O grande assunto na preparação para a classificação em São Paulo este ano para os corredores da Hypercar é o efeito que a repavimentação do Autódromo José Carlos Pace terá na estratégia de pneus e nos tempos de volta durante a corrida de amanhã.
O circuito de São Paulo, com 4,3 quilômetros de extensão – o mais curto do calendário do WEC da FIA – é notoriamente exigente para os pneus, especialmente o do lado direito, devido à sua superfície abrasiva, às colinas e ao traçado sinuoso no sentido anti-horário. E desde a corrida do WEC do ano passado, a pista passou por uma recapeamento completo e uma segunda rodada de trabalhos em áreas específicas, forçando as equipes a começar do zero a coleta de dados durante os estágios iniciais da corrida.
“A superfície no ano passado foi desafiadora”, refletiu Pierre Alves, gerente de operações de carros esportivos da Michelin, em conversa com a RACER antes do TL1. “Nunca tínhamos visto algo assim antes.”
Vimos no ano passado que o pneu traseiro direito, especificamente, precisa lidar com muita energia. Temos muito mais carga por um período prolongado aqui, e é por isso que precisamos de compostos fortes, porque os pneus esquentam muito rápido. Será um desