O espectro de 2026 paira há muito tempo sobre a temporada de Fórmula 1. Durante os lançamentos de pré-temporada, houve inúmeras referências à necessidade de equilibrar o desenvolvimento dos carros de 2025 e 2026, dada a grande reformulação dos regulamentos da unidade de potência e do chassi, com as conversas sobre os carros do próximo ano só aumentando desde então. A batalha pelo campeonato mundial de 2026 já se desenrola a portas fechadas, muito antes da luta deste ano atingir seu clímax. É uma força invisível que não apenas molda o que acontecerá no próximo ano, mas também impacta o que está acontecendo nas pistas hoje.
Todas as equipes formularam um plano para este ano sobre como dividiriam seus recursos, o que se deve em parte ao teto de custos. Estabelecido em um valor base de US$ 130 milhões – o valor real é maior, considerando que há uma miríade de ajustes complexos demais para serem discutidos aqui –, isso limita o quanto as equipes podem gastar na atividade principal de projetar, desenvolver e competir com seus carros. Há muitas exclusões que significam que o gasto real é muito maior, mas são principalmente despesas periféricas que não se relacionam diretamente com os carros. Um fator mais significativo é o chamado Regulamento de Testes Aerodinâmicos (ATR).
Isso limita o trabalho no túnel de vento e no CFD em termos de corridas totais, tempo de “vento ligado” quando o túnel está ativo e coletando dados, e ocupação, que é o tempo que você pode permanecer em suas instalações. Isso é monitorado de perto pelas equipes e examinado de perto pela FIA. Não há como realizar testes aerodinâmicos extras, o que significa que é essencial que você use o túnel de vento da forma mais eficiente possível. Se você consumir corridas extraindo alguns centésimos a mais do seu carro de 2025, estará retirando-as do desenvolvimento de 2026 – a definição de roubar de Pedro para pagar Paulo.
O problema é que a realidade raramente coopera e a divisão teórica dos recursos que as equipes planejam terá, em muitos casos, sido ajustada. Além disso, a alocação de recursos para o túnel de vento e o CFD foi alterada entre os Grandes Prêmios do Canadá e da Áustria no mês passado, com base na posição dos construtores no campeonato. Há um percentual teórico de 100% para o trabalho no túnel de vento e no CFD, embora apenas a sétima colocada consiga isso, as demais ganham ou perdem em incrementos de cinco pontos percentuais, com 70% para a McLaren, líder do ranking, e 115% para a última colocada, a Alpine.
Para o Edd Straw, da rveista Racer, indiscutivelmente, apesar de sua limitada margem de ATR, a McLaren está na melhor posição, dada sua vantagem dominante tanto no campeonato de pilotos quanto no de construtores. Ela tem um carro que não só é rápido em uma única volta, mas também é ainda mais forte em ritmo de corrida, graças à capacidade de controlar a temperatura dos pneus traseiros. Mas mesmo assim, não é uma tarefa fácil.
“Realmente complicado”, disse Neil Houldey, diretor técnico de engenharia da McLaren, quando questionado sobre a dificuldade de balancear este ano e o próximo durante o fim de semana do Grande Prêmio da Áustria. “É um desafio muito bom entender quanto desempenho ainda podemos obter do carro de 2025 e quanto desempenho realmente precisamos ter para 2026. E, no momento, já capturamos tudo o que achamos que podemos para 2025. Haverá mais algumas pequenas atualizações, potencialmente algo um pouco maior no próximo evento, tudo isso está em fase de fabricação agora. E o escritório técnico é, mais ou menos, composto por algumas pessoas, totalmente focado no carro de 2026 agora.”
Uma atualização no assoalho e no duto de entrada do freio traseiro foi devidamente apresentada no fim de semana seguinte em Silverstone, embora a primeira não tenha sido utilizada com todas as indicações de que será utilizada a partir do próximo evento em Spa. Considerando que a McLaren está na posição ideal, no topo da classificação, sem a pressão preocupante de seus rivais e sem nenhum problema específico no carro que exija atenção urgente, ela sem dúvida tem a equação mais simples para avaliar como equilibrar seus recursos, apesar da necessidade de fechar os títulos.
