O novo Dallara IR-28 não deve ser entendido simplesmente como o sucessor do IR-12. Tecnicamente, ele representa a primeira oportunidade que a IndyCar teve, desde 2012, de projetar novamente o automóvel inteiro a partir de uma folha em branco. E isso faz uma diferença enorme. O atual carro da categoria ainda utiliza o monocoque básico lançado como Dallara IR-12, posteriormente batizado de DW12 em homenagem a Dan Wheldon, sobre o qual foram instalados novos kits aerodinâmicos, estruturas de segurança, aeroscreen, sistemas eletrônicos e, mais recentemente, a unidade híbrida. Em 2028, portanto, a IndyCar não estará substituindo um carro de poucos anos: estará finalmente abandonando uma arquitetura concebida no fim da década de 2000.
E essa talvez seja a informação mais importante para compreender a diferença entre as duas gerações.
Quando o IR-12 foi concebido, não existiam aeroscreen, recuperação de energia, bateria híbrida, os atuais requisitos estruturais ou sequer a necessidade de acomodar todos os equipamentos que foram sendo adicionados posteriormente. O IR-28, ao contrário, nasce com tudo isso incorporado ao projeto. A consequência é um carro que, paradoxalmente, terá mais tecnologia e deverá pesar cerca de 100 libras (aproximadamente 45 kg) menos do que o atual.
Isso muda praticamente tudo.
Antes de comparar: IR-12, DW12 e IR-18 não são três chassis diferentes.
Há uma confusão histórica que merece ser eliminada.
O carro apresentado para 2012 recebeu oficialmente a designação Dallara IR-12. Após a morte de Dan Wheldon, que havia participado intensamente de seus testes de desenvolvimento, passou a ser conhecido como DW12. Em 2018, a IndyCar introduziu o chamado Universal Aero Kit, informalmente identificado como IR-18, mas o monocoque continuou sendo essencialmente o IR-12 original. A própria IndyCar ainda descreve oficialmente o carro atual como “Dallara IR-12 chassis with Dallara IR-18 aero kit”.
Portanto, quando comparamos o IR-28 ao “carro antigo”, estamos comparando um automóvel inteiramente novo com uma estrutura fundamental que começou a correr em 2012. E isso ajuda a explicar porque a diferença técnica é tão grande.
CHASSI: evolução contra folha em branco.
O IR-12 foi desenvolvido em um momento particularmente delicado da história da IndyCar. A categoria precisava diminuir custos, aumentar a segurança e substituir o antigo Dallara utilizado pela IRL. O projeto vencedor nasceu da concorrência promovida pelo comitê ICONIC, que também avaliou propostas da Lola, Swift, BAT Engineering e do extremamente radical DeltaWing.
A Dallara venceu: a estrutura era um monocoque de fibra de carbono e materiais compostos, com o motor funcionando como elemento estrutural entre a célula de sobrevivência e o conjunto traseiro. E essa arquitetura continua fundamentalmente presente no carro de 2026.
O IR-28 mantém o conceito básico do monocoque de carbono e motor estrutural, mas toda a célula foi reprojetada considerando requisitos que simplesmente não existiam em 2012. Cockpit, aeroscreen, roll hoop, estruturas laterais, sistema híbrido, posicionamento dos componentes e zonas de deformação deixam de ser adaptações posteriores e passam a formar uma única arquitetura.
É uma diferença fundamental de engenharia: no IR-12, a IndyCar foi sucessivamente perguntando “como podemos instalar isto neste carro?” e no IR-28, pôde perguntar “onde este componente deve estar para que o carro inteiro funcione melhor?”
PESO: talvez a maior vitória do IR-28
Aqui está uma das comparações mais reveladoras: o IR-12 original de 2012 tinha peso mínimo próximo de 1.565 lb, aproximadamente 710 kg, dependendo da configuração e do regulamento daquele período. A partir daí, o carro engordou e vieram reforços estruturais, novos componentes de segurança, sistemas de retenção, alterações aerodinâmicas, aeroscreen e finalmente o sistema híbrido.
