Madri tinha dinheiro, tecnologia, infraestrutura, espaço para criar grandes trechos novos e uma oportunidade que os circuitos históricos jamais tiveram: projetar uma pista conhecendo exatamente os carros que correriam nela. Construiu um circuito desafiador, fotogênico e extraordinariamente conveniente para receber a categoria top da FIA. O problema é que, quando chegou a hora da corrida, descobriu-se que faltava justamente o mais elementar: condições para um carro atacar o outro.
É difícil encontrar uma desculpa para o que aconteceu em Madri.
Mônaco pode alegar que nasceu em 1929, Imola pertence a outra geração de autódromos e até Barcelona foi concebido para carros completamente diferentes dos atuais. Mas Madring não pode recorrer a nenhum desses argumentos: nasceu em 2026, conhecendo o tamanho dos carros, sua aerodinâmica, a dificuldade de seguir outro competidor, os efeitos do ar turbulento e tudo aquilo que décadas de automobilismo ensinaram sobre o que ajuda ou destrói uma ultrapassagem.
O mais curioso é que os pilotos não voltaram para casa dizendo que Madring é simplesmente uma pista ruim. Há curvas rápidas, trechos cegos, mudanças de direção, elevação, muros próximos e situações capazes de separar quem realmente consegue realizar uma volta rápida. O problema começa quando aparece outro carro na frente. Aí, pista que desafiava um piloto sozinho não necessariamente permitiu que dois pilotos brigassem entre si.
É aí que começam os erros. Há curvas nas quais a frenagem acontece enquanto o carro ainda está mudando de direção, sequências rápidas que dificultam a aproximação e pontos onde praticamente existe uma única trajetória realmente eficiente. O piloto que vem atrás pode até ser mais rápido, mas chega à região de ataque sem a liberdade necessária para transformar essa vantagem numa tentativa concreta de ultrapassagem.
A curva 5 deveria ser justamente uma das respostas para esse problema. Ela vem depois da maior reta e, teoricamente, deveria permitir ao carro de trás aproveitar a aproximação e atacar na frenagem. Só que a geometria da chicane não produziu o efeito esperado e a oportunidade existia só no mapa: como numa pista de kart indoor, o defensor controlava a pista e o atacante tinha poucas alternativas. Não por acaso, depois da estreia, aquela região passou a fazer parte das discussões sobre mudanças para 2027.
E então apareceu Lando Norris olhando para outro ponto da pista e propondo algo quase desconcertante pela simplicidade: retirar as curvas 18 e 19, prolongar a reta e chegar a um hairpin mais largo. Em outras palavras, tirar duas curvas pensadas para serem “interessantes” para criar uma situação de corrida “mais interessante”. A ideia não é apenas uma preferência pessoal. Ela está correta e toca exatamente no problema conceitual do Madring: talvez tenham se preocupado demais em criar curvas para desafiar o piloto e de menos em criar sequências capazes de colocar dois pilotos lado a lado.
Essa suspeita ficou ainda mais forte quando tive acesso a documentos publicados antes da corrida. O material de apresentação do Madring identificava determinados lugares como “oportunidades claras de ultrapassagem”. A curva 1 deveria oferecer uma forte frenagem depois de alta velocidade; a região da 17 aparecia novamente como um ponto de ataque; e a curva 20 repetiria a fórmula. Portanto, seria errado afirmar que os responsáveis pelo projeto esqueceram as ultrapassagens. Eles pensaram nelas, calcularam velocidades, estudaram frenagens e acreditaram que funcionariam.
Só que não funcionaram como previsto. Claro! Eles não são pilotos!
E mais erros se seguiam. Uma grande diferença entre a velocidade de aproximação e a velocidade de uma curva não cria, por si só, uma ultrapassagem. Antes de frear, o carro de trás precisa conseguir chegar perto, sobreviver aerodinamicamente à turbulência, permanecer na esteira, sair dela no momento certo, encontrar aderência fora da trajetória ideal e ainda ter espaço para permanecer ao lado do adversário. Se as curvas anteriores fizeram o atacante perder alguns décimos e vários metros, uma espetacular frenagem de 280 para 100 km/h acaba servindo apenas para que os dois carros façam exatamente a mesma coisa, um atrás do outro.
