A chegada do novo ano significa que o grande momento está quase a chegar para a Genesis Magma Racing e o seu ambicioso projeto no FIA WEC Hypercar. A jovem e prestigiada marca da família Hyundai está agora a apenas algumas semanas de iniciar a sua primeira campanha desportiva, enfrentando uma forte concorrência dos rivais de mercado que a atual categoria atraiu.
Até o momento, sua apresentação, transparência e decisões sobre pessoal e desenvolvimento do carro estão em linha com outros programas vencedores de corridas e títulos. Mas o verdadeiro teste virá quando os dois protótipos GMR-001 LMDh finalmente saírem dos boxes no Catar para a primeira sessão de treinos livres da temporada, em março.
O chefe de equipe da GMR, Cyril Abiteboul, atua no automobilismo em alto nível há tempo suficiente para saber que as expectativas não devem ser muito altas logo de início, principalmente ao entrar em um regulamento com vários anos de ciclo para competir com um grid tão forte e de nível mundial como este. Por isso, ele é sincero sobre o estágio atual do projeto: próximo, mas ainda não totalmente pronto; promissor, mas ainda sem comprovação; ambicioso, porém realista.
Essa autoconsciência permeia toda a equipe, que agora conta com cerca de 60 membros, a grande maioria recrutada de outros programas de hipercarros. Rostos conhecidos da Ferrari, Porsche e dos projetos da Alpine no WEC, por exemplo, podem ser encontrados nos bastidores, assim como alguns engenheiros que vieram da divisão de rali da Hyundai.
Mais de 12.000 milhas de testes em pista já foram contabilizadas e há mais por vir, com outra sessão acontecendo no Catar neste momento e um ajuste final na Europa antes do Prólogo em Lusail, que antecede a etapa de abertura da temporada. Isso não significa, porém, que a lista de tarefas esteja completa.
Segundo publicado na revista Racer, o carro de corrida baseado no ORECA, com motor V8 turbo (que é surpreendentemente barulhento na pista), ainda precisa de alguns ajustes finais antes da homologação. A própria equipe também carece de experiência trabalhando em conjunto como uma unidade em um ambiente competitivo de alta pressão.
“Está tudo a correr bem”, diz Abiteboul. “É sempre a mesma coisa. Provavelmente já estamos 95% prontos; sabemos que os últimos 5% serão difíceis de conseguir. É fácil ficarmos convencidos. Temos um bom camião, um bom carro, boas pinturas, muita gente.”
“Acho que temos uma boa base. Com a ORECA e a continuidade do motor do WRC, temos uma base sólida, mas são os pequenos detalhes que podem se transformar em grandes problemas quando a temporada realmente começar.”
São precisamente esses “pequenos detalhes” que definem a diferença entre um programa de testes promissor e uma operação de corrida bem-sucedida.
“Precisamos ser realistas e controlar as expectativas sobre o que podemos alcançar no início do nosso programa”, admite Abiteboul. “Vamos entrar em um grupo já consolidado e muito competitivo, e teremos que conquistar nosso espaço. Isso levará tempo.”
Em vez de definir metas imediatas de vitórias ou campeonatos, a ênfase está na execução e na credibilidade.
“Nossa missão não é dizer que vamos lutar por vitórias e campeonatos tão cedo. Ao mesmo tempo, porém, temos a ambição de fazer as coisas da melhor maneira possível, com execução impecável, sem arrogância”, afirma. “Trata-se de encontrar um equilíbrio. Em primeiro lugar, temos que ser seguros, legais e confiáveis; esse é o nosso principal objetivo para a temporada.”
Nas corridas de resistência, a confiabilidade é, obviamente, tão importante quanto o desempenho – especialmente para uma equipe estreante. Os objetivos iniciais da Genesis Magma Racing refletem essa realidade. Os testes, como esperado, apresentaram diversos desafios para os engenheiros. Refrigeração, atraso do turbo, falhas de software e degradação dos pneus (utilizando os pneus Michelin 2025) são áreas que necessitaram de melhorias.
