O Brasil é um país sui generis quando o assunto é automóvel.
Se você parar para pensar friamente, o brasileiro é muito mais apaixonado por carro do que boa parte dos outros povos. E existe uma maneira bastante simples de perceber isso: nós estamos muito mais dispostos a comprometer uma parcela importante da nossa renda para colocar na garagem o carro que desejamos.
Vamos fazer uma comparação.
Imagine um americano ganhando US$ 5 mil por mês. Dificilmente você verá essa pessoa se endividando para comprar uma Porsche usada de US$ 100 mil. Pode acontecer? Evidentemente. Mas não é exatamente o comportamento mais comum.
Agora traga essa conta para o Brasil. Uma pessoa que ganha R$ 25 mil por mês não necessariamente descarta a possibilidade de comprar um automóvel de R$ 400 mil ou R$ 500 mil. Financia, parcela, dá o carro usado de entrada, faz a conta caber e realiza o sonho. Porque, para o brasileiro, carro nunca foi simplesmente um meio de transporte.
Carro é paixão. É desejo. É conquista. E, gostemos ou não, também é status.
Ao longo das últimas décadas algumas marcas souberam, deliberadamente ou não, ocupar esse espaço na cabeça do brasileiro. Nos anos 1990, tivemos a Audi e o fenômeno do A3 hatch. Era um carro caro para a realidade brasileira, mas caiu de tal maneira no gosto do público que passou a fazer parte da paisagem das grandes cidades.
Depois chegou a vez das BMW. Nos anos 2000 e 2010, tivemos uma verdadeira legião de bimmers brasileiros. Série 3, M3, Série 1 e a espetacular 1M passaram a povoar os sonhos — e as garagens — de muitos apaixonados por automóveis.
A Mercedes-Benz viveu fenômeno semelhante. C180 e C200 venderam barbaridades por aqui e, até hoje, basta olhar para o trânsito das grandes cidades brasileiras para encontrar uma quantidade enorme delas circulando.
Existe, porém, outro componente importante nessa história. O brasileiro gosta de carro, aceita gastar muito com carro, mas entende de custo-benefício. Quando as marcas premium começaram a chegar com mais força ao Brasil, especialmente nos anos 1990, alguns desses automóveis tinham preços relativamente próximos aos dos melhores carros nacionais e japoneses disponíveis por aqui e, em determinadas situações, você colocava na balança um sedã premium alemão e, não muito distante dele, estava um Vectra ou um Toyota Corolla.
A conta começava a fazer sentido. E acredito que foi justamente uma nova relação de custo-benefício que abriu caminho para aquilo que estamos vendo hoje com a Porsche.
Durante muitos anos, BMW e Mercedes ocuparam com enorme competência o espaço do automóvel premium de alto desempenho no Brasil. O problema é que os preços foram subindo e as versões M da BMW ficaram cada vez mais caras. O mesmo aconteceu com as AMG da Mercedes-Benz. Até que chegamos a uma situação curiosa: esses carros começaram a encostar no território de preço da Porsche.
E aí a conta mudou: se uma BMW M3 começa a custar próximo de um Porsche 911, entra em cena algo que vai muito além de potência, aceleração ou ficha técnica.
Entra a história: o 911 é um dos poucos automóveis do mundo que você reconhece instantaneamente, independentemente da geração. Ele carrega décadas de história, competições, vitórias, evolução tecnológica e, principalmente, desejo e você pode até discutir se determinada BMW M ou Mercedes-AMG é mais confortável, mais prática, tem mais espaço ou entrega números espetaculares. Mas existe algo no 911 que é muito difícil colocar numa planilha.
Um 911 é um 911.
E o brasileiro percebeu isso.
Quando a diferença financeira diminuiu, muita gente começou a pensar: se eu já vou gastar tudo isso, por que não comprar uma Porsche? E começou a comprar. Então veio a pandemia e aconteceu algo impressionante no mercado brasileiro de automóveis de luxo. Havia dinheiro procurando carros e poucos carros disponíveis.
