Depois de 16 anos de evolução do extraordinariamente longevo DW12, a IndyCar finalmente mostrou o carro que deverá conduzir a categoria a partir de 2028. Mais leve, mais potente, aerodinamicamente concebido para permitir aproximação entre os carros e equipado com uma nova geração híbrida, o Dallara IR-28 representa muito mais do que uma mudança de aparência. É a tentativa mais profunda feita pela categoria em décadas de encontrar equilíbrio entre velocidade, segurança, espetáculo, custos e independência tecnológica.
Talvez seja impossível compreender plenamente a importância do novo Dallara IR-28 olhando apenas para suas primeiras fotografias. O carro revelado pela IndyCar nesta terça-feira, 28 de julho, não é simplesmente o sucessor de um chassi antigo. Ele encerra uma das eras técnicas mais longas da história moderna do automobilismo de monopostos. Quando o IR-28 alinhar para sua primeira corrida, em 2028, terão transcorrido 16 temporadas desde que o Dallara IR12 apareceu pela primeira vez em St. Petersburg, em 2012. Pouco depois, aquele carro receberia o nome pelo qual entraria para a história: DW12, homenagem a Dan Wheldon, que participou de seu desenvolvimento e morreu em Las Vegas meses antes da estreia competitiva do projeto.
É uma longevidade impressionante e também explica boa parte das escolhas feitas no novo carro.
O DW12 sobreviveu a diferentes pacotes aerodinâmicos, mudanças de motores, introdução do aeroscreen e, finalmente, à chegada do sistema híbrido em julho de 2024. Ao longo desse caminho tornou-se mais pesado, mais complexo e muito diferente do carro imaginado originalmente. A própria IndyCar reconheceu isso quando anunciou formalmente, em junho de 2025, que havia chegado a hora de começar novamente e a Dallara, parceira da categoria desde 1997 e fornecedora exclusiva de chassis desde 2008, permaneceria responsável pelo projeto.
Mas o objetivo não era simplesmente construir outro DW12. Era recuperar algumas coisas que o desenvolvimento progressivo do carro havia tirado da IndyCar.
A principal delas é leveza.
O IR-28 deverá pesar aproximadamente 100 libras (cerca de 45 kg) menos do que o carro atual, redução extremamente significativa para um monoposto no qual praticamente todos os sistemas de segurança e eletrificação acrescentaram massa nos últimos anos. A IndyCar acredita que essa redução, combinada ao novo conjunto motriz, será suficiente para levar os carros além dos atuais tempos de volta e até colocar recordes históricos sob ameaça e a categoria cita explicitamente Indianapolis, onde os recordes de uma volta e da média de quatro voltas de classificação de Arie Luyendyk permanecem intocados desde 1996.
Essa talvez seja a primeira grande diferença conceitual entre o IR-28 e muitas das últimas gerações de monopostos internacionais.
A IndyCar não decidiu compensar peso com mais aerodinâmica. Está tentando retirar peso e reduzir a dependência do carro em relação à carga aerodinâmica.
É aqui que o projeto começa a ficar realmente interessante.
Pela primeira vez na história moderna da categoria, toda a arquitetura aerodinâmica foi concebida desde o início considerando o comportamento da esteira produzida pelo carro. Em termos simples, não interessa apenas quanta pressão aerodinâmica o IR-28 produz; interessa também o que ele faz com o ar que deixa para o carro que vem atrás. A intenção é diminuir o outwash, o fluxo de ar deliberadamente lançado para fora do carro, e tornar menos destrutiva a turbulência recebida pelo monoposto perseguidor.
Isso toca diretamente em um dos problemas fundamentais do automobilismo contemporâneo.
Quanto mais um monoposto depende do ar limpo para produzir aderência, mais difícil se torna perseguir outro dentro de curvas rápidas. O carro da frente funciona como uma espécie de triturador aerodinâmico: deixa atrás de si um fluxo turbulento, irregular e menos energético. Quando o carro perseguidor entra nessa região, perde eficiência principalmente na asa dianteira e no assoalho, começa a escapar de frente e precisa aumentar a distância justamente onde deveria se aproximar para tentar uma ultrapassagem.