“Gostaríamos de conseguir terminar as corridas”, diz Abiteboul sobre os objetivos da equipe para 2026. “São corridas longas, e começa difícil com 10 corridas. Depois, gostaríamos de ficar na volta do líder o máximo de tempo possível – sabemos das vantagens do ponto de vista estratégico.”
O Genesis GMR-001 LMDh já acumulou mais de 12.000 milhas em testes, mas há algumas lições que só as corridas podem ensinar.
Talvez o maior desafio agora e no futuro seja o desenvolvimento de software para o carro, já que essa é uma área do regulamento que ainda está em aberto. A Genesis está investindo pesado nessa área com pessoal experiente e a aquisição de um simulador de ponta, embora ele só esteja pronto no terceiro trimestre de 2026. No entanto, essa é uma área crucial onde as montadoras podem fazer a diferença, e na qual as concorrentes da Genesis já têm uma vantagem significativa.
O piloto de fábrica Pipo Derani – que está na equipe desde sua criação – enfatiza que levar o carro ao limite de potência definido pela curva de potência por longos períodos em circuitos desafiadores não tem sido uma tarefa fácil. Desenvolver softwares personalizados e trabalhar com os sensores de torque é um elemento extremamente complexo do regulamento que as equipes precisam aprimorar e explorar. É praticamente impossível atingir a meta de potência exata estabelecida pelo regulamento o tempo todo, então as equipes precisam manter uma pequena margem de segurança para garantir que estejam dentro da lei e, ao mesmo tempo, sejam rápidas.
Derani acredita que a Genesis está fazendo progressos constantes nessa área: “Às vezes parecia que íamos desvendar o mistério mais rápido, e outras vezes parecia que nunca íamos desvendá-lo, e ficávamos sem entender nada”, admite. “No fim das contas, faz parte da entrada de uma nova fabricante em um novo esporte, com um novo motor sendo construído do zero (unindo dois motores de quatro cilindros em linha do projeto do WRC). Então, acho que saímos dessa situação de uma forma positiva até agora.”
Outro obstáculo técnico significativo, de acordo com Abiteboul, tem sido o arrefecimento – um problema agravado pelo desenvolvimento paralelo do chassis e do motor, bem como pelas pressões exercidas na cadeia de fornecimento do automobilismo pela mudança da Fórmula 1 para um novo conjunto de regulamentos.
“O arrefecimento foi um grande desafio. Porque, se você observar a maioria dos projetos, quando foram iniciados, o motor já existia fisicamente. No nosso caso, não havia motor quando projetamos o carro, então tivemos que projetá-lo com base em suposições sobre os requisitos de arrefecimento”, explica Abiteboul.
“Os dois programas estavam avançando em paralelo, o do trem de força e o do chassi; depois, quando você os junta, descobre se seus cálculos estavam corretos. Eles não estavam errados, mas sempre há uma pequena diferença.”
“Um dos nossos principais objetivos era completar o máximo de quilômetros possível com um motor; um dos motores já está com cerca de 8.000 quilômetros. Esse era um objetivo, que tem a ver com a proporção de Le Mans, no sentido de que você precisa completar a corrida de Le Mans e a sessão de classificação.”
O engenheiro-chefe Justin Taylor admite, no entanto, que nada se compara a correr nos circuitos que o WEC visita. Quando a equipe der suas primeiras voltas no Catar, será a primeira vez que coletará dados em um circuito que faz parte do calendário, o que deve ajudar a equipe a ter uma vantagem inicial na primeira etapa da temporada.
“Não dá para reproduzir Le Mans. Não dá para reproduzir as ondulações e zebras de Imola ou o calor do Catar, principalmente”, observa ele. “Porque, quer dizer, começamos em agosto, não estávamos realmente prontos para testar o carro e ver como ele se comporta em temperaturas de 35 graus (95 graus Fahrenheit). Então, estamos fazendo o possível para ver como as coisas seriam normalmente. Podemos fazer alguns testes para ter uma ideia de como seria, mas será um grande teste para nós chegar ao Catar.”
