A investigação sobre o extrator traseiro do Dallara IR-28 leva a uma conclusão importante: embora aerofólios, carenagens e o novo aeroscreen sejam os elementos visualmente mais evidentes, a transformação decisiva do carro de 2028 parece ocorrer sob o assoalho. A IndyCar confirmou que todo o conjunto formado pelo fundo, pelas bandejas inferiores — os undertrays — e pela região traseira de expansão foi redesenhado desde o início, como parte de uma arquitetura aerodinâmica destinada não apenas a produzir carga, mas a controlar a esteira deixada para os carros que vêm atrás.
É necessário, contudo, fazer uma ressalva técnica: até 2 de agosto de 2026, a IndyCar e a Dallara ainda não divulgaram desenhos dimensionados, ângulo de expansão, altura de saída, comprimento dos canais, área da garganta, número definitivo de divisórias ou valores de carga produzidos pelo extrator do IR-28. Portanto, uma análise responsável precisa separar aquilo que foi oficialmente confirmado daquilo que pode ser interpretado pela geometria visível e pelos princípios conhecidos da aerodinâmica.
Extrator ou difusor?
No automobilismo brasileiro, é comum chamar a região ascendente localizada na parte traseira do assoalho de extrator. Na terminologia técnica internacional, o nome mais utilizado é diffuser, ou difusor traseiro.
Sua função não é simplesmente “retirar” o ar debaixo do carro. O componente constitui a seção final de um sistema que começa muito antes, na entrada do assoalho. O ar é acelerado ao passar por uma região estreita sob o carro, reduzindo a pressão estática e produzindo força vertical descendente. Na traseira, o difusor aumenta progressivamente a área disponível para o escoamento, reduz sua velocidade e permite que a pressão seja recuperada antes que o fluxo seja devolvido à atmosfera.
Essa expansão precisa acontecer de maneira controlada. Se for agressiva demais, o ar se desprende da superfície interna do difusor, o escoamento perde organização e a carga aerodinâmica pode cair bruscamente. Se for conservadora demais, o sistema deixa de explorar todo o potencial de aceleração do fluxo sob o carro. Estudos experimentais e computacionais mostram que o desempenho depende da combinação entre ângulo, comprimento, altura, geometria do assoalho e condições do fluxo recebido.
O extrator, portanto, não deve ser analisado isoladamente. Ele trabalha como parte de um conjunto que inclui a entrada do fundo, os túneis ou canais inferiores, as bordas laterais, as divisórias verticais, a altura do carro e a interação com a asa traseira.
Um assoalho completamente novo:
A declaração mais significativa da IndyCar é que o IR-28 possui novos undertrays, além de aerofólios e carroceria inteiramente redesenhados. A própria categoria afirma que essa combinação deverá aumentar a estabilidade e melhorar o comportamento do carro quando estiver seguindo outros competidores.
Isso diferencia o projeto de uma simples evolução do DW12. O carro atual nasceu em 2012 e passou por sucessivas adaptações aerodinâmicas, estruturais e de segurança. O IR-28, ao contrário, foi concebido como um projeto de folha em branco, permitindo que o assoalho, o extrator, as asas, as carenagens laterais, o aeroscreen e a distribuição de massas fossem desenvolvidos como partes de um único sistema.
A arquitetura aerodinâmica do novo carro foi explicitamente criada para controlar o fluxo desde a parte dianteira até a traseira. Segundo a IndyCar, é a primeira vez que um carro da categoria é desenvolvido desde o início com o objetivo de otimizar a esteira completa produzida pelo veículo, reduzindo o outwash e facilitando as ultrapassagens.
Isso significa que o extrator do IR-28 não foi projetado apenas para gerar o máximo de carga possível. Ele também precisa produzir uma saída de fluxo compatível com o objetivo esportivo da categoria: reduzir a turbulência que atinge o carro seguinte.
A provável mudança de filosofia:
O DW12 utiliza há muitos anos uma parcela elevada de carga produzida pelo assoalho. Essa é uma característica essencial da IndyCar porque a carga inferior tende a ser aerodinamicamente eficiente e, em determinadas condições, menos sensível ao tráfego do que aquela gerada exclusivamente pelos aerofólios.
No entanto, a eficiência do extrator atual também é uma fonte de complexidade. A quantidade de carga e a posição do centro de pressão variam com altura, inclinação longitudinal, movimento da suspensão e turbulência recebida. As sucessivas configurações criadas para circuitos mistos, ruas, ovais curtos e superspeedways obrigaram a categoria a controlar divisórias, paredes laterais, extensões, orifícios e outros elementos do fundo.