As outras três equipes no grupo principal, Mercedes, Ferrari e Red Bull, enfrentam uma decisão mais complicada. Max Verstappen ainda está teoricamente na disputa pelo campeonato de pilotos, embora marcar apenas 29 pontos nos últimos quatro eventos signifique que ele caiu para 69 da liderança do campeonato. Em circunstâncias normais, isso pode eliminar qualquer tentação de desviar mais recursos para 2025. O diretor de equipe de saída, Christian Horner, revelou em Silverstone que “quase 90% do foco agora está em 2026”. No entanto, ainda há a necessidade de convencer Verstappen de que ele deve estar confiante na capacidade da Red Bull de corrigir problemas de equilíbrio que existem há alguns anos e, portanto, evitar a chance de sua saída. E quem sabe o que mais pode mudar tecnicamente, com Horner sendo inesperadamente demitido após Silverstone?
A Mercedes poderia se dar ao luxo de dar baixa no resto da temporada para garantir que aproveitará ao máximo o carro do ano que vem, mas também precisa entender por que tem tantas dificuldades com os pneus em temperaturas mais altas.
“Com toda a razão”, diz Wolff quando questionado sobre a necessidade de corrigir a inconsistência. “Talvez, para o nosso benefício, a oportunidade resida [no fato] de que isso muda completamente [com as regras do próximo ano], os carros com efeito solo desaparecem com o que fazem com os pneus, e nós reiniciamos. Mas, fundamentalmente, mantemos o pneu em termos de produto. Pode mudar a especificação, mas é o mesmo produto, então precisamos entender o que cria essas oscilações.”
A Mercedes poderia descartar um 2025 decepcionante e torcer para que a redefinição das regras de 2026 funcione a seu favor. Mas, se fizer isso sem entender completamente os problemas com os pneus do seu carro atual, corre o risco de incorporá-los ao novo. Glenn Dunbar/Getty Images
Continuar a desenvolver a compreensão deste problema pode exigir testes aerodinâmicos, visto que o diretor técnico James Allison indicou que pelo menos parte da resposta pode estar na otimização dos diversos mecanismos de transferência de calor e resfriamento ao redor dos pneus traseiros – o que ele chama de “peças muito complexas de engenharia”. A questão é que a Mercedes não pode simplesmente presumir que o problema se resolverá sozinho em 2026, pois isso muito provavelmente aponta para um ponto cego em suas próprias ferramentas e decisões de design.
A Ferrari talvez esteja na posição mais invejosa. O diretor da equipe, Fred Vasseur, sempre foi inflexível quanto ao desenvolvimento de 2026, mas em meio à pressão sobre sua posição e à derrota sofrida pela equipe após suas aspirações ao título se tornarem inúteis com um ano de 2025 sem vitórias até o momento, há uma determinação de, pelo menos, salvar algumas vitórias.
“Estamos todos lúcidos de que será mais do que difícil superar a McLaren”, diz Vasseur. “Primeiro, eles têm uma vantagem. Às vezes, em alguma pista ou em algumas condições, conseguimos lutar com eles, mas no geral eles têm uma vantagem. E também têm uma grande vantagem em termos de campeonato e, mesmo que você vença todas as corridas até o final, não tenho certeza se será campeão. Mas ainda estamos na briga com a Mercedes e a Red Bull, ainda estamos na briga para vencer algumas corridas e isso é importante para a equipe. Sobre a divisão entre 26 e 25, não se preocupem – sabemos o que temos que fazer.”
