Mais uma vez agradeço o convívio com os tantos grupos de aficionados e imprensa especializada que tantas ideias nos trazem. Desde a noite anterior, fui compelido a reunir uma série de artigos e buscar informações para alimentar o fogo de uma interessante discussão. E, contrariando um dos maiores jornalistas do Brasil e grande amigo, não construí essa matéria em partes. Será de uma única vez que voces receberão toda a informação.
Respirem fundo e vamos lá!
A IndyCar entrará em 2028 numa nova era técnica, mas a transição começará a ser paga muito antes de o IR-28 alinhar para sua primeira corrida. Embora a categoria ainda não tenha divulgado uma estimativa completa dos investimentos exigidos das equipes, os números conhecidos permitem projetar uma mudança importante: colocar um carro no grid continuará sendo relativamente acessível quando comparado à Fórmula 1, mas prepará-lo para vencer poderá custar quase o dobro do que era considerado normal no início desta década.
O novo carro, inicialmente previsto para 2027, foi adiado para 2028. Isso transformará a próxima temporada em um ano de dupla pressão financeira. As equipes precisarão manter seus atuais DW12 em funcionamento, sustentar motores, sistemas híbridos, pessoal, viagens, peças e reparos e, simultaneamente, reservar recursos para adquirir a nova geração de carros, preparar as oficinas e reorganizar suas estruturas técnicas.
O ponto de partida para estimar essa conta está nos orçamentos conhecidos dos últimos anos. No início da década de 2020, uma operação de aproximadamente US$ 6 milhões a US$ 8 milhões por carro era considerada suficiente para disputar a temporada. Em 2024, o patamar mais comum já havia subido para US$ 8 milhões a US$ 10 milhões, enquanto algumas equipes se aproximaram de US$ 13 milhões por inscrição. Para 2025, as estruturas capazes de lutar regularmente por vitórias e pelo campeonato eram estimadas entre US$ 11 milhões e US$ 14 milhões por carro.
O aumento não ocorreu de maneira uniforme. Zak Brown declarou que o orçamento da Arrow McLaren cresceu aproximadamente 25% de 2023 para 2024. Larry Foyt apontou elevação de 22%; Bobby Rahal, entre 20% e 25%; Mike Shank afirmou que seus custos aumentaram mais de 40%. Dale Coyne calculou aproximadamente US$ 2 milhões adicionais relacionados à introdução do sistema híbrido e outro US$ 1 milhão em despesas diversas. Os números, reunidos e divulgados pelo jornalismo especializado, mostram que a inflação deixou de ser episódica e passou a fazer parte da estrutura econômica da categoria.
Se forem considerados o encarecimento natural da operação, a valorização dos profissionais e uma inflação anual entre 5% e 8%, uma equipe intermediária poderá precisar de aproximadamente US$ 10 milhões a US$ 13 milhões por carro em 2027. Nas organizações que pretendem disputar o título, essa conta deverá variar entre US$ 12 milhões e US$ 16 milhões. Esses valores ainda não incluem integralmente a transição para o IR-28.
A estimativa disponível para cada novo chassi está entre US$ 800 mil e US$ 1 milhão. A IndyCar trabalha para manter o preço próximo ao de um DW12 novo, mas o valor do chassi não corresponde ao custo total de colocar o carro em condições de disputar todas as etapas. Será necessário adquirir conjuntos aerodinâmicos para circuitos urbanos, mistos, ovais curtos e superspeedways, nova transmissão, componentes de suspensão, eletrônica, equipamentos, ferramental e peças de reposição.
Uma inscrição competitiva dificilmente dependerá de um único exemplar. Mesmo que cada equipe não mantenha dois carros integralmente montados para cada piloto, será necessário dispor de estrutura reserva e componentes suficientes para reconstruir rapidamente um carro depois de um acidente. Por isso, a transição completa poderá representar entre US$ 2,5 milhões e US$ 4,5 milhões adicionais por inscrição, distribuídos entre o final de 2027 e a temporada de 2028.
A Penske Entertainment já considerou uma forma de financiamento que permitiria às equipes pagar os novos carros ao longo de vários anos. A discussão, revelada quando o lançamento ainda estava previsto para 2027, reconhecia que algumas organizações não conseguiriam sustentar o orçamento da temporada e, ao mesmo tempo, desembolsar milhões de dólares para renovar a frota.
