Durante alguns dias, as imagens das ruas ainda abertas ao trânsito, de barreiras empilhadas e arquibancadas incompletas alimentaram a impressão de que a IndyCar havia apostado em uma corrida que talvez nem tivesse pista.
A repercussão cresceu principalmente entre pessoas pouco familiarizadas com a montagem de circuitos urbanos, para as quais uma pista pronta deveria aparecer semanas antes da prova. Não é assim que funciona.
Uma estrutura temporária precisa ser construída sem paralisar prematuramente a cidade e, em Markham, o planejamento previa montagem entre 19 de julho e 12 de agosto, fechamento completo apenas na noite do dia 12 e desmontagem a partir do domingo. A operação envolveu 1.915 blocos de concreto, cercas metálicas de quatro metros, quatro arquibancadas, áreas de hospitalidade, cronometragem, televisão e uma inédita estrutura de boxes dividida pelos trilhos da ferrovia.
Portanto, encontrar o circuito visualmente incompleto duas ou três semanas antes do evento não era, por si só, sinal de desastre. Era parte do cronograma. E assim também foi visto pelos analistas da prefeitura de Markham e o Honda Indy Markham Dealers Association.
Isso não significa que todas as dúvidas fossem fruto de desconhecimento. Moradores questionaram corretamente o barulho, os bloqueios em Kennedy Road, o impacto sobre a estação Unionville GO, a proximidade com condomínios, universidade e uma residência para idosos. Também existia uma discussão legítima sobre os mais de 12 milhões de dólares canadenses empregados nas adequações e sobre a expectativa oficial de receber aproximadamente 150 mil pessoas.
A prefeitura afirma que os investimentos municipais saíram da taxa cobrada sobre hospedagens, e não do imposto predial, enquanto o governo de Ontário acrescentou 1,5 milhão de dólares canadenses ao projeto. A previsão divulgada era de impacto econômico superior a 85 milhões, mas previsão não é resultado: somente um balanço independente poderá dizer quantas pessoas compareceram, quanto dinheiro efetivamente circulou e qual parcela desse benefício permaneceu em Markham. E sob o crivo dos colaboradores do Newmarket Today e do Governo de Ontario.
A pista, porém, ficou pronta. Os carros entraram nela, Louis Foster conquistou sua primeira pole na categoria, Álex Palou encontrou o muro na classificação e a corrida aconteceu com acidentes, estratégias variadas e vitória de Marcus Ericsson. O circuito não apenas existiu: interferiu esportivamente no fim de semana. A sequência de bandeiras amarelas mostrou que Markham ainda precisa ser compreendida pelos pilotos e talvez aprimorada pelos organizadores, mas também entregou a imprevisibilidade que se espera de uma estreia urbana. Foi uma prova bastante agitada, certamente, embora caos competitivo seja diferente de desorganização estrutural.
O problema mais delicado não estava necessariamente na obra, mas na comunicação. Doug Boles deveria ser a voz capaz de reduzir a temperatura, explicar as fases da montagem e proteger um parceiro que investiu dinheiro, estrutura urbana e capital político na categoria.
Amadoristicamente, ao levar divergências, inquietações operacionais e atribuições de responsabilidade para o espaço público, deu a impressão de estar lavando roupa suja diante de uma cidade que ainda tentava compreender o que estava construindo. Mesmo quando há uma preocupação real nos bastidores, o presidente da IndyCar precisa distinguir transparência de exposição. A primeira oferece fatos, prazos e soluções; a segunda transfere nervosismo para patrocinadores, imprensa, moradores e compradores de ingressos.
A contradição ficou ainda mais evidente porque o próprio Boles havia afirmado anteriormente que o projeto estava dentro do curso previsto e elogiado o investimento de Markham na pavimentação. Se depois surgiram dificuldades, cabia explicar objetivamente o que havia mudado, qual era o impacto sobre o cronograma e quem estava corrigindo o problema,não permitir que o público acompanhasse uma disputa de responsabilidades.
Uma organização internacional não pode exigir profissionalismo de promotores e cidades enquanto trata suas próprias tensões como conversa de paddock. Boles mostrou que não está preparado para ocupar um cargo tão importante justamente quando se esperam dias decisivos para o futuro da Indycar.
A cobertura local, incluindo o espaço de primeira página concedido pelo Toronto Star, revelou algo importante: a mudança não reduziu a dimensão pública da corrida. Ao contrário, fez a IndyCar atravessar os limites do antigo público de Exhibition Place e entrar na discussão cotidiana de uma nova comunidade.
Houve elogios ao espetáculo, à visibilidade internacional e ao potencial turístico, assim como críticas ao trânsito, ao ruído e ao custo. Essa repercussão dividida não representa fracasso. Grandes eventos urbanos provocam exatamente esse debate.
Markham venceu a primeira batalha porque a corrida aconteceu e porque o temor de uma pista inviável não se confirmou.
Mas ainda não venceu a guerra.
Será necessário melhorar acessos, observar a experiência dos moradores, divulgar números verificáveis, entender os acidentes e aperfeiçoar o circuito para 2027. A principal conclusão destes primeiros dias é incômoda para todos os lados: os críticos apressados confundiram uma montagem complexa com improvisação, mas a IndyCar também colaborou para o alarme ao comunicar tensão onde deveria transmitir controle.
A cidade entregou a pista.
Agora cabe à categoria mostrar que sabe cuidar da relação que acabou de inaugurar.