O extrator e a asa traseira não funcionam como sistemas independentes. A baixa pressão criada sob a asa pode ajudar a retirar o ar da região do difusor, aumentando a capacidade de vazão do assoalho. Ao mesmo tempo, o fluxo que sai do extrator altera as condições encontradas pela asa e pela estrutura traseira.
O IR-28 terá três grandes famílias aerodinâmicas: máxima carga para circuitos de rua, alta carga para circuitos permanentes e configuração de baixo arrasto para superspeedways. Os ovais curtos e intermediários deverão utilizar combinações de asas e opções de carga inferior adaptadas a cada pista.
Essa informação indica que o extrator não trabalhará de maneira idêntica em todos os eventos. Mesmo que a peça estrutural básica permaneça igual, a IndyCar poderá variar extensões, paredes, painéis de fechamento, strakes, alturas ou outros elementos do fundo para determinar quanta carga inferior estará disponível.
Na configuração de Indianápolis, o objetivo será produzir carga suficiente com o mínimo de arrasto. Em circuitos urbanos, a prioridade será gerar aderência em velocidades mais baixas e tolerar grandes mudanças de altura. Nos ovais curtos, o desafio será combinar carga elevada, estabilidade lateral e previsibilidade durante longos períodos em tráfego.
Altura do carro – o ponto mais sensível:
Todo extrator trabalha em relação direta com o solo. À medida que a altura diminui, o ar sob o carro pode acelerar e aumentar a sucção. Porém, existe um limite. Se o canal ficar excessivamente próximo do asfalto, a entrada pode ser estrangulada, o fluxo pode se separar e a carga cair repentinamente.
Esse fenômeno torna o extrator sensível ao movimento vertical e à inclinação longitudinal. Frenagem, aceleração, ondulações, zebras e aumento da carga aerodinâmica alteram constantemente a distância entre o fundo e a pista.
É nesse ponto que a nova suspensão do IR-28 se conecta diretamente ao extrator. O sistema terá terceiros elementos e inerters nos eixos dianteiro e traseiro, com o objetivo de controlar a rapidez das mudanças de arfagem e deslocamento vertical.
Em outras palavras, a nova suspensão não serve apenas para melhorar a aderência mecânica. Ela também deverá manter o assoalho e o extrator dentro de uma faixa aerodinâmica mais estável.
Quando o carro entra no vácuo e perde parte da pressão sobre a dianteira ou a traseira, sua altura e inclinação podem mudar. Os inerters e terceiros elementos não recuperam a carga perdida, mas podem limitar a velocidade da alteração da plataforma, reduzindo a possibilidade de o extrator sair abruptamente de sua janela de funcionamento.
Um extrator possivelmente menos crítico:
A declaração de que o IR-28 utilizará mais aderência mecânica e menor dependência da carga aerodinâmica também oferece uma pista sobre a filosofia do fundo. A IndyCar afirma que o sistema AXIS de suspensão ampliará a capacidade de ajuste de molas, amortecedores e inerters, ajudando as equipes a obter desempenho mecânico sem depender exclusivamente do apoio aerodinâmico.
Isso não significa que o extrator será fraco. Ao contrário, a intenção de quebrar recordes exige um assoalho altamente eficiente. Mas é possível que o sistema tenha sido projetado para apresentar uma curva de funcionamento mais progressiva, sacrificando parte do pico absoluto em favor de estabilidade e previsibilidade.
Esse tipo de escolha seria coerente com o objetivo da categoria. Um carro que produz muita carga em uma faixa extremamente estreita de altura pode ser rápido sozinho, mas difícil de acertar e vulnerável em tráfego. Um fundo ligeiramente menos extremo, porém estável em diferentes alturas e ângulos, pode produzir corridas melhores.
Por enquanto, isso permanece como uma inferência fundamentada, e não como um dado oficialmente confirmado.
Segurança e controle de decolagem:
O desenho inferior também desempenha função de segurança. Em acidentes com rotação, contato lateral ou deslocamento em alta velocidade, o ar pode atingir regiões do carro por direções incomuns e gerar sustentação.
O IR-28 terá recursos antidecolagem integrados diretamente à carroceria, em vez de depender apenas de elementos externos acrescentados posteriormente.
A geometria do extrator, das bordas do piso e dos canais inferiores precisa ser compatível com essa estratégia. Um carro pode produzir força descendente quando aponta para a frente, mas comportar-se como uma asa quando gira de lado ou se inclina. Por isso, aberturas, alívios de pressão e descontinuidades podem ser incorporados ao fundo para impedir que grandes áreas fiquem pressurizadas durante um acidente.
A IndyCar ainda não revelou como esses dispositivos estão distribuídos no extrator ou no restante do assoalho do IR-28.
O desafio específico de Indianápolis:
No Indianapolis Motor Speedway, o extrator trabalhará sob condições extremas. As velocidades elevadas ampliam enormemente a carga aerodinâmica, mas qualquer aumento de arrasto pode comprometer a velocidade máxima e a capacidade de ultrapassagem.