Com isso, uma equipe intermediária poderá movimentar entre US$ 13 milhões e US$ 18 milhões por inscrição durante o primeiro ano do IR-28. Nas estruturas candidatas ao título, o valor total — somando a operação anual e o investimento extraordinário — poderá chegar a US$ 18 milhões ou até ultrapassar US$ 20 milhões por carro. Uma organização com três inscrições poderá necessitar de US$ 50 milhões a US$ 65 milhões em 2028, dependendo da quantidade de chassis, do estoque de peças, do programa de testes e do tamanho de sua estrutura técnica.
É importante esclarecer que não existe confirmação de que cada equipe precisará gastar US$ 25 milhões ou US$ 30 milhões somente para adquirir os novos carros. Esse número aparece em algumas publicações sem a necessária separação entre desenvolvimento do projeto, investimentos globais e despesas das equipes. A estimativa mais consistente é de US$ 800 mil a US$ 1 milhão por chassi, aos quais deverão ser acrescentados todos os componentes e recursos exigidos pela transição.
O IR-28 será muito mais do que uma evolução visual. O carro terá motor V6 2.4 biturbo capaz de produzir até 760 hp, sistema híbrido com armazenamento em bateria, novo motor-gerador, transmissão Xtrac e barras estabilizadoras ajustáveis eletronicamente. O conjunto híbrido deverá armazenar aproximadamente 14 vezes mais energia que o atual sistema baseado em supercapacitores, ao mesmo tempo em que ficará cerca de nove quilos mais leve. O carro completo deverá perder aproximadamente 45 quilos em relação ao DW12.
A suspensão também terá papel decisivo. O sistema AXIS acrescentará elementos de inércia na dianteira e na traseira, ampliando as possibilidades de controle dos movimentos do carro e reduzindo a dependência da carga aerodinâmica. A IndyCar afirma que a arquitetura compartilhada permitirá maior liberdade de ajuste sem elevar o preço dos componentes. Entretanto, conter o custo da peça não significa conter o custo necessário para compreendê-la.
Quanto maior for a quantidade de ajustes disponíveis, maior será a importância de engenheiros, simuladores, bancos de dados, sistemas de aquisição de informações e testes. O novo carro poderá ser igual para todos, mas a capacidade de extrair desempenho dele continuará dependendo do conhecimento acumulado por cada equipe. A igualdade na compra não produzirá igualdade na preparação.
É nesse ponto que a McLaren passa a fazer parte da discussão. A equipe não determinou o preço do IR-28, não criou o novo motor e não foi responsável pelo adiamento do carro para 2028. Sua influência aparece em outro campo: a transformação do nível de investimento considerado necessário para disputar vitórias.
A McLaren adquiriu 75% da antiga Schmidt Peterson Motorsports em 2021 e, posteriormente, assumiu o controle integral da operação. A equipe passou de dois para três carros em tempo integral, ampliou sua área comercial e aumentou a contratação de profissionais. A entrada de um terceiro carro não exigiu apenas mais um piloto e alguns mecânicos. Ela representou outra equipe de engenharia, estratégia, aquisição de dados, preparação, logística e pit stop.
Em fevereiro de 2026, a organização inaugurou o McLaren Racing Center em Indianápolis, uma instalação de 86 mil pés quadrados — quase oito mil metros quadrados — que praticamente triplicou a área da antiga sede. O investimento anunciado foi de US$ 30 milhões. A nova estrutura reúne preparação dos carros, engenharia, áreas administrativas, treinamento físico, recuperação de atletas, hospitalidade e exposição institucional.
Os US$ 30 milhões não podem ser tratados como uma despesa anual. A sede será utilizada por muitos anos e integra o patrimônio da organização. Ainda assim, ela altera o padrão da categoria. A oficina deixa de ser apenas o lugar onde os carros são preparados e passa a funcionar como centro tecnológico, ambiente de recrutamento, espaço comercial e instrumento para conquistar patrocinadores.
O efeito mais imediato aparece no mercado de profissionais. A investigação da mídia especializada identificou Arrow McLaren e PREMA entre as organizações que passaram a buscar engenheiros e mecânicos de alto nível oferecendo remunerações maiores. Um dirigente de equipe campeã relatou que dois de seus melhores funcionários receberam propostas para realizar exatamente as mesmas funções com aumento de 20%.
Uma contratação desse tipo não encarece apenas a folha salarial da McLaren. A equipe que está prestes a perder o profissional precisa apresentar uma contraproposta, promover outro empregado ou encontrar alguém no mesmo mercado. Os salários dos demais integrantes passam a ser comparados com o valor oferecido pela concorrência. Aos poucos, uma decisão isolada modifica o preço do trabalho em todo o paddock.
