O circuito holandês teve arquibancadas lotadas, movimentou milhões de euros, transformou-se numa referência mundial de organização e sustentabilidade e, ainda assim, decidiu abandonar a considerada categoria top do automobilismo mundial, a chamada “Fórmula 1”. A despedida revela que sediar um Grande Prêmio pode produzir prestígio e lucro sem necessariamente assegurar o futuro de um autódromo.
Há circuitos construídos sobre terrenos perfeitamente nivelados, desenhados por computadores e cercados por enormes áreas de escape. Zandvoort nasceu de outra maneira. Foi moldado pelas dunas do litoral holandês, aproveitando estradas abertas durante a Segunda Guerra Mundial, e inaugurado em 1948. O vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1927, Sammy Davis, participou como consultor do projeto, embora boa parte do traçado tenha sido determinada pelas próprias passagens existentes entre a areia e o mar. A tal da Fórmula 1 chegou em 1952 e permaneceu, com interrupções, até 1985. Depois de 36 anos de ausência, voltou em 2021, impulsionada pelo fenômeno Max Verstappen.
Em seus 4,259 quilômetros, Zandvoort reúne 14 curvas e uma característica que os autódromos modernos dificilmente conseguem reproduzir: quase cada trecho parece carregar uma pequena biografia.
A origem da Tarzanbocht, a primeira curva, permanece cercada por versões. A mais conhecida afirma que um morador apelidado de Tarzan somente concordou em ceder sua horta para a construção do circuito depois que lhe prometeram dar seu nome à curva. Outra versão atribui o nome a um rolo compressor chamado Tarzan; uma terceira, à popularidade do personagem no cinema. Nem mesmo Jan Lammers, profundo conhecedor da história local, assegura qual delas é verdadeira. A lenda, entretanto, tornou-se inseparável de Zandvoort.
A Gerlachbocht homenageia Wim Gerlach, médico e piloto amador, primeira vítima fatal do circuito, em 1957. A Hugenholtzbocht leva o nome de Hans Hugenholtz, primeiro diretor de Zandvoort, entre 1949 e 1974, e projetista ligado a circuitos como Suzuka e ao setor do estádio de Hockenheim embora, ao contrário do que muitas vezes se repete, ele não tenha desenhado Zandvoort. Em 2020, a curva recebeu uma inclinação progressiva próxima de 18 graus, tornando-se uma das imagens mais reconhecíveis do traçado.
Hunserug significa, aproximadamente, “a crista de Hunse”. Cas Hunse, ligado à federação holandesa de motociclismo, teria sugerido que o circuito atravessasse a elevação natural da duna. A Slotemakerbocht recorda Rob Slotemaker, piloto, fundador de uma famosa escola de controle de derrapagens e mentor de Jan Lammers. Slotemaker morreu naquele trecho em 1979, pilotando um Chevrolet Camaro.
Scheivlak não homenageia uma pessoa. O nome vem do antigo limite que separava as dunas municipais das terras do jonkheer Quarles van Ufford literalmente, uma área de separação. A ironia é perfeita: com sua entrada cega, descida e alta velocidade, Scheivlak também se tornou a curva que, na tradição dos pilotos, “separa os homens dos meninos”.
A Mastersbocht chamava-se Marlborobocht, por causa do patrocínio da empresa de tabaco à tradicional prova Masters de Fórmula 3. Com as restrições à publicidade de cigarros, preservou-se a referência ao evento. A curva 9 já foi Renaultbocht e hoje não possui nome permanente. A curva 10 passou por denominações comerciais como Vodafone e CM.com e também aparece simplesmente como “curva sem nome”. A chicane das curvas 11 e 12, inicialmente Nissanbocht e depois conhecida como Audi S, homenageia atualmente Hans Ernst, diretor que recuperou o circuito em um período financeiro difícil e liderou sua reconstrução durante a década de 1990. A curva 13 continua sem batismo definitivo. A última, antiga Bos Uit, recebeu em 2001 o nome de Arie Luyendyk, holandês vencedor das 500 Milhas de Indianapolis em 1990 e 1997. Transformada numa curva inclinada em 2020, tornou-se a rampa de lançamento para a reta principal. A história dos nomes está documentada pelo próprio Circuito de Zandvoort e por uma extensa pesquisa da imprensa holandesa reunida pela NOS.NL.
Toda essa identidade não foi suficiente para manter o Grande Prêmio depois de 2026. Mas é importante corrigir uma impressão: Zandvoort não deixou a Fórmula 1 porque a prova estivesse acumulando prejuízos. Os balanços conhecidos mostram exatamente o contrário.