Como tudo é muito novo, desde o carro até a dinâmica da equipe e o layout do espaço da garagem, o grupo de pilotos que a Genesis contratou para o projeto terá uma temporada que provavelmente se assemelhará mais a uma escalada em uma montanha íngreme e desconhecida do que a uma corrida leve no parque local.
Começar uma equipe do zero traz desafios tanto técnicos quanto de gestão.
Apesar disso, a nova leva de pilotos da Genesis Magma Racing se adaptou bem ao lado de Derani e André Lotterer, que foram os primeiros contratados e se encarregaram da maior parte do trabalho de desenvolvimento. A equipe, formada ao final da temporada de 2025, viu Mathieu Jaminet e Paul Loup Chatin chegarem das equipes de fábrica da Porsche e da Alpine, respectivamente, e Mathys Jaubert e Dani Juncadella serem promovidos do Programa de Trajetória, criado pela Genesis na European Le Mans Series. Jamie Chadwick, outro membro do programa de desenvolvimento, também permanece na equipe em 2026, atuando como piloto reserva e de desenvolvimento.
“Analisamos tudo”, diz o diretor esportivo Gabriele Tarquini quando questionado sobre como a equipe se encaixou. “Nosso objetivo era ter uma boa combinação de experiência, juventude e velocidade.”
A chegada de Jaminet e Chatin injetou experiência adicional e relevante em hipercarros na equipe. Ambos se juntaram à equipe após conquistarem vitórias com suas montadoras anteriores e, no caso do primeiro, também um título. Jaminet se sente energizado e pronto para um novo começo, depois de passar mais de um ano considerando uma possível saída da Porsche, apesar de sua temporada de 2025 ter terminado em alta com a conquista do campeonato de pilotos da GTP com a equipe administrada pela Penske.
“Minhas dúvidas (sobre meu futuro na Porsche) começaram em 2024”, explica ele. “Meu futuro, o que eu queria fazer, é algo que comecei a compartilhar com meu antigo chefe. Seguimos para a temporada de 2025 e as coisas estavam indo bem, mas eu sentia que precisava de algo diferente. Entrei para o grupo e para a montadora muito jovem. Me desenvolvi como piloto, mas também como pessoa. Eu estava tendo um bom desempenho, tudo estava bem, mas de alguma forma eu queria me desafiar e melhorar.”
“Não foi uma decisão fácil, e tivemos algumas conversas. Analisei as opções no mercado, o que eu queria fazer, e um dos principais motivos para me juntar à Genesis foi que eles estão começando do zero, sem história, sem equipe de corrida, nada. Talvez se eu fosse muito mais velho, tomaria uma decisão diferente, mas senti que agora, com a minha idade, era o momento certo para tentar fazer história.”
Felizmente, ele já tinha vários dias de experiência prática e o teste em Barcelona, em dezembro, provou ser inestimável do ponto de vista do relacionamento interpessoal. Lá, pela primeira vez, toda a equipe contratada para o projeto WEC esteve reunida em um só lugar, permitindo que todos tivessem uma ideia do ambiente de trabalho que a equipe de gestão está construindo.
“Não quero dar números a isso”, brinca Jaminet quando questionado sobre o desempenho do carro. “Dirigi algo diferente recentemente (o Porsche 963) e posso ver que ele definitivamente tem pontos positivos. Isso é claro. Obviamente, muitas coisas precisam ser trabalhadas, e é aí que precisamos ser realistas.”
“Vamos ficar para trás; a questão é quanto. Espero que não sejam dois segundos, e ficaria surpreso se fossem dois segundos. Mas temos que ser realistas. Não dá para recuperar em apenas alguns meses o que as pessoas fizeram nos últimos quatro anos.”