A preparação para 2028 deverá ampliar esse movimento. Profissionais com experiência em sistemas híbridos, armazenamento de energia, eletrônica, simulação, controle de suspensão e integração entre motor, transmissão e chassi estarão entre os mais procurados. A McLaren possui recursos financeiros, ligação com uma estrutura de Fórmula 1 e uma sede preparada para receber uma operação maior. Isso lhe oferece vantagem para contratar e, ao mesmo tempo, obriga os concorrentes a gastar mais para preservar seus quadros técnicos.
O mercado de pilotos produz efeito semelhante. A disputa envolvendo Álex Palou revelou que a McLaren não estava apenas contratando um competidor rápido. O acordo estava associado a patrocínios, resultados, receitas comerciais e à projeção internacional da marca. Quando Palou decidiu permanecer na Chip Ganassi Racing, a McLaren alegou ter perdido receitas e ter sido obrigada a pagar valores maiores a outros pilotos.
A sentença britânica registrou negociações, contratos ou opções envolvendo Pato O’Ward, Marcus Ericsson, David Malukas, Alexander Rossi, Christian Lundgaard, Callum Ilott, Théo Pourchaire e Nolan Siegel. A McLaren sustentou que, sem Palou, O’Ward se tornou indispensável e ganhou maior poder para negociar sua renovação. O tribunal acabou reconhecendo perdas superiores a US$ 12 milhões relacionadas principalmente à operação da IndyCar.
Mesmo uma proposta recusada pode elevar os custos. Quando uma equipe oferece vários milhões de dólares a um piloto, sua organização atual precisa aumentar a remuneração para mantê-lo. Outros competidores de desempenho semelhante utilizam o valor como referência. O dinheiro não precisa mudar de mãos para produzir inflação; basta que a alternativa seja real.
A McLaren não iniciou sozinha essa corrida. A Andretti já era apontada como referência na valorização dos pilotos, enquanto outras equipes haviam aumentado salários para atrair pessoal qualificado. A entrada da McLaren, porém, acrescentou outra organização financeiramente capaz de disputar os melhores pilotos, engenheiros e mecânicos.
Essa influência contém uma contradição. Zak Brown defende publicamente maior distribuição de receitas, evolução do sistema de franquias, equilíbrio nos testes e sustentabilidade financeira para as equipes. Ao mesmo tempo, sua organização utiliza a capacidade econômica para ampliar instalações, contratar profissionais dos concorrentes e elevar o padrão necessário para disputar o campeonato.
Não há irregularidade nisso. Brown administra uma equipe que precisa vencer e participa do debate sobre o futuro da categoria. O problema é que as decisões tomadas para aproximar a McLaren das vitórias podem tornar mais difícil a sobrevivência das organizações que dispõem de menos recursos.
Se a IndyCar ampliar suas receitas, fortalecer as franquias, aumentar os repasses e conquistar novos patrocinadores, o investimento da McLaren poderá ser interpretado como antecipação de uma categoria maior e mais valiosa. Nesse cenário, o aumento dos custos será acompanhado por crescimento comercial e valorização das equipes.
Se as receitas não crescerem na mesma velocidade, o IR-28 poderá aprofundar a divisão do grid. As grandes organizações terão vários chassis, estoque de peças, simuladores, especialistas e programas extensos de desenvolvimento. As menores precisarão reduzir testes, compartilhar informações, buscar alianças técnicas ou recorrer a pilotos que tragam recursos.
A estimativa mais provável coloca uma operação intermediária entre US$ 10 milhões e US$ 13 milhões por carro em 2027 e entre US$ 13 milhões e US$ 18 milhões no primeiro ano do IR-28. Para as equipes candidatas ao título, o custo poderá alcançar US$ 18 milhões a US$ 22 milhões por inscrição em 2028. Esses valores poderão ser menores se a IndyCar financiar os carros, controlar os testes e manter componentes subsidiados, ou maiores se houver atrasos, acidentes, falta de peças e nova escalada salarial.
A McLaren não criou a inflação da IndyCar. A introdução do sistema híbrido, os preços dos componentes, o crescimento das equipes e a própria renovação tecnológica já empurravam os custos para cima. O que a organização britânica fez foi acelerar o processo e transformar despesas antes consideradas opcionais em novos requisitos para quem pretende enfrentá-la.
Em 2028, todos poderão comprar o mesmo IR-28. A diferença estará em quantos carros cada equipe conseguirá adquirir, quantas peças manterá disponíveis, quantos profissionais poderá contratar e quanto conhecimento produzirá antes da primeira corrida. O preço do carro será praticamente igual. O preço para fazê-lo vencer, não.
Essa será a verdadeira fronteira econômica da nova IndyCar — e é nela que o efeito McLaren deverá aparecer com maior intensidade.