O regulamento atual da IndyCar indica aproximadamente: 1.785 lb (810 kg) em circuitos mistos e urbanos; 1.775 lb (805 kg) em ovais curtos e 1.635 lb (742 kg) em superspeedways. Esses números não incluem combustível, piloto, bebida e determinados pesos de equalização. Portanto, ao longo de sua vida, o IR-12 ganhou algo próximo de 100 kg em determinadas configurações.
O IR-28 tenta inverter essa trajetória. A IndyCar informa que o novo carro deverá ficar aproximadamente 100 lb, cerca de 45 kg, abaixo do atual. Essa redução ocorre ao mesmo tempo em que o carro recebe uma unidade híbrida muito mais capaz e padrões estruturais mais rigorosos. É provavelmente uma das maiores conquistas de todo o projeto e há razões bastante concretas para isso. A nova transmissão Xtrac, por exemplo, deverá economizar aproximadamente 25 lb, cerca de 11,3 kg, sozinha. A IndyCar já confirmou esse objetivo oficialmente. O próprio conjunto híbrido também deverá reduzir massa em relação ao sistema empregado atualmente e isso significa menor inércia, menores cargas sobre pneus e freios, mudanças de direção mais rápidas, melhor aceleração e provavelmente menor degradação térmica dos pneus.
Em outras palavras: reduzir 45 kg em um monoposto desse nível é muito mais importante do que simplesmente acrescentar algumas dezenas de cavalos.
MOTOR: 2,2 litros contra 2,4 litros
O IR-12 nasceu juntamente com uma nova geração de motores. Desde 2012, a IndyCar utiliza V6 de 2,2 litros, biturbo, fornecidos durante diferentes períodos por Chevrolet, Honda e inicialmente Lotus. O conceito permaneceu extraordinariamente longevo. A versão contemporânea atinge aproximadamente 650 a 700 hp, dependendo da pressão de turbo permitida, além da potência adicional proveniente do sistema híbrido. O limite é de 12.000 rpm e os dois turbos atuais são BorgWarner EFR 7163.
O IR-28 introduzirá finalmente os V6 2,4 litros biturbo e o detalhe curioso é que esses motores não são inteiramente novos. Honda e Chevrolet chegaram a desenvolver e testar motores de 2,4 litros em 2022, quando a IndyCar planejava introduzir uma nova fórmula de motores. O projeto foi adiado enquanto os fabricantes concentravam esforços no programa híbrido. Segundo jornalistas especializados, esses motores constituem a base técnica da fórmula planejada para 2028.
A cilindrada cresce aproximadamente 9% e mais importante que o número absoluto será o ganho de torque. A expectativa divulgada para a nova geração é de aproximadamente 760 hp provenientes do motor de combustão, aos quais se somará a potência elétrica. Portanto, o IR-28 deverá reunir duas coisas que raramente aparecem simultaneamente em uma mudança de regulamento: mais potência e menos peso.
A relação peso/potência deverá melhorar sensivelmente.
HÍBRIDO: onde a diferença se torna tecnológica
O híbrido atual é uma espécie de tecnologia enxertada no IR-12: o sistema entrou em competição somente em julho de 2024. A unidade de recuperação de energia foi instalada no bellhousing, entre motor e transmissão, e desenvolvida conjuntamente por Chevrolet/Ilmor e Honda/HRC. O armazenamento utiliza supercapacitores, solução interessante porque permite carga e descarga extremamente rápidas e a IndyCar atualmente informa até aproximadamente 150 hp adicionais provenientes da unidade híbrida.
Mas existe uma limitação inevitável, a capacidade energética: supercapacitores são excelentes para entregar potência instantaneamente, porém armazenam relativamente pouca energia quando comparados a baterias.
É justamente aqui que o IR-28 muda de filosofia. A nova geração utilizará um ESS baseado em baterias, com capacidade energética muito maior. As informações apresentadas com o novo carro indicam aproximadamente 14 vezes a capacidade energética do sistema anterior. Isso muda completamente a utilização estratégica do híbrido.
No IR-12 atual, recuperação e deployment acontecem durante períodos relativamente curtos, enquanto no IR-28, deverá ser possível armazenar energia por mais tempo e decidir com muito mais liberdade onde utilizá-la. Isso pode permitir estratégias diferentes entre pilotos, defesa de posição, ataque, utilização ao longo da volta, gestão durante stints e talvez formas diferentes de regeneração.