O IR-28 tenta atacar o problema na origem.
As asas dianteira e traseira são completamente novas e haverá configurações específicas para circuitos mistos e superspeedways. Para Indianapolis, a IndyCar destaca particularmente uma asa dianteira mais estável aerodinamicamente, justamente porque pequenas alterações no fluxo de ar a mais de 370 km/h podem transformar um carro equilibrado em algo extremamente difícil de controlar.
Visualmente, a IndyCar procurou deliberadamente não romper com sua identidade. O carro é moderno, mas continua imediatamente reconhecível como um Indy: o aeroscreen, porém, finalmente deixou de parecer um componente instalado posteriormente. No IR-28 ele faz parte do desenho estrutural e aerodinâmico desde a origem, ficando mais baixo, mais integrado e mais leve. É uma diferença importante em relação ao DW12, no qual o sistema desenvolvido com a Red Bull Advanced Technologies precisou ser incorporado quase oito anos depois da concepção original do chassi.
Curiosamente, o desenho que agora vemos não surgiu sem conflitos.
Em março de 2025, uma publicação da revista norte-americana Racer revelou que uma primeira proposta estética apresentada aos proprietários de equipes havia provocado uma reação pouco entusiasmada. Alguns consideraram que o futuro carro parecia apenas uma evolução excessivamente conservadora do DW12. A Penske Entertainment então envolveu diretamente no projeto Tino Belli, veterano engenheiro e projetista de monopostos, para trabalhar com a Dallara na aparência do carro e o que hoje aparece como um desenho relativamente simples esconde, portanto, um processo interno muito mais complexo do que sugere sua carroceria.
Mas talvez a maior transformação esteja onde quase ninguém poderá ver.
O IR-28 introduzirá o chamado Custom AXIS Inertance Control Suspension System, uma arquitetura de amortecimento concebida para ampliar as possibilidades de ajuste de molas, amortecedores e elementos inerciais. A IndyCar afirma que será o único grande campeonato a permitir sistemas de inertância no terceiro elemento tanto dianteiro quanto traseiro e o objetivo é aumentar a aderência mecânica e permitir aos engenheiros trabalhar mais intensamente com a plataforma de suspensão, diminuindo a necessidade de buscar desempenho exclusivamente por meio da aerodinâmica.
Há uma filosofia importante por trás disso.
Quanto maior a parcela de aderência produzida pelos pneus e pela suspensão, menor tende a ser a perda quando outro carro aparece à frente. A aderência mecânica não desaparece porque o ar ficou turbulento. Em teoria, portanto, o IR-28 poderá continuar rápido mesmo muito próximo de outro carro.
Será preciso esperar os testes para saber até onde a teoria funciona.
Outro detalhe significativo estará literalmente nas mãos do piloto. As barras estabilizadoras dianteira e traseira continuarão podendo ser modificadas durante a corrida, mas o sistema passará a ter controle eletrônico, eliminando parte das grandes alavancas e comandos mecânicos atualmente existentes dentro do cockpit. Além de permitir ajustes mais refinados, a mudança libera espaço ao redor do piloto e reduz componentes rígidos próximos ao corpo em uma eventual colisão.
A cabine também ficará maior internamente, acomodando uma faixa mais ampla de alturas e tipos físicos. O sistema de ventilação e refrigeração do piloto será aprimorado, assunto aparentemente secundário até lembrarmos que algumas das provas da IndyCar acontecem sob temperaturas extremamente elevadas e que o aeroscreen mudou profundamente a circulação de ar no cockpit.
Na segurança estrutural, a evolução é ainda mais importante.
O monocoque foi desenvolvido para atender ao padrão mais rigoroso aplicável entre os critérios estabelecidos pela própria IndyCar e pela FIA. As estruturas laterais absorverão mais energia e a geometria completa do carro procura reduzir a possibilidade de decolagem em acidentes nos quais ele gira, desliza lateralmente ou recebe ar sob a dianteira. O aeroscreen e o roll hoop deixam de ser adaptações de uma célula concebida em outra época e passam a integrar a arquitetura estrutural desde o primeiro desenho.
