A Toyota junta-se à Bentley no seleto clube dos seis vencedores. Para Mike Conway e Kamui Kobayashi , esta é a segunda vitória geral, após o triunfo em 2021, também juntos e também com a Toyota. Uma nova figura gravou seu nome na lenda das 24 Horas de Le Mans: Nyck de Vries experimentou a emoção do triunfo. Vencedor em 2023, segundo em 2024, vencedor novamente em 2025 e conquistando uma dobradinha hoje (o carro #43 à frente do #343), a Inter Europol Competition se consolidou como a mestra da categoria LMP2. A Corvette recupera os louros de 2023 (na categoria GTE Am) e sucede a Porsche, vencedora das duas primeiras edições da categoria LMGT3.
A Toyota quer voltar aos holofotes.
As primeiras horas da corrida se desenrolam em um ritmo frenético. Todos os hipercarros estão presentes, e todas as montadoras sabem que esses primeiros momentos podem definir o tom de toda a corrida de 24 horas — ou, inversamente, criar os desafios iniciais. A primeira lição é aprendida antes mesmo do pôr do sol: aqui, a inteligência supera a velocidade. Largando em 15º, o Toyota TR010 Hybrid nº 8 de Sébastien Buemi, Brendon Hartley e Ryo Hirakawa não força nada. Joga com inteligência. Depois que o nº 7 para nos boxes na oitava volta, o nº 8 entra nos boxes imediatamente em seguida. Essas paradas prematuras lhes dão uma pista vazia enquanto os outros hipercarros ficam presos no tráfego que já se aproxima. Uma estratégia vencedora: Sébastien Buemi marca a volta mais rápida da corrida naquele exato momento, 3:26.580: a primeira nota de um placar que só se intensificaria.
Enquanto a Toyota construía seu carro, sua rival das últimas três edições, a Ferrari, enfrentava um início de corrida difícil. Vários sinais de alerta atormentavam os carros amarelos e vermelhos: uma rodada do #50 na curva Tertre Rouge, uma punição de passagem pelos boxes para o #51 após um contato entre Antonio Fuoco e um competidor da LMP2 na curva Forêt, e uma penalidade de cinco segundos para o #83 por uma relargada nos boxes considerada perigosa. Foi um começo lento para os italianos. Em seu TR010, o tetracampeão da prova, Sébastien Buemi, liderava quando cedeu a posição para Brendon Hartley após duas horas e vinte minutos de prova. Ele sabia que a competição estava se definindo: a BMW estava apenas meio minuto atrás com o #20, após uma largada brilhante de René Rast . A Cadillac vinha logo atrás com os carros #38 e #12. Três fabricantes separados por poucos segundos. O cenário estava montado.
Guénolé TREHOREL (ACO)
Guerra de desgaste
A noite cai, o Toyota nº 8 ainda lidera, mas seus perseguidores se posicionaram logo atrás, como um grupo — o BMW nº 20 e os dois Cadillacs estão todos dentro do mesmo segundo. Earl Bamber (Cadillac nº 38) registra novamente a volta mais rápida, 3:26.370: mesmo no escuro, eles estão mais rápidos do que em plena luz do dia. Os carros americanos são os primeiros a trocar para os pneus macios, mais adequados às temperaturas mais baixas. E essa troca é feita sem hesitação nos três carros. A Cadillac toma decisões rápidas, avança com confiança e confia em equipamentos comprovados que exalam potência e segurança.
O desgaste, o esforço, essa é a essência da corrida. Sua verdadeira essência. Neste momento em que o rugido dos motores rasga a noite e faz vibrar as instalações da pista, nenhuma montadora escapa; cada uma segue seu próprio plano, esperando que a outra cometa um erro. A Cadillac, pouco a pouco, torna-se o metrônomo : o carro nº 38 de Jack Aitken se distancia antes que o nº 12 assuma a liderança na metade da prova, graças a uma excelente atuação de Will Stevens. Restam doze horas de esforço, uma corrida de 24 horas tão aguardada quanto assustadora. Brendon Hartley perde a liderança que seu Toyota havia conquistado brevemente, devido a um erro em Mulsanne (ele completa uma volta inteira na rotatória e então reinicia, perdendo dez segundos no processo). Cada erro resulta na perda de várias posições em um piscar de olhos. O nível de expectativa é proporcional ao mito que envolve ter o nome gravado nos livros de recordes. Dez carros ainda estão na disputa: os três Cadillacs, os dois Toyotas, um Alpine e um BMW, além das três Ferrari 499P, mas eles nunca chegam à frente. Observando-os permanecerem nas sombras, fica-se imaginando se a hora deles algum dia chegará. Em vão.