Além disso, o carro precisa funcionar tanto em ar limpo quanto no vácuo de uma longa fila. O problema não é apenas perder carga. A distribuição entre os eixos pode mudar, fazendo com que um carro equilibrado sozinho apresente forte subesterço no tráfego.
A IndyCar afirma que o IR-28 foi pensado para permitir ultrapassagens não apenas entre os dois primeiros, mas também em posições mais profundas do pelotão. A análise da esteira foi feita inclusive em simulações com vários carros e modelos de pilotos no circuito virtual.
Para alcançar esse resultado, o extrator precisa continuar produzindo carga previsível mesmo quando recebe um fluxo já perturbado pelo carro da frente. Ao mesmo tempo, sua própria saída não pode destruir a aerodinâmica de quem vem atrás.
Esse equilíbrio é muito mais difícil do que simplesmente aumentar o tamanho do difusor.
Comparação conceitual com o DW12:
O DW12 utiliza um fundo extremamente relevante na produção total de carga, mas sua arquitetura resulta de um projeto lançado em 2012 e modificado repetidamente. O IR-28 nasce com todos os componentes integrados.
No carro atual, vários elementos foram adicionados, removidos ou ajustados para responder a necessidades esportivas e de segurança. Divisórias do difusor, paredes laterais, extensões, orifícios no assoalho e pequenas superfícies passaram por revisões ao longo dos anos.
No IR-28, a Dallara teve a oportunidade de coordenar desde o início:
- a esteira das rodas dianteiras;
- a entrada do assoalho;
- os canais inferiores;
- as bordas laterais;
- o extrator;
- a asa traseira;
- a suspensão e o controle da altura;
- a posição da transmissão;
- a estrutura traseira;
- os dispositivos antidecolagem.
A diferença mais importante, portanto, não está necessariamente no tamanho visível do extrator, mas na integração do componente ao carro inteiro.
O que ainda não foi revelado:
Uma investigação completa também precisa registrar os limites das informações disponíveis. Permanecem desconhecidos:
- o ângulo real de expansão do difusor;
- o comprimento efetivo da rampa;
- a altura da saída;
- a área da garganta;
- o número definitivo de canais;
- o desenho interno completo das divisórias;
- a porcentagem da carga total produzida pelo assoalho;
- a distribuição de carga entre fundo, asa dianteira e asa traseira;
- a perda de carga em tráfego;
- a sensibilidade a variações de altura;
- a diferença entre os pacotes de rua, circuito, oval curto e superspeedway;
- o grau de ajuste permitido às equipes;
- a presença de bordas ou gurneys intercambiáveis na saída;
- os mapas aerodinâmicos produzidos pela Dallara;
- os resultados de CFD e túnel de vento;
- as forças medidas nos primeiros testes.
Nenhuma fonte confiável publicada até o momento fornece esses valores.
O primeiro teste e o que ele ainda não prova:
O primeiro dia público de validação do IR-28 ocorreu no circuito misto de Indianapolis, com Alexander Rossi. O protótipo completou aproximadamente 40 voltas e marcou um tempo não oficial na faixa de 1min12s6, mesmo utilizando o motor Ilmor 2,4 litros de especificação anterior, sem potência híbrida e com lastro para simular o conjunto definitivo. A pista ainda apresentava trechos úmidos, e o objetivo principal era verificar sistemas, não buscar desempenho absoluto.
Rossi relatou que o carro apresentava uma base confortável, apesar de utilizar chassi, aerodinâmica, eletrônica e amortecedores completamente novos.
Isso indica que o conjunto aerodinâmico básico funcionou sem problemas evidentes, mas não permite concluir quanto o extrator produz, como reage ao tráfego ou qual é sua sensibilidade a alterações de altura. Essas respostas exigirão testes em pista seca, comparações com diferentes configurações e, principalmente, ensaios em ovais.
A conclusão possível neste momento:
O extrator do IR-28 não parece ser apenas uma versão modernizada da peça utilizada no DW12. Ele é a saída de um novo sistema inferior concebido conjuntamente com o restante da aerodinâmica, a suspensão, a transmissão e as estruturas de segurança.
Seu objetivo não será exclusivamente maximizar a sucção. O desafio é mais amplo: gerar carga com baixo arrasto, manter estabilidade em diferentes alturas, suportar variações de fluxo, reduzir a sensibilidade ao ar sujo e liberar uma esteira menos prejudicial.
Por isso, a verdadeira sofisticação do IR-28 talvez esteja menos nas superfícies que podem ser vistas e mais naquilo que permanece oculto sob o carro. O aerofólio traseiro mostra como a nova IndyCar manipula o ar acima da carroceria. O extrator revelará se a Dallara conseguiu controlar o fluxo por baixo dela sem repetir o principal problema dos carros modernos: serem extraordinariamente eficientes quando estão sozinhos e muito menos eficazes quando precisam disputar posição.
Neste momento, seria incorreto publicar medidas, percentuais de carga ou detalhes internos como se estivessem confirmados. A Dallara ainda protege justamente a região mais importante do projeto. Mas todas as evidências disponíveis indicam que o assoalho e o extrator serão centrais na tentativa da IndyCar de produzir um carro simultaneamente mais rápido, mais estável e capaz de correr mais próximo dos adversários.