E então chegamos ao motor.
A história aqui é quase tão longa quanto a do próprio DW12.
A IndyCar anunciou originalmente a intenção de adotar motores V6 biturbo de 2,4 litros ainda em 2018, inicialmente imaginando sua estreia em 2021. O programa foi sucessivamente adiado enquanto Chevrolet, Honda e a própria categoria enfrentavam a complexidade e os custos da hibridização e os motores 2.4 chegaram efetivamente às pistas em testes em 2022 e estavam praticamente preparados para competir quando dificuldades no sistema híbrido mudaram novamente o planejamento. Chevrolet e Honda acabaram direcionando recursos do novo motor para ajudar a desenvolver o sistema híbrido utilizado a partir de 2024, mantendo os V6 2.2 existentes.
Agora o 2.4 finalmente terá sua oportunidade.
Chevrolet e Honda desenvolverão novos V6 biturbo de 2,4 litros capazes de gerar até aproximadamente 760 hp apenas no motor de combustão, com mais torque que os atuais 2.2. Ambas já assinaram compromissos plurianuais com a IndyCar, eliminando uma das maiores incertezas que cercaram a categoria nos últimos anos.
Mas é no sistema híbrido que ocorre a ruptura tecnológica mais profunda.
O atual conjunto utiliza supercapacitores para armazenar energia. No IR-28 eles serão substituídos por um verdadeiro ESS baseado em baterias, desenvolvido pela BOLD Technology. Segundo a IndyCar, essa bateria terá aproximadamente 14 vezes a capacidade energética do sistema atual. Não significa simplesmente usar 14 vezes mais potência de uma só vez.
Significa que engenheiros e pilotos terão liberdade muito maior para decidir quando, onde e durante quanto tempo a energia elétrica será utilizada. A estratégia híbrida deixa de ser apenas uma espécie de curto impulso adicional e tende a se transformar em variável energética muito mais relevante dentro de uma volta e de uma corrida.
A parte eletromecânica será fornecida pela britânica Helix, empresa com experiência em programas ligados à Fórmula 1, Fórmula E e veículos de alta performance. O sistema continuará localizado entre o motor e a transmissão, integrado à região da carcaça da embreagem. Mesmo com a capacidade energética muito maior, o conjunto híbrido deverá pesar aproximadamente 20 libras, cerca de 9 kg, menos do que o atual.
É uma combinação difícil de ignorar: mais energia, maior liberdade estratégica e menos massa.
Na extremidade traseira do carro, a Xtrac continuará responsável pela transmissão. A nova caixa deverá economizar mais 25 libras, cerca de 11 kg, em comparação à atual. Parte de seus componentes também será compartilhada futuramente com a Indy NXT, estratégia que reduz variedade de peças e, potencialmente, custos de fabricação e estoque.
Essa preocupação com custos atravessa praticamente toda a criação do IR-28.
A IndyCar poderia ter escolhido um motor muito mais exótico, maior ou simplesmente mais espetacular. Publicações especializadas revelaram que V8 turbo, V10 aspirado e outras ideias circularam entre fãs e pessoas ligadas ao campeonato. Mas as conversas da categoria com Chevrolet, Honda e fabricantes potencialmente interessados indicaram outra direção: tecnologia relevante para a indústria, custos controláveis e maior ênfase no sistema híbrido.
É uma decisão menos romântica, porém provavelmente mais importante para a sobrevivência da categoria.
Um campeonato não precisa apenas construir um carro rápido. Precisa convencer fabricantes a desenvolver motores para ele, equipes a comprar os carros, patrocinadores a financiá-los e proprietários a acreditar que o investimento sobreviverá durante muitos anos.
E o IR-28 não será barato.
Ainda não há preço oficial divulgado para um carro completo, mas equipes consultadas já vinham trabalhando com orçamentos superiores a US$ 1 milhão por unidade para realizar a transição. A Penske Entertainment, consciente desse impacto, aumentou substancialmente os recursos destinados ao Leaders Circle justamente no período em que os times começam a preparar a mudança de equipamento.