Le Mans já demonstrou isso: uma guerra de desgaste é vencida tanto quanto sofrida, e a noite cobra seu preço. Primeiro, o BMW #15 abandona a prova, ficando sem fôlego: um contato, seguido por um furo de pneu e uma roda solta na reta Mulsanne, forçam uma longa parada nos boxes. Cinco voltas perdidas. A noite implacável então ataca as esperanças da Ferrari: o carro #50 precisa trocar seu sistema de extintor de incêndio. Vinte e oito minutos de inatividade, oito voltas perdidas. Não se trata mais de lutar pela vitória, mas sim pela sobrevivência.
O dia amanhece com o Cadillac nº 12 na liderança, demonstrando uma solidez sem precedentes. Pela primeira vez desde que Mark Cavendish deu o sinal de partida às 16h de sábado, o líder para e retoma a prova na primeira posição. A presidência rotativa, até então exercida por BMW, Cadillac e Toyota, parece estar chegando ao fim. Uma breve pausa que traz um pouco de clareza. Mas a corrida é lendária porque não oferece trégua. Louis Delétraz recebe uma penalização de passagem pelos boxes por excesso de velocidade durante um procedimento de Zona Lenta. Apesar de sua vantagem de 13 segundos, ele cai da primeira para a terceira posição. Sua liderança já não é segura. Le Mans fomenta a dúvida e a fragilidade, jamais permitindo confiança.
O amanhecer fez mais uma vítima: o Cadillac nº 38 de Sébastien Bourdais, o favorito local. Seu V-Series.R, um dos principais concorrentes da noite, teve uma falha na direção hidráulica às 4h20 da manhã e saiu da disputa pela liderança. Um momento terrível para o francês, que estava no carro havia quatro voltas, ao sair e sentar-se no fundo de seu box. Ele foi consolado pelo pai, que o apoiou diante da adversidade e compreendeu que 2026 não seria o ano da sua vitória, apesar de ter conquistado uma vitória na categoria apenas dez anos antes (com um Ford GT na LMGTE Pro). Embora o Cadillac tenha retornado à pista com Earl Bamber, nenhuma solução foi encontrada e a investigação foi retomada antes do abandono definitivo. Cruel. Com o carro nº 101 tendo recebido inúmeras penalidades, o nº 12 carregava sozinho as esperanças de todo um continente.
No três, é a minha vez.
As Ferraris #51 ( Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Giovinazzi ) e #83 ( Robert Kubica, Yifei Ye, Philip Hanson ) não conseguiram acompanhar o ritmo dos líderes. Uma Zona Lenta, uma Bandeira Amarela em Toda a Pista, e eles diminuíram a diferença, oferecendo uma réstia de esperança para uma disputa. Mas quando a luz verde acendeu, eles perderam terreno, e tudo estava em aberto novamente.
O retorno do sol e do calor (a temperatura na pista sobe de 20,6 °C às 6h para 38 °C ao meio-dia) faz com que as três forças presentes desde o início convirjam novamente em direção ao topo.
A Toyota segue em comboio: os dois pilotos japoneses se mobilizam para assumir o Cadillac nº 12. Norman Nato se mantém firme, enquanto Kamui Kobayashi, no nº 7, e Ryo Hirakawa, no nº 8, se ajudam e se complementam. A química entre eles é palpável, ainda mais notável considerando que estão viajando juntos em altíssimas velocidades. O recorde é, mais uma vez, quebrado. Ryo Hirakawa marca o tempo de 3:25.041. Ninguém jamais foi tão rápido em uma corrida de Hypercars na história. A transição para seus companheiros de equipe é feita com dinamismo e ímpeto: este TR010 Hybrid, uma evolução do GR010 Hybrid, está em seu elemento aqui e é capaz de brilhar.
Na pista, a batalha se desenrolou. Faltando pouco mais de três horas para o fim, Brendon Hartley, no carro #8, e Nyck de Vries, no #7, ultrapassaram Norman Nato, no Cadillac #12. Os dois Toyotas não brigaram entre si; cooperaram. No fim, foi o #7 que prevaleceu, em uma chegada emocionante contra o BMW M Hybrid V8 #20 de Robin Frijns, René Rast e Sheldon van der Linde. Apenas 10,913 segundos os separaram na linha de chegada, uma das margens mais apertadas da história da corrida.