A pergunta, portanto, deixa de ser por que Madring não tinha pontos de ultrapassagem. No projeto, eles existiam. A pergunta passa a ser muito mais incômoda: se as simulações indicavam que aqueles pontos funcionariam, o que elas não conseguiram enxergar?
Há outra descoberta muitíssimo surpreendente: a Dromo, que iniciou o projeto, publicou imagens mostrando diferentes configurações estudadas durante o desenvolvimento do Madring. Ou seja, não havia um único caminho possível entre IFEMA, Valdebebas, as vias existentes e as áreas onde seria possível construir novos trechos. As restrições eram reais, mas dentro delas existiam alternativas.
Isso é importante porque elimina qualquer desculpa fácil. É verdade que Madring não foi desenhado sobre uma folha completamente em branco: aproximadamente 1,5 quilômetro dos seus 5,4 km utiliza vias públicas, e era necessário conviver com edifícios, acessos, infraestrutura urbana, aeroporto, moradores e uma série de condicionantes de segurança e mobilidade. Mas também não estamos falando de Mônaco, onde os projetistas precisam aceitar ruas que estavam ali muitas décadas antes de alguém imaginar um bólido moderno. Em Madri, partes significativas da pista foram construídas especificamente para a corrida, houve enorme movimentação de terra e o próprio desenvolvimento técnico comprova que outras soluções foram consideradas.
La Monumental talvez seja a melhor demonstração disso. Ela precisava ser a curva que identificaria Madring imediatamente, uma imagem capaz de aparecer na televisão e fazer o espectador reconhecer Madri antes mesmo de alguém dizer onde a corrida estava sendo disputada. Nesse aspecto, funcionou: é inclinada, tridimensional, impressionante e diferente de praticamente tudo ao seu redor.
Mas a própria história de seu desenvolvimento mostra que La Monumental também poderia ter sido diferente. A Dromo divulgou uma comparação entre uma configuração anterior, mais direta, e uma solução posterior identificada como versão 16.03. A aproximação foi modificada, a topografia passou a ser explorada de outra maneira e um dos objetivos declarados era preservar uma forte frenagem depois daquele trecho.
Isso significa que os projetistas estavam estudando como os carros chegariam, qual velocidade carregariam, como utilizariam o banking e o que aconteceria na frenagem seguinte. Houve alternativas, modelagem, simulação e escolhas. O problema é que a realidade da corrida mostrou que estudar uma grande frenagem ainda não significa compreender completamente o que acontecerá com um carro tentando seguir outro durante as curvas anteriores. Projetista não é piloto!
É justamente por isso que seria simplista dizer que faltou espaço. Não faltou espaço da maneira como faltaria em Mônaco. Existiam limitações, mas existia também capacidade para modificar profundamente determinadas regiões do terreno e, se havia engenharia suficiente para criar uma curva inclinada monumental, movimentar terra, alterar elevações e experimentar diferentes configurações, por que essa mesma liberdade não resultou em dois ou três pontos excepcionais onde os carros realmente pudessem disputar posição?
Também não parece razoável culpar a falta de dinheiro. Madring nasceu inserido num projeto muito maior que simplesmente construir um autódromo. A IFEMA ofereceu infraestrutura, áreas de hospitalidade e instalações que seriam caríssimas para reproduzir num terreno isolado. O aeroporto estava perto, existia transporte público e o visitante internacional pode desembarcar em Madri, chegar ao hotel e alcançar o evento sem aquela longa viagem até um autódromo afastado da cidade.