Há também detalhes que parecem pequenos, mas mostram que a IndyCar está pensando no carro como produto de entretenimento: displays digitais externos voltarão a indicar a posição do carro durante treinos, classificação e corridas. A tampa do motor terá uma janela transparente destinada a destacar visualmente Chevrolet, Honda ou futuros fabricantes, enquanto novas superfícies foram planejadas para aumentar a visibilidade comercial dos patrocinadores.
Nada disso é casual: o IR-28 precisa ser rápido, seguro e bom de pilotar. Mas também precisa ficar bem na televisão, funcionar nas redes sociais, proporcionar espaço aos patrocinadores e convencer uma geração que talvez conheça primeiro o carro em uma tela de telefone antes de vê-lo passando a 370 km/h diante das arquibancadas de Indianapolis.
Agora começa a parte em que os computadores deixam de decidir tudo.
Em maio, revelou-se que ao menos dois monocoques do IR-28 já estavam na instalação americana da Dallara, praticamente em frente ao Indianapolis Motor Speedway. Naquela ocasião imaginava-se que os primeiros testes poderiam utilizar provisoriamente o atual V6 2.2; nas últimas semanas, porém, o programa avançou e a expectativa passou a incluir também uma versão do novo 2.4 nos testes de validação.
A própria IndyCar confirmou agora que o programa inicial passará pelo misto e pelo oval de Indianapolis, pelo extremamente irregular circuito curto de Sebring e posteriormente por outras pistas. Isso é particularmente significativo: poucas combinações expõem tão rapidamente as virtudes e defeitos de um monoposto. Indianapolis testa estabilidade em velocidade extrema; Sebring castiga suspensões, estruturas, refrigeração e componentes; circuitos mistos revelam equilíbrio aerodinâmico e capacidade de mudança de direção.
Ainda faltam dois anos.
A distância entre o carro apresentado agora e aquele que tomará a largada em St. Petersburg em 2028 será preenchida por milhares de quilômetros de testes, revisões estruturais, novas asas, calibrações híbridas, alterações de suspensão e provavelmente alguns problemas que hoje ninguém consegue prever. É exatamente por isso que talvez seja cedo demais para julgar o IR-28 simplesmente pela aparência.
O aspecto mais importante do carro está na filosofia que o produziu.
Durante anos, a IndyCar conseguiu algo raro: conservar corridas extraordinariamente competitivas usando um carro que envelhecia diante dos olhos do público. O DW12 foi remendado, aprimorado, reforçado, redesenhado e atualizado tantas vezes que terminou sua existência muito mais sofisticado do que quando nasceu. Merece um lugar especial na história da categoria. Mas também carregou cada uma dessas atualizações consigo e o IR-28 começa de outra maneira.
Começa com o aeroscreen integrado, híbrido, pensando na esteira aerodinâmica do carro da frente, aproximadamente 45 kg mais leve, com uma suspensão concebida para devolver importância à aderência mecânica, com motor maior, bateria muito mais capaz, transmissão mais leve e estruturas de impacto desenvolvidas segundo padrões que simplesmente não existiam quando seu antecessor foi desenhado.
Não é uma revolução que abandona o passado.
Talvez seja algo mais inteligente.
É uma IndyCar que decidiu finalmente utilizar tudo o que aprendeu com o DW12 para construir, desde a primeira folha em branco, aquilo que aquele carro foi obrigado a se transformar ao longo de 16 anos.
E, se a Dallara e a IndyCar conseguirem entregar na pista o que os números prometem no papel, o IR-28 poderá fazer algo que nenhum carro da categoria conseguiu desde os anos 1990: olhar simultaneamente para os recordes de velocidade do passado e para o automobilismo que precisará existir no futuro.
Meus agradecimentos pelas informações e releases à NTT INDYCAR SERIES/Penske Entertainment, Dallara, Chevrolet/General Motors, Honda Racing Corporation USA, Xtrac, Helix, BOLD Technology, revista Racer e outras publicações.