Nas edições de 2021 e 2022, a Dutch Grand Prix Race BV obteve € 9,2 milhões de lucro. Em 2023, a operação faturou pouco mais de € 83 milhões: aproximadamente € 38 milhões vieram dos ingressos, € 35 milhões da hospitalidade corporativa e € 8 milhões da alimentação e do camping. As despesas passaram de € 75 milhões, deixando cerca de € 8 milhões antes dos impostos e aproximadamente € 6 milhões líquidos. Portanto, a prova deu lucro. Ao final das três primeiras edições, o patrimônio da empresa organizadora havia alcançado cerca de € 15 milhões. Os números foram extraídos dos balanços registrados na Câmara de Comércio holandesa e examinados pela RTL.NL.
O bastidor que torna a despedida mais controversa apareceu nas contas de 2024: os acionistas distribuíram a si mesmos € 20 milhões em dividendos, enquanto a reserva da empresa caiu para apenas € 3,8 milhões. A organização respondeu que esse pagamento correspondia aos resultados acumulados de todas as edições realizadas até então e representava a remuneração pelo risco assumido. É uma explicação empresarial legítima, mas também mostra que a retirada não decorreu de uma prova deficitária. Houve uma escolha: realizar o lucro já obtido e evitar comprometer-se com um contrato longo, no qual uma ou duas edições fracas poderiam consumir rapidamente o que havia sido ganho. O custo de cada Grande Prêmio estava próximo de € 70 milhões, segundo os documentos examinados pela RTL.NL.
Robert van Overdijk, diretor do circuito, admite que seria possível continuar por mais dois anos. O problema seria sustentar o evento durante três, quatro ou cinco temporadas. Sem garantia financeira permanente do governo, a prova precisava vender praticamente todos os ingressos dos três dias. As sextas-feiras já estavam mais difíceis de preencher; 2024 e 2025 não tiveram lotação integral; e toda a operação permanecia excessivamente dependente de Verstappen. Uma aposentadoria, uma queda de rendimento ou simplesmente a saturação do público poderia transformar rapidamente o lucro em prejuízo.
A dona do evento, a Liberty Media, teria oferecido tanto a continuidade anual quanto uma alternância com outro Grande Prêmio europeu. Zandvoort recusou as duas possibilidades. A alternância também não era tão atraente quanto parece: manter a estrutura e a equipe durante um ano sem corrida custa caro, mas desmontar tudo para reconstruir dois anos depois também custa.
Somam-se a isso a elevação internacional das taxas cobradas pela Fórmula 1, as arquibancadas em grande parte temporárias, a burocracia ambiental e de licenciamento holandesa e a competição desigual com provas financiadas por governos ou fundos soberanos.
A análise recente da Motor Sport Magazine mostra que a taxa média recebida pela Fórmula 1 por corrida teria passado de aproximadamente US$ 31 milhões em 2019 para US$ 43 milhões em 2025.
Para a cidade, entretanto, o saldo econômico foi expressivo. Somente em 2021, ainda sob limitações da pandemia, a prova gerou € 22,3 milhões em gastos adicionais em Zandvoort e € 44,5 milhões na região metropolitana de Amsterdã. Estudos posteriores estimaram aproximadamente € 25 milhões adicionais por edição dentro do município. Isso não significa que todo esse dinheiro tenha entrado nos cofres públicos ou no caixa do autódromo; significa que circulou por hotéis, restaurantes, transportes, comércio e serviços.
Eis a resposta à pergunta central: não, sediar uma corrida de Fórmula 1 não basta para manter um autódromo. A Fórmula 1 pode pagar pela modernização, produzir visibilidade mundial e gerar um extraordinário pico de receitas, mas também impõe custos anuais gigantescos e cria dependência de um único fim de semana.
O autódromo que deseja sobreviver precisa funcionar nos outros 360 dias: categorias nacionais e internacionais, competições históricas, track days, escolas de pilotagem, testes industriais, experiências corporativas, feiras, shows e hospitalidade.
Zandvoort não perdeu a Fórmula 1 porque fracassou.
Saiu porque percebeu que o sucesso de hoje não garantia o pagamento da conta de amanhã.
E talvez esse seja o mais inquietante dos bastidores: se um Grande Prêmio com arquibancadas alaranjadas, um campeão nacional, lucro, repercussão mundial e uma das melhores atmosferas do calendário não oferece segurança suficiente, o problema não está no circuito. Está num modelo em que até o sucesso pode tornar-se financeiramente insustentável.