Porsche 911 virou artigo disputado. Em determinados momentos, simplesmente não havia carro para quem queria comprar e o mercado tem uma característica interessante: desejo também produz desejo. O vizinho comprou uma Porsche. O amigo comprou uma Porsche. O empresário que antes compraria uma AMG começou a olhar para uma Porsche. A pessoa que já tinha uma Porsche comprou outra. A marca foi ganhando presença nas ruas e, ao mesmo tempo, ganhando ainda mais valor.
Foi criada uma espécie de círculo virtuoso: quanto mais Porsche aparecia, maior ficava o desejo. Quanto maior o desejo, maior a procura. E quanto maior a procura, melhor o valor do carro usado. E aqui chegamos a outro ponto fundamental da supremacia atual da Porsche no Brasil: a percepção de preservação de valor.
Vamos imaginar dois carros que custaram aproximadamente R$ 1 milhão quando novos. Uma Mercedes-AMG C63, depois de três anos, pode sofrer uma desvalorização brutal. Um 911 Carrera comprado na mesma faixa de preço tende, dependendo da versão, configuração e momento do mercado, a preservar proporcionalmente muito mais do seu valor.
Isso muda completamente a cabeça do consumidor. Porque aquele sujeito que antes pensava: “Vou gastar R$ 1 milhão num carro” passa a pensar: “Vou colocar R$ 1 milhão num carro que daqui a três anos ainda poderá valer uma parcela muito relevante desse dinheiro.”
Psicologicamente — e financeiramente — são decisões completamente diferentes. Mas não é apenas dinheiro. Se fosse somente uma questão de valor de revenda, estaríamos falando de investimento e Porsche não é investimento. Porsche é carro. E é justamente quando você dirige que começa a entender por que o 911 construiu essa reputação. A posição de dirigir é fantástica, a ergonomia parece construída em torno do motorista, a estabilidade impressiona, o som do motor faz parte da experiência. A direção conversa com você.
Existe aquela sensação de que o carro não está apenas transportando você rapidamente de um ponto para outro. Ele quer que você participe e talvez isso esteja ficando cada vez mais raro.
Vivemos uma época na qual os automóveis estão extraordinariamente rápidos, câmbios automáticos trocam marchas numa velocidade impossível para qualquer ser humano, sistemas eletrônicos corrigem nossos erros, carros elétricos gigantescos fazem de zero a 100 km/h em tempos que, alguns anos atrás, seriam números de supercarros. Mas velocidade não é necessariamente prazer.
Um câmbio automático moderno sempre conseguirá trocar uma marcha melhor e mais rapidamente do que eu ou você. E daí? Para quem realmente gosta de dirigir, existe uma enorme diferença entre andar rápido e dirigir. É por isso que considero tão interessante a permanência de versões do 911 que ainda valorizam a interação do motorista, inclusive com câmbio manual.
O objetivo não é ganhar dois ou três décimos no zero a 100, é sair no domingo de manhã sem ter exatamente para onde ir. É trocar a marcha, ouvir o motor, sentir a traseira do carro e procurar aquela estrada sinuosa que faz você aumentar o caminho para chegar ao mesmo lugar.
Talvez seja exatamente aí que esteja a resposta para a pergunta inicial. Por que a Porsche ficou tão valorizada no Brasil? Porque encontrou um consumidor apaixonado por automóveis. Porque BMW e Mercedes-Benz subiram de preço e aproximaram seus modelos esportivos do território da Porsche e o 911 possui uma história que poucas marcas conseguem reproduzir. O mercado brasileiro descobriu que determinados Porsche preservam muito bem seu valor.
Porque exclusividade gera desejo e desejo gera ainda mais exclusividade. Mas, acima de tudo, porque a Porsche ainda sabe construir carros para quem gosta de dirigir.
O brasileiro descobriu a Porsche.
E a Porsche, de certa maneira, descobriu o brasileiro.
Não acredito que essa paixão vá desaparecer tão cedo. Pelo contrário. Tudo indica que ainda veremos muitos 911 ocupando o espaço que, em outras décadas, pertenceu às BMW M e às Mercedes-AMG.
E, para um carro cuja receita básica atravessa gerações sem perder sua identidade, talvez exista apenas uma boa maneira de terminar esta matéria:
Vida longa ao 911.