A Alpine foi a única marca a ficar brevemente atrás do trio BMW-Cadillac-Toyota, levando seu A424 #35 à beira do top 5 nas primeiras horas da manhã, rondando de perto as Ferrari 499P de fábrica. Ferdinand Habsburg teve que lidar com um problema no sistema de hidratação, mas ainda assim conseguiu algumas passagens brilhantes! O problema foi que ambos os carros azuis rapidamente sofreram com altas temperaturas nos freios, tornando-os instáveis em certos trechos. O #36, com um problema mecânico (na barra estabilizadora), perdeu desempenho rapidamente. Um fim de semana em que a marca francesa esteve entre as melhores, mas nunca teve a potência necessária para brigar pelo pódio.
Há um ano, o Aston Martin Valkyrie mais rápido estava quatro voltas atrás da Ferrari 499P vencedora. Para esta edição de 2026, com a experiência adquirida e sem grandes problemas técnicos, o Valkyrie mais rápido completou a prova apenas uma volta atrás. Os carros #007 e #009 mais uma vez deram vida às 24 Horas de Le Mans com o som mágico de seus motores V12 naturalmente aspirados e elevaram ainda mais o seu ritmo. Até 2027!
Para a Genesis, as 24 Horas de Le Mans foram um batismo de fogo. A marca coreana viu um de seus dois Hypercars, o #17, ser forçado a abandonar a prova, enquanto o #19 passou por uma noite angustiante: ficou imobilizado na pista por volta das 3h25 da manhã com uma falha no motor, controlada por Paul-Loup Chatin , antes de reiniciar sem assistência. O #19 terminou em último entre os Hypercars — mas o simples fato de cruzar a linha de chegada, para uma marca que ainda está aprendendo as exigências de Le Mans, já representa uma valiosa experiência que forjará os vencedores de amanhã.
Antonin VINCENT (ACO)
Na edição de 2026, a Peugeot teve um desempenho impecável, mas sem conseguir brigar pela vitória. Os 9X8 comemoravam o centenário da primeira participação da marca na lendária corrida. Terminando em décimo primeiro e décimo segundo lugar, os dois Peugeot não conseguiram ampliar o recorde iniciado pelos 905 (1992 e 1993) e completado pelo 908 (2009). Uma participação mais expressiva em Le Mans pode acontecer no futuro.
E no final, a Inter Europol Competition vence.
A categoria LMP2 ilustra perfeitamente uma regra que por vezes se aplica em Le Mans: dominar não basta para vencer — ainda é preciso sobreviver às 24 horas. Esta edição proporciona a demonstração mais brutal disso — uma noite de domínio absoluto varrida num piscar de olhos, em plena luz do dia. E a liderança vai para uma das equipes mais experientes em Le Mans.
Desde o primeiro stint, o Oreca 07-Gibson #30 da Duqueine Team — pilotado por Doriane Pin, Julien Andlauer e Richard Verschoor — ditou o ritmo: ao final das primeiras quatro horas, a equipe francesa liderava com cerca de vinte segundos de vantagem e havia completado 63 voltas. Atrás deles, a concorrência não se acomodava. A Inter Europol Competition acompanhava de perto com seus dois Orecas, o #343 e o #43, enquanto a Forestier Racing e a Vector Sport se mantinham próximas. O ritmo era intenso, o pelotão compacto: ninguém desistia.
Então veio o período de safety car, que elevou o desempenho da equipe Duqueine. Pouco antes das 00h30, após a colisão que eliminou um carro GT3 na curva Forêt S, o safety car foi acionado por quase 45 minutos — sob um período de safety car, uma parada nos boxes leva significativamente menos tempo do que em uma corrida normal. A maioria dos carros LMP2 aproveitou isso. Não o #30. O cálculo foi frio e brilhante. Julien Andlauer permaneceu na pista enquanto os outros paravam nos boxes. Ele manteve sua liderança enquanto seus rivais retornavam à corrida atrás dele — e, no pelotão compactado pelo safety car, vários se viram uma volta inteira atrás. Foi aí que a armadilha foi armada: a regra que normalmente permite que um carro atrasado retome sua volta — voltando para o vácuo do líder da classe assim que o alcança — não podia ser aplicada nesta situação. Com uma única manobra estratégica, Andlauer ultrapassou sete carros LMP2 na frente. Essa estratégia inteligente dos engenheiros não substitui o talento dos pilotos; Isso o aprimora.