Comercialmente, a lógica é poderosa: patrocinadores, convidados, equipes, imprensa e turistas encontraram praticamente tudo ao redor do evento. Hotéis recebendo hóspedes e restaurantes atendendo os clientes, transportes circulando, o comércio se movimentando e Madri ganhando exposição internacional durante todo o fim de semana. O circuito pode ter falhado esportivamente em sua estreia, mas a localização do evento estava longe de ser um erro.
Talvez esteja aí uma parte da explicação. Madring precisava ser pista, mas também precisava ser um enorme centro de entretenimento. Precisava funcionar para televisão, hospitality, patrocinadores, turistas, autoridades, transporte público, IFEMA, moradores. Precisava criar uma imagem reconhecível de Madri, oferecer instalações de alto nível e interferir o mínimo possível permanentemente numa região urbana. Em algum ponto dessa enorme coleção de interesses, a qualidade da corrida parece não ter recebido o mesmo cudado.
A população que vive no entorno ajuda a entender essa contradição. Para quem mora ali, a proximidade pode significar ruído, bloqueios, alterações de trânsito, obras e semanas de montagem e desmontagem. Não é correto dizer que os moradores de Madri são contra a corrida; há posições diferentes. Mas existe uma pergunta perfeitamente legítima para quem recebe o impacto diante de casa: quanto dos benefícios econômicos prometidos pelo evento chega efetivamente até ele?
Uma derradeira revelação: quem deve responder pelo desenho final? Jarno Zaffelli e a Dromo participaram da concepção e do desenvolvimento técnico, enquanto a Tilke entrou posteriormente no projeto. Existe uma disputa envolvendo essa transição, autoria e utilização de materiais, o que impede atribuir com segurança uma determinada curva problemática a uma ou outra empresa sem documentação específica.
Mas talvez procurar um único culpado seja perder a parte mais interessante da história. Um circuito “premium” não nasce da cabeça de uma pessoa. Há projetistas, engenheiros, construtores, promotor, FIA, Fórmula 1, autoridades, segurança, televisão e interesses comerciais. Alguém desenha, alguém simula, alguém analisa, alguém modifica e alguém finalmente aprova.
Por isso a pergunta mais importante talvez não seja quem desenhou a curva 18 ou quem decidiu a geometria da 5. É entender como uma cadeia formada por alguns dos profissionais mais especializados do automobilismo mundial conseguiu chegar à estreia acreditando que o circuito produziria uma corrida melhor do que efetivamente produziu?
A boa notícia é que nada indica que o problema seja insolúvel e há uma pista interessante escondida dentro do Madring. La Monumental dá identidade, os trechos rápidos desafiam os pilotos, existe elevação, a classificação funciona, a infraestrutura é excelente e a localização dificilmente poderia ser mais conveniente. A organização já admite mudanças para 2027 e a FIA apresentou recomendações depois da estreia.
Nao é necessário acrescentar nada. É exatamente o contrário: .retirar duas curvas, aumentar uma reta, modificar uma chicane, criar uma frenagem em linha reta, alargar uma entrada e permitir duas trajetórias. Isso pode fazer mais pela corrida do que qualquer nova obra espetacular.
Mas se algumas dessas soluções parecem relativamente evidentes depois de uma única corrida, por que não apareceram durante anos de projeto, alternativas, modelagem e simulações?
Não faltou dinheiro, tecnologia, engenharia e tampouco faltaram opções de desenho. Havia limitações urbanas, evidentemente, mas havia também liberdade suficiente para testar soluções diferentes. Não estamos diante de uma pista que ficou ruim porque não havia outra maneira de fazê-la.
Houve escolhas e talvez esse seja o verdadeiro problema de Madring.
Durante décadas discutimos se a evolução dos carros tornou circuitos antigos obsoletos. Madri conseguiu inverter a questão ao construir uma pista nova, conhecendo exatamente os carros que correriam nela, e descobrir na primeira corrida que havia criado um circuito no qual os pilotos podiam gostar de dirigir sozinhos, mas quase não conseguiam correr juntos.
Mônaco pelo menos tem uma desculpa: estava lá quase cem anos antes desses carros existirem.
Madring não tem.