A potência do conjunto inferior da atual IndyCar é conhecida há bastante tempo. Em uma explicação técnica publicada pela própria categoria em 2016, foi observado que a remoção de divisórias e paredes do difusor havia sido necessária para conter níveis excessivos de carga. Sem essas restrições, os carros daquele período poderiam chegar teoricamente à faixa de 8.500 a 9.000 libras de carga aerodinâmica em configuração máxima, segundo a estimativa apresentada.
No IR-28, a filosofia aparente é diferente. Em vez de explorar somente o máximo poder de sucção, o projeto busca uma combinação de eficiência, estabilidade e qualidade da esteira. Isso pode significar que a Dallara privilegiou uma expansão menos agressiva, canais mais controlados e menor sensibilidade às mudanças de altura, embora os parâmetros geométricos ainda não tenham sido divulgados.
O que as imagens permitem identificar:
As imagens e renderizações públicas mostram uma região traseira inferior mais integrada ao restante do carro. O extrator aparenta possuir uma saída ampla, porém visualmente limpa, situada entre as rodas traseiras e sob a caixa de câmbio. A expansão começa antes da extremidade final do veículo, aproveitando o espaço liberado pela transmissão Xtrac mais compacta e aproximadamente 25 libras mais leve do que o conjunto utilizado no carro atual.
A redução de tamanho e massa da transmissão não é apenas uma vantagem mecânica. Por inferência, ela também pode ter oferecido aos projetistas maior liberdade para organizar a seção central do extrator, a estrutura de impacto traseira e os canais de saída. Essa interpretação é tecnicamente plausível, mas ainda não foi confirmada pela Dallara.
Também é possível observar divisões longitudinais na região inferior traseira. Essas paredes, normalmente chamadas de strakes ou fences, ajudam a organizar o fluxo, reduzir a migração lateral do ar e manter diferentes regiões do extrator funcionando de maneira mais independente.
Em um carro de rodas descobertas, essa separação é especialmente importante. Os pneus traseiros produzem grandes estruturas turbulentas, chamadas de tire squirt, que tendem a invadir lateralmente a zona de baixa pressão sob o carro. As divisórias podem limitar essa contaminação e preservar o escoamento da região central.
Não é possível afirmar, a partir das imagens disponíveis, quantas divisórias estarão presentes na especificação definitiva de cada pacote aerodinâmico. Também não está confirmado se existirão diferentes extratores para circuitos mistos, ovais curtos e superspeedways ou se a adaptação será feita por meio de painéis removíveis e acessórios regulamentados.
A interação com as rodas dianteiras:
Um dos pontos mais importantes do projeto está muito distante do próprio extrator. A Dallara introduziu elementos atrás das rodas dianteiras destinados a controlar a esteira turbulenta gerada pelos pneus. A IndyCar descreveu esses dispositivos como peças criadas para redirecionar o ar que atualmente prejudica os carros seguidores nos ovais.
Outras análises os identificaram como tire wake conditioners, elementos condicionadores da esteira dos pneus. Sua função é organizar o fluxo que sai da roda dianteira antes que ele alcance as laterais e a parte inferior do carro.
Isso é fundamental para o extrator. Um difusor só pode trabalhar com o ar que recebe. Se a entrada e as bordas do assoalho forem atingidas por fluxo altamente irregular, o extrator terá menor capacidade de manter pressão baixa de forma estável. Portanto, as peças posicionadas atrás das rodas dianteiras fazem parte funcional do mesmo sistema, mesmo estando a vários metros da saída traseira.
O IR-28 recupera ainda extensões laterais dianteiras do assoalho semelhantes, em princípio, aos dispositivos anti-intertravamento usados no DW12 entre 2012 e 2017. No novo carro, entretanto, essas extensões são maiores e também foram projetadas para moldar o fluxo atrás das rodas dianteiras e reduzir o arrasto.
Menos outwash e uma esteira mais estreita:
A IndyCar declarou explicitamente que o novo carro terá menos outwash. Esse termo descreve a tendência de direcionar o fluxo para fora da largura do veículo, especialmente ao redor das rodas. Embora esse recurso possa proteger a aerodinâmica do próprio carro, ele normalmente espalha a turbulência por uma área mais ampla, prejudicando quem vem atrás.
Ao reduzir esse deslocamento lateral, a Dallara pretende produzir uma esteira mais controlada. O extrator participa desse processo porque a direção, a velocidade e o grau de turbulência do fluxo que deixa a parte inferior influenciam diretamente o rastro aerodinâmico.
Um extrator extremamente agressivo pode produzir muita carga, mas também liberar estruturas energéticas e turbulentas na traseira. Um projeto orientado à corrida precisa equilibrar a sucção sob o carro com a qualidade do fluxo devolvido ao ambiente.
Essa talvez seja a diferença conceitual mais profunda do IR-28: o extrator não será julgado apenas pela carga que produz no carro da frente, mas também pelo que deixa para o carro que vem atrás.
continua…