“A plataforma ORECA é muito robusta, não há dúvidas, e vimos isso com a Alpine e a Acura. Mas isso é apenas a base.”
Para Chatin, a apresentação foi um pouco diferente. O piloto de 34 anos estava presente na Espanha, mas devido aos seus compromissos contratuais com a Alpine, não pôde assumir o volante nem trabalhar diretamente com os engenheiros até a meia-noite do dia 31 de dezembro.
Compreensivelmente, ele ficou frustrado com as restrições, embora não acredite que elas irão atrapalhar sua capacidade de começar com o pé direito quando pilotar o carro pela primeira vez ainda este mês e a temporada começar em março.
“Consigo ver que a Genesis tem as pessoas certas nos lugares certos”, diz ele. “O que eu aprecio muito é que não há espaço para ego dentro da equipe. Todos são muito abertos e querem caminhar juntos na direção certa.”
“Estou convencido de que, quando entrar no Genesis, terei uma boa sensação. Estava muito feliz na Alpine; conquistamos muito, como a vitória em Fuji, mas em algum momento, você precisa de algo novo. É frustrante ver o carro, ver meus companheiros de equipe pilotando e não poder fazer o mesmo. Mas sei que não há concessões quanto ao desempenho futuro do carro, porque confio 100% em todos. E eles têm o engenheiro de desempenho que tive na Alpine por dois anos, ele agora faz parte da equipe.”
“Também tenho bastante experiência em provas de resistência, então sei que quando entrar no carro no Catar precisarei de algumas voltas, mas não estou preocupado. Ainda teremos bastante tempo para testar lá, depois o Prólogo e, em seguida, a corrida.”
Quanto à dupla do Programa Trajectory, ainda há muito a aprender na preparação para os 1812 km do Qatar. Nem Juncadella nem Jaubert têm experiência em Hypercars ou GTP. No entanto, não há motivos para acreditar que estarão significativamente atrasados.
Juncadella, por exemplo, traz consigo uma vasta experiência adquirida durante o tempo em que trabalhou como piloto de simulador na F1, além de sua herança em carros esportivos como piloto de fábrica da Mercedes-AMG e da Corvette, e sua passagem pela IDEC Sport na categoria LMP2.
“Você aprende muito trabalhando em uma equipe de Fórmula 1, e ser capaz de pilotar carros diferentes e se adaptar é importante”, acrescenta. “Quando entrei neste programa e fiz meus primeiros dias de teste, senti imediatamente que poderia me adaptar a qualquer coisa que fosse necessária.”
Jaubert abraça o desafio de sua precoce convocação para a categoria Hypercar.
Jaubert também exala confiança e acredita estar pronto para dar um passo adiante. O jovem de 20 anos surgiu no cenário do automobilismo no ano passado na categoria ELMS e mostrou-se rápido ao volante de um ORECA 07 desde o início. O GMR-001 é, obviamente, um carro completamente diferente do ORECA, mas ele já demonstrou ter as habilidades necessárias para se adaptar rapidamente.
“É mais fácil me colocar em um carro que está em desenvolvimento do que chegar em um carro que já foi desenvolvido por dois ou três anos”, diz ele. “Pressão? Não, é apenas fazer meu trabalho, desenvolver o carro e a equipe. Aprendi muito, e é um ano para aprender; não se trata de velocidade, mas sim de entender o processo e os sistemas. Se eu fizesse mais um ano na LMP2, o ano seguinte seria mais difícil porque o carro está mais desenvolvido e eu teria que estar pronto imediatamente e no ritmo certo.”
Para a Genesis, o GMR-001 marca o início do que a marca espera ser uma longa história no automobilismo. Embora aparentemente tenha reunido os ingredientes certos para ter sucesso nessa área, não se deve julgá-la precipitadamente em sua primeira temporada caso não apresente resultados excepcionais. Somente quando a equipe estiver totalmente entrosada, tiver coletado dados durante sua estreia e começado a ajustar o carro com precisão, poderemos ter uma noção real de seu potencial.