O híbrido deixa de ser simplesmente um “boost elétrico” e passa a ser parte da estratégia energética do carro.
O IR-12 nasceu durante uma época na qual o principal problema aerodinâmico era gerar desempenho e garantir estabilidade. O IR-28 nasce em uma época diferente. Agora é preciso pensar também no carro que vem atrás.
A IndyCar afirma que, pela primeira vez, toda a arquitetura aerodinâmica foi concebida para controlar a esteira aerodinâmica desde a dianteira até a traseira.
É uma diferença profunda: todo carro cria turbulência e, ao passar pelo ar, asas, pneus, suspensão e carroceria modificam sua velocidade, pressão e direção. O carro seguinte encontra esse ar perturbado e quando isso acontece, principalmente a asa dianteira e o assoalho perdem eficiência. Surge subesterço, aumenta o desgaste dos pneus dianteiros e o piloto precisa recuar. É o fenômeno chamado frequentemente de “dirty air”.
O IR-28 foi desenvolvido especificamente para reduzi-lo. A IndyCar destaca também menor outwash, isto é, menor tentativa de lançar o fluxo aerodinâmico para fora do carro. O objetivo é permitir que um segundo IR-28 mantenha uma parcela maior de sua carga aerodinâmica quando estiver atrás do primeiro.
No IR-12, isso foi sendo melhorado por diferentes aero kits e no IR-28, é requisito central do projeto.
IR-12 ORIGINAL: a curiosa proteção das rodas traseiras
Quando apareceu em 2012, o IR-12 tinha uma característica visual marcante: grandes estruturas envolvendo parcialmente as rodas traseiras. A intenção era aumentar a segurança. Acidentes anteriores haviam mostrado que um monoposto poderia tocar a roda traseira de outro e ser violentamente lançado para o alto e os chamados wheel guards pretendiam reduzir essa possibilidade. Foi uma das características mais controversas do desenho original e, posteriormente, a configuração aerodinâmica de 2018 eliminou boa parte daquele aspecto, retornando a uma aparência muito mais tradicional de monoposto.
O IR-28 resolve o mesmo problema utilizando conhecimento muito maior de aerodinâmica, geometria estrutural e comportamento do carro durante rotações e acidentes. Ou seja: em vez de simplesmente colocar uma barreira ao redor da roda, trabalha-se também para controlar a maneira como o ar passa por baixo e ao redor do carro durante uma perda de controle.
SUSPENSÃO: talvez a mudança que os engenheiros mais sentirão
O IR-12 utiliza uma arquitetura bastante tradicional para monopostos de competição: duplo triângulo sobreposto, pushrods, rockers, molas helicoidais, terceiro elemento, barras estabilizadoras ajustáveis pelo piloto e amortecedores altamente sofisticados.
A Honda descreve oficialmente a configuração atual exatamente dessa forma, mas durante décadas os amortecedores foram uma das grandes áreas de desenvolvimento das equipes da IndyCar. E isso era extremamente importante: como chassis, pneus e diversos componentes são padronizados, os amortecedores tornaram-se uma das poucas áreas nas quais Penske, Ganassi, Andretti, McLaren e demais equipes podiam desenvolver tecnologia própria.
O IR-28 altera esse equilíbrio. A categoria introduzirá o AXIS Inertance Control Suspension System, com arquitetura de amortecimento compartilhada e possibilidade de utilização de elementos de inertância.
O conceito merece atenção: um amortecedor convencional cria uma força aproximadamente relacionada à velocidade de movimento da suspensão. Um elemento inercial (inerter) pode produzir uma força relacionada à aceleração relativa entre seus pontos de fixação. Isso abre outra dimensão de controle da plataforma: em vez de trabalhar apenas com mola e amortecimento, os engenheiros passam a controlar também de maneira sofisticada movimentos verticais, pitch e heave.
A IndyCar afirma que será o único grande campeonato permitindo inertância nos terceiros elementos dianteiro e traseiro.
A intenção é clara: gerar mais aderência mecanicamente e depender menos de carga aerodinâmica. E isso conecta diretamente suspensão e ultrapassagem. Se parte maior da aderência estiver vindo dos pneus e da suspensão, o carro sofrerá menos quando entrar na turbulência aerodinâmica de outro.
MAS EXISTE UMA PERDA: liberdade de desenvolvimento
Há um contraponto importante.
No IR-12, o desenvolvimento dos dampers se tornou quase uma ciência particular de cada grande equipe e no IR-28, a IndyCar está aumentando a padronização dessa área. Isso deverá reduzir custos e diminuir diferenças provocadas por enormes programas internos de engenharia. Mas também retira uma das últimas áreas verdadeiramente abertas de desenvolvimento do carro.
Será uma IndyCar tecnicamente mais sofisticada em arquitetura, porém potencialmente mais controlada regulamentarmente. Isso é uma mudança filosófica.
BARRAS ESTABILIZADORAS: do mecânico ao eletrônico
No IR-12, o piloto pode modificar barras estabilizadoras dianteira e traseira durante a prova através de controles essencialmente mecânicos. É uma das características tradicionais do cockpit da IndyCar.
O IR-28 manterá essa capacidade, porém com controle eletrônico. Parece uma alteração pequena, mas não é. Ao eliminar alavancas, cabos e alguns componentes mecânicos no cockpit, a Dallara ganha espaço, reduz massa localizada e remove estruturas potencialmente perigosas ao redor das pernas e mãos do piloto. Também permite ajustes mais precisos e potencialmente programáveis.
AEROSCREEN: adaptação contra integração
Talvez nenhuma comparação mostre tão claramente a diferença entre os carros.
O IR-12 nasceu em 2012 com cockpit completamente aberto. Após uma série de acidentes graves envolvendo impactos na região da cabeça, a IndyCar trabalhou com a Red Bull Advanced Technologies no desenvolvimento do aeroscreen. O sistema estreou em 2020 e funcionou extraordinariamente bem como dispositivo de segurança.
Mas havia um problema inevitável: o IR-12 nunca tinha sido projetado para carregar aquilo.
O aeroscreen adicionou massa significativa em uma região elevada do carro. Isso aumenta o centro de gravidade e a IndyCar posteriormente desenvolveu a versão 2.0, reduzindo o peso do sistema. Somente a combinação da nova tela e estrutura de titânio eliminou aproximadamente 11,1 lb, pouco mais de 5 kg.
No IR-28, o aeroscreen faz parte da carroceria desde o primeiro desenho. Pode ser mais baixo, melhor integrado aerodinamicamente e estruturalmente mais eficiente e é exatamente a vantagem de projetar a estrutura ao redor de uma necessidade em vez de acrescentá-la posteriormente.
CÂMBIO: 16 anos de evolução também aparecem aqui
O IR-12 utiliza atualmente uma transmissão Xtrac 1011 de seis marchas sequenciais, comandada por paddles, mais marcha à ré. É robusta e extremamente bem conhecida pelas equipes. No futuro, o IR-28 continuará utilizando transmissão Xtrac, mas será uma unidade completamente nova. A meta oficial é eliminar aproximadamente 25 lb, 11,3 kg. É uma diferença enorme para apenas um conjunto.
Além disso, componentes deverão ser compartilhados com a futura transmissão da Indy NXT, estratégia destinada a reduzir custos de fabricação, peças sobressalentes e cadeia logística.
FREIOS: evolução sem revolução
Aqui há mais continuidade. A Performance Friction Corporation continuará fornecendo o sistema de freios. O IR-12 contemporâneo utiliza pinças monobloco PFC ZR90 de alumínio com discos e pastilhas carbono-carbono e a IndyCar já confirmou a permanência da PFC para a próxima geração.
É uma decisão compreensível. Não havia necessidade de reinventar um sistema que já funciona muito bem e que permite frenagens extremamente agressivas.
DIMENSÕES: o IR-12 que conhecemos
Aqui aparece uma das áreas em que ainda precisamos ter cautela com o IR-28. A IndyCar ainda não publicou um conjunto completo de dimensões homologadas do novo carro.
Já o atual IR-12/IR-18 possui: comprimento: aproximadamente 201,7 polegadas (5,12 m); altura: aproximadamente 40 polegadas (1,02 m); largura: aproximadamente 75,5 a 76,75 polegadas (cerca de 1,92 a 1,95 m); entre-eixos: ajustável de 117,5 a 121,5 polegadas (aproximadamente 2,98 a 3,09 m).
Até que Dallara ou IndyCar divulguem números definitivos, qualquer comparação dimensional absoluta com o IR-28 deve ser considerada preliminar.
Comparação técnica
| Área | IR-12 / DW12 atual | IR-28 |
|---|---|---|
| Entrada em competição | 2012 | 2028 |
| Fabricante | Dallara | Dallara |
| Estrutura | Monocoque carbono/Kevlar | Novo monocoque em compósitos |
| Projeto original híbrido | Não | Sim |
| Projeto original com aeroscreen | Não | Sim |
| Peso | até ~1.785 lb em road/street | cerca de 100 lb menos que o atual |
| Motor | V6 2.2 biturbo | V6 2.4 biturbo |
| Potência térmica | ~650–700 hp | aproximadamente 760 hp projetados |
| Híbrido | supercapacitores | ESS de bateria |
| Capacidade energética | relativamente pequena | cerca de 14× maior |
| Câmbio | Xtrac 6 marchas | nova Xtrac, ~25 lb mais leve |
| Suspensão | pushrod, terceiro elemento, dampers desenvolvidos pelas equipes | AXIS + inertância dianteira/traseira |
| Barras estabilizadoras | ajuste mecânico | ajuste eletrônico |
| Aerodinâmica | arquitetura adaptada ao longo dos anos | criada para controlar wake/outwash |
| Aeroscreen | instalado posteriormente | integrado ao projeto |
| Filosofia | evolução contínua | arquitetura integral |
Alguns números do IR-28 permanecem sujeitos à validação e homologação final, porque o programa de pista está apenas começando. O primeiro protótipo deverá passar por testes estruturados de aceleração, frenagem, câmbio, suspensão, eletrônica e aerodinâmica antes de a Dallara congelar os componentes destinados à produção em série. A expectativa é de que mais de uma centena de chassis e conjuntos sejam eventualmente necessários para abastecer as equipes e seus programas.
A verdadeira diferença está na filosofia
Talvez seja tentador olhar para o IR-28 e concluir que a evolução visual não parece proporcional aos 16 anos transcorridos desde a criação do IR-12. Tecnicamente, porém, isso seria um erro: o salto não está necessariamente naquilo que os olhos enxergam. Está na integração.
O IR-12 foi um excelente carro de corrida que passou dezesseis anos carregando a própria história sobre as costas. Quando surgiu, não precisava suportar aeroscreen, sistema híbrido ou muitos dos dispositivos de segurança atuais e cada avanço acrescentou componentes, cabos, estruturas, massa e compromissos. A engenharia trabalhou admiravelmente para continuar fazendo aquele carro funcionar.
O IR-28 faz exatamente o contrário. O aeroscreen não precisa ser acrescentado porque o monocoque já nasceu ao redor dele; o híbrido não precisa encontrar espaço porque a transmissão e o bellhousing já foram projetados considerando sua presença; a aerodinâmica não precisa posteriormente descobrir como permitir que outro carro siga de perto porque isso já é uma condição de projeto; a suspensão não precisa compensar todas as deficiências aerodinâmicas porque foi criada justamente para aumentar a participação da aderência mecânica.
E talvez aqui esteja a diferença mais profunda entre os dois Dallara.
O IR-12 foi construído para ser o IndyCar de 2012 e tornou-se, através de sucessivas adaptações, o IndyCar de 2026 e o IR-28 está sendo construído desde o primeiro para aquilo que a IndyCar acredita que um monoposto deverá ser na década de 2030.
Se a Dallara conseguir entregar aquilo que os números sugerem, aproximadamente 45 kg a menos, motor mais potente, maior capacidade elétrica, menos turbulência aerodinâmica, suspensão mais sofisticada e aeroscreen estruturalmente integrado, a maior evolução talvez não apareça na velocidade máxima.
Ela aparecerá quando dois deles chegarem juntos a uma curva.
E o segundo carro não precisar recuar.
Meus agradecimentos pelas informações e releases à NTT INDYCAR SERIES/Penske Entertainment, Dallara, Chevrolet/General Motors, Honda Racing Corporation USA, Xtrac, Helix, BOLD Technology, revista Racer e outras publicações.