O carro nº 30 certamente passou por um susto — Andlauer saiu brevemente da pista e foi para a brita em Mulsanne, um incidente assustador, mas que acabou sendo inconsequente — mas a cada stint, a equipe retornava o carro sem danos e a liderança era recuperada. No meio da noite, a equipe Duqueine permaneceu na frente, abrindo uma vantagem de mais de um minuto. O dia amanheceu e a noite havia cobrado seu preço em outros lugares: Dane Cameron bateu no muro em Mulsanne com o carro nº 07 da AO by TF Oreca; o carro nº 14 da TDS Racing saiu da pista em Indianápolis; e o carro nº 25 da Algarve Pro Racing acabou na brita em Arnage. Às 8h da manhã, o cenário estava claro: o carro nº 30 ainda liderava, com os dois carros da Inter Europol como seus rivais mais tenazes. Três carros trocando golpes enquanto o resto do pelotão já havia pago seu preço na pista.
E então Le Mans atacou, na hora do almoço, onde menos se esperava. Às 12h40, Richard Verschoor mal havia assumido o volante de Andlauer. Ele reiniciou a corrida com o carro #30 na liderança — quando seus freios falharam. O carro parou em meio a uma nuvem de fumaça na chicane de Daytona. Em um instante, o protótipo que havia dominado quase toda a corrida foi eliminado, e toda a equipe ficou devastada. O desempenho da noite permaneceria, mas a vitória acabara de mudar de mãos.
A equipe Inter Europol Competition, bicampeã da categoria LMP2 nas 24 Horas de Le Mans (2023 e 2025), conhece o caminho para a linha de chegada em Sarthe melhor do que ninguém. A equipe polonesa colocou seus dois Oreca 07-Gibson nas duas primeiras posições, com o #343 à frente do #43: um duelo familiar entre carros irmãos, disputando o terceiro título, com o #29 da Forestier Racing by Panis atuando como obstáculo. O trio formado por Louis Rousset (estreante), Esteban Masson (duas participações) e Oliver Gray (uma participação) vem causando forte impressão.
Sua magistral dupla vitória confirma isso: a Inter Europol Competition reina suprema na categoria.
Jean-Philippe BOYER (ACO)
O retorno do Corvette
Porsche, Lexus, Aston Martin, Corvette… durante dois terços da corrida, ninguém mantém a liderança por mais do que alguns stints. Cada categoria comprova isso: liderar não é dominar. É esperar a sua vez de perder tudo.
A noite ainda nem tinha caído quando o título do campeonato já havia mudado de mãos quatro vezes. Muitas equipes começaram a corrida com seus pilotos de nível Bronze, mas a tentação de entregar rapidamente o volante a um piloto profissional era grande. O Porsche 911 GT3 R Evo #91 da Manthey liderava: James Cottingham rapidamente passou o volante para Ayhancan Güven , que assumiu a liderança e a manteve até o final da terceira hora. Então a ação se intensificou — o Lexus RC F #87 da Akkodis ASP, pilotado por José María López, herdou a liderança após as paradas nos boxes, o Aston Martin Vantage #27 da Heart of Racing, largando da pole position ( a segunda pole consecutiva de Mattia Drudi ), manteve-a durante um stint com Zacharie Robichon , antes que o outro Lexus, o #78 de Hadrien David , assumisse a liderança na marca de um quarto da prova, com quase um minuto de vantagem. Competidores de peso e um espetáculo que nunca perde o ritmo.
Após uma colisão entre a Ferrari 296 #54 da Vista AF Corse e o Mustang #88 na curva Forêt, o safety car entrou na pista por 45 minutos, reduzindo a diferença entre os carros. Os Lexus Akkodi da ASP, que haviam impressionado com sua velocidade, pagaram o preço pela neutralização no pior momento possível de sua parada nos boxes: o carro #87 perdeu posições e um novo trio surgiu. O Aston Martin #27 de Drudi liderava, seguido de perto pelo Corvette Z06 #33 da TF Sport de Jonny Edgar , com uma diferença de 1,3 segundos. A surpreendente Ferrari 296 #74 da Kessel Racing, pilotada por Dennis Marschall, completou o pódio provisório. A corrida recomeçou, mais imprevisível do que nunca. Tudo ainda estava em aberto na segunda metade.
A noite em Le Mans é um teste; nem todos os carros passam. Os Mercedes-AMG #61 e #79 da Iron Lynx abandonam a prova com problemas na suspensão, o Corvette #13 da 13 Autosport desiste, enquanto outros lutam para se manter na disputa — o Mercedes #62 de Giuliano Alesi retorna à pista após um susto em Indianápolis. Para aqueles que perseveram, cada hora que passa é uma promessa cumprida: na LMGT3, a consistência é a virtude mais importante.
