A Prema não é apenas seu CNPJ italiano, seu caminhão, seu galpão ou seu logotipo.
É conhecimento, são engenheiros, relações com academias, a capacidade de atrair pilotos, a cultura interna, a memória operacional, saber acertar um carro de Fórmula 3 numa manhã fria de classificação, conhecer os pais, managers, patrocinadores, fabricantes, categorias e dirigentes. E boa parte desse capital intelectual esteve durante décadas ao redor da família Rosin.
Agora René Rosin está construindo outro projeto com Lando Norris. E, enquanto isso, a PREMA tenta reencontrar seu caminho.
Mas é preciso também observar a deterioração esportiva. Entre 2019 e 2024, a PREMA conquistou cinco títulos de equipes na FIA Fórmula 3 e terminou outra temporada como vice. Era uma hegemonia e, com a chegada da nova geração de carro em 2025, caiu drasticamente.
Na Fórmula 2, também deixou de apresentar a superioridade que durante anos tornou seus assentos alguns dos mais desejados do paddock. Isso é economicamente importante porque uma equipe das categorias de formação não vende apenas corrida. Ela vende probabilidade.
Um jovem piloto não paga uma fortuna simplesmente para dirigir um Fórmula 2. Ele paga para estar no carro que acredita que poderá colocá-lo na Fórmula 1.
Durante anos, a frase implícita era: “Se puder escolher, escolha PREMA.”
E se essa percepção migrar agora para René Rosin e LN4 Fusion? O efeito comercial sobre a PREMA pode ser enorme.
É por isso que a crise americana talvez seja apenas uma parte da história. O que está em jogo é o valor da marca PREMA na Europa e ainda existe o capítulo suíço: a DEMA Investments Management AG, a DC Racing Solutions SA e a Pegase Investments SA continuam ativas.
Nos registros suíços consultados, não encontramos falência dessas empresas, liquidação forçada ou acusação pública de lavagem de dinheiro. Também não encontramos base responsável para afirmar fraude fiscal.
A DEMA, porém, aparece numa base empresarial recente com seu número de VAT indicado como “INVALID”, embora a empresa permaneça juridicamente ativa e seu UID CHE-197.852.792 continue registrado, segundo a Pappers.
O que isso significa? Pode significar simplesmente alteração administrativa, cancelamento da inscrição de IVA, enquadramento diferente ou problema de atualização da própria base. Sem documento da autoridade tributária suíça, qualquer conclusão além disso seria irresponsável.
Mas é mais uma questão que merece esclarecimento.
Da mesma forma, uma estrutura de empresas suíças ligada a investimentos, ativos, financiamento e automobilismo não significa, nem remotamente, lavagem de dinheiro. A Suíça possui milhares de holdings perfeitamente legítimas estruturadas exatamente dessa forma.
Mas quando dezenas de milhões atravessam empresas relacionadas e terminam num projeto esportivo deficitário, é absolutamente razoável perguntar: qual foi a origem econômica desses recursos? Foram recursos pessoais, dividendos de outros negócios, venda de ativos, empréstimos bancários, financiamentos de acionistas, créditos entre empresas do grupo?
Qual empresa suportava o risco final e quem ficou com esse risco quando a IndyCar parou?
Perguntar isso não é acusar. É jornalismo.
Lavagem de dinheiro? Até aqui, não existe evidência pública que permita sustentar essa hipótese.
Fraude fiscal? Também não encontramos prova pública.
Um planejamento tributário internacional seria absolutamente normal numa estrutura empresarial multinacional e, sozinho, não significa irregularidade.
Operações financeiras entre empresas relacionadas é praticamente inevitável para, de alguma maneira, sustentar uma expansão muito superior à geração de caixa da PREMA Racing, mas somente os balanços completos e contratos permitiriam conhecer valores e condições.
Má decisão empresarial? Essa hipótese está claramente sobre a mesa.
Expansão rápida demais? Também.
Dependência excessiva de uma financiadora/controladora? É uma das possibilidades mais fortes diante do que sabemos. Porque existe uma sequência difícil de ignorar.
Recordando: a PREMA Racing faturava €8 milhões em 2020. Em 2021 a DCRS assume posição controladora e em 2022 o faturamento já passa de €17,8 milhões. Em 2023 chega a €22,87 milhões, há movimentações patrimoniais relevantes dentro da Holding e da Engineering e, em 2024, a Racing chega a €27,56 milhões de faturamento, mas perde €1,17 milhão.
Naquele mesmo período nasce a operação americana e, em 2025, a PREMA estreia na IndyCar, conquista a pole das 500 Milhas e aparecem as primeiras dúvidas financeiras, procura por investidores e um financiamento que não atende suas necessidades.
Em seguida, a família Rosin sai em janeiro de 2026, a PREMA não corre a IndyCar e oito meses depois René Rosin aparece ao lado de Lando Norris comandando uma nova equipe preparada para entrar exatamente nos campeonatos históricos da PREMA.
Tudo isso aconteceu em pouco mais de cinco anos.
Talvez não exista nenhum grande segredo ou talvez a explicação seja brutalmente simples.
Um grupo empresarial rico acreditou que poderia transformar uma extraordinária equipe europeia de formação numa potência global do automobilismo, colocou dinheiro, expandiu, comprou, construiu e foi para a América.
Lá, subestimou custos, perdeu receitas importantes em outros programas, não conseguiu parceiros suficientes e descobriu que mesmo dezenas de milhões de dólares acabam.
Essa pode ser toda a história.
Mas ainda falta responder à pergunta que está no centro dela: quanto dinheiro realmente entrou na PREMA desde 2021?
Ainda: de onde veio? Como entrou? Foi um empréstimo, capital, garantia, empresa relacionada? Quanto a PREMA deve ou devia aos próprios controladores? Quanto foi consumido pela IndyCar e quanto permaneceu na Europa? Quanto foi convertido em ativos e quanto virou prejuízo? E por que o fluxo parou justamente quando a empresa mais precisava dele?
Há ainda uma última pergunta.
Talvez a mais importante para o futuro: se amanhã surgir um investidor e comprar carros, prédios, equipamentos e até a própria marca, ele comprará uma empresa chamada PREMA. Mas conseguirá comprar aquilo que fez a PREMA ser PREMA?
Porque René Rosin já está em outro lugar e Guillaume Capietto também. E Lando Norris colocou seu nome no projeto e a LN4 Fusion já adquiriu ativos da AIX e entrará na F3 em 2027, segundo a Reuters.
A luta agora pode não ser pela sobrevivência de um nome mas pela herança de quatro décadas. E talvez estejamos diante de uma ironia extraordinária: a PREMA chegou à IndyCar tentando provar que podia se tornar maior e pode ter voltado da América menor.
E, enquanto os controladores procuram uma saída para os milhões investidos, o homem que carregava o sobrenome da equipe prepara o próximo capítulo de sua carreira do outro lado do paddock.
Por isso, talvez a pergunta que abrirá os próximos meses não seja apenas: “o que aconteceu com a PREMA?”
Será outra e muito mais incômoda: Quem ficou com a PREMA e quem ficou com aquilo que realmente tinha valor dentro dela?