A Ferrari fez grandes mudanças em seu carro para 2025, encurtando o comprimento da caixa de câmbio para mover o cockpit para trás, mantendo a mesma distância entre eixos, criando uma oportunidade aerodinâmica. Infelizmente, isso levou à instalação de um amortecedor traseiro muito pequeno, sem a potência necessária para manter o carro na altura correta em alta velocidade. Como resultado, a altura do carro geralmente teve que ser ajustada mais alta, sacrificando significativamente a força descendente. Um assoalho modificado apareceu na Áustria, o que ajudou, mas a principal mudança é a esperada introdução de componentes internos da suspensão traseira revisados, talvez para Spa. Se tudo funcionar como planejado, isso pode significar um salto em desempenho.
Para a maioria, as decisões já terão sido tomadas, mas o problema fundamental nessa troca é o aumento do rendimento do trabalho aerodinâmico de 2026. Digamos que um ciclo de desenvolvimento que exija uma certa quantidade de recursos de túnel de vento e CFD possa render alguns centésimos de segundo agora; o mesmo recurso pode equivaler a um décimo ou mais para 2026, devido à inclinação acentuada do gradiente de desenvolvimento. Como regra geral, quanto mais maduros os regulamentos, menor a inclinação, mas, ao mesmo tempo, um ganho de alguns centésimos pode fazer a diferença entre o segundo ou o quarto lugar no campeonato de construtores.
Isso não fica melhor ilustrado do que no pelotão intermediário. Atualmente, a Williams ocupa o quinto lugar com 59 pontos, enquanto a última colocada, a Alpine, tem 19. Todas as seis equipes desse grupo podem, possivelmente, chegar ao topo, dependendo de como for a segunda metade da temporada, e com cada degrau na classificação valendo mais de US$ 10 milhões, essa é uma batalha lucrativa. A Williams há muito tempo concentrou seu trabalho no túnel de vento em 2026, mas tem um problema relacionado ao resfriamento que precisa ser compreendido e corrigido. A Sauber fez um progresso significativo para saltar para o sexto lugar, tornando o carro significativamente menos “pico” e melhorando o equilíbrio nas curvas, dando assim confiança aos seus pilotos, enquanto a Racing Bulls tem um carro que sempre foi relativamente fácil de pilotar, mas precisa de um pouco mais de downforce para retornar consistentemente à frente do pelotão intermediário.
Atrás deles, a Aston Martin está fazendo um progresso formidável, pois, pela primeira vez nesta era de regulamentação, demonstrou a capacidade de aprimorar o carro consistentemente com atualizações, em vez de causar problemas de equilíbrio, e, portanto, provou que seus processos de desenvolvimento melhoraram. A Haas também teve problemas de sobreposição nas curvas de alta velocidade logo no início, mas já os corrigiu, enquanto na retaguarda a Alpine está em todos os lugares, com um carro que não se sai bem em lombadas e só representa uma ameaça de pontos em pistas favoráveis – mas pelo menos ganhou significativamente mais recursos de túnel de vento e CFD graças à sua posição mais baixa.
Todas as equipes têm muito a ganhar com a introdução de uma atualização a mais que as rivais em 2025, mas isso tem um custo. O desenvolvimento aerodinâmico é um jogo de soma zero, já que qualquer recurso de túnel de vento ou CFD gasto em 2025 não pode ser usado em 2026. Isso significa que a maioria tenderá a manter o foco em 2026, a menos que tenham um problema específico para solucionar que corra o risco de ser transferido para o próximo ano, apesar das mudanças no carro, ou uma luta significativa pela frente para alcançar resultados considerados essenciais.
E também é importante lembrar que melhorar o potencial de desempenho do seu carro é apenas parte da batalha. Isso porque entender a melhor forma de explorar isso já vale o desempenho, e aqueles que têm poucas ou nenhuma peça disponível podem ver seu desempenho continuar em uma curva ascendente simplesmente por conseguirem extrair mais do maquinário existente.
Para a maioria, dado o atraso no desenvolvimento entre o início da fase de design e a chegada das peças ao carro, especialmente com o intervalo de duas semanas em agosto, as decisões já terão sido tomadas. Mas o efeito dessas escolhas será sentido não apenas pelo resto de 2025, mas também por boa parte do próximo ano – e até mesmo além, dada a importância de iniciar com força um novo ciclo de regras.