E é precisamente essa virtude que, em última análise, estabelece uma hierarquia. Na metade da prova, o Corvette #33 da TF Sport — pilotado por Ben Keating, Jonny Edgar e Nicky Catsburg — assume a liderança e, turno após turno, a converte em vitória. Enquanto a categoria apresentava constantes mudanças de líderes, a equipe anglo-americana finalmente impõe consistência: ritmo quando necessário, gestão impecável e nenhum erro. Na décima quinta hora, sua vantagem chegava a 1 minuto e 12 segundos sobre o Aston Martin #27 de Ian James , à frente do segundo carro britânico, o #23 de Gray Newell . Uma vantagem que não se deve ao acaso, mas sim à experiência.
No mesmo box, a TF Sport testemunhou outra história notável: a do Corvette #34. Largando em último após ser desclassificado na qualificação, o carro protagonizou uma das recuperações mais impressionantes da noite, com Charlie Eastwood pilotando de forma magnífica até se juntar à disputa na frente. A troca de pilotos, com o retorno de Salih Yoluc, piloto da categoria Bronze, ao volante , o trouxe de volta ao pelotão — mas o brilho daquela arrancada noturna permanecerá como um dos destaques desta 94ª edição das 24 Horas de Le Mans.
Jonny Edgar (Corvette Z06 LMGT3.R #33 TF Sport) foi o herói da tarde de domingo. Ele manteve o volante durante as últimas 3 horas e 40 minutos da corrida. Uma façanha física e mental digna do desempenho de toda a equipe.
DOMINIQUE BREUGNOT (ACO)
Entre os 5 primeiros colocados na classificação geral.
1.Toyota TR010 Hybrid #7 Toyota Racing – Mike Conway / Kamui Kobayashi / Nyck de Vries – 381 voltas
2.BMW M Hybrid V8 #20 BMW M Team WRT – Robin Frijns / Rene Rast / Sheldon van der Linde – + 10”913
3.Toyota TR010 Hybrid #8 Toyota Racing – Sébastien Buemi / Brendon Hartley / Ryo Hirakawa – + 20”417
4 Cadillac V-Series.R #12 Cadillac Hertz Team JOTA – Louis Delétraz / Will Stevens / Norman Nato – + 32”281
5. Ferrari 499P #51 Ferrari-AF Corse – Alessandro Pier Guidi / James Calado / Antonio Giovinazzi – 2’22”423
Os vencedores das outras categorias
LMP2 : Oreca 07-Gibson #43 Inter Europol Competition – Jakub Smiechowski / Tom Dillmann / Nicholas Yelloly – 361 voltas
LMGT3 : Corvette Z06 LMGT3.R #33 TF Sport – Ben Keating / Jonny Edgar / Nicky Catsburg – 336 voltas
A volta mais rápida da corrida
Rio Hirakawa (Toyota TR010 – Hybrid #8 Toyota Racing) – 3’25”041 (306ª volta)
Os abandonos
Oreca 07-Gibson #30 Duqueine Team – Doriane Pin / Julien Andlauer / Richard Verschoor, falha no freio;
Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #27 Heart Of Racing – Ian James / Zacharie Robichon / Mattia Drudi, problemas na caixa de câmbio;
BMW M4 LMGT3 Evo #69 Equipe WRT – Anthony McIntosh / Parker Thompson / Daniel Harper, problemas na caixa de câmbio;
Ferrari 499P #50 Ferrari-AF Corse – Antonio Fuoco / Nicklas Nielsen / Miguel Molina, avaria;
Genesis GMR-001-Hypercar #17 Genesis Magma Racing – André Lotterer / Luis Felipe Derani / Mathys Jaubert, suspensão quebrada;
Porsche 911 GT3 R LMGT3 #91 Manthey DK Engineering – James Cottingham / Timur Boguslavskiy / Ayhancan Güven, acidente após quebra da direção;
Ford Mustang LMGT3 #77 Proton Competition – Eric Powell / Ben Tuck / Sebastian Priaulx;
Cadillac V-Series.R #38 Cadillac Hertz Team JOTA – Sébastien Bourdais / Earl Bamber / Jack Aitken
Mercedes-AMG LMGT3 #79 Iron Lynx – Johannes Zelger / Matteo Cressoni / Lin Hodenius;
Ferrari 296 LMGT3 Evo #54 Vista AF Corse – Thomas Flohr / Francesco Castellacci / Davide Rigon, 00h15, fora da pista;
Mercedes-AMG LMGT3 #61 Iron Lynx (Martin Berry / Rui Andrade / Maxime Martin), 21h43, suspensão quebrada;
Corvette Z06 LMGT3.R #13 Thirteen Autosport – Orey Fidani / Lars Kern / Matthew Bell, 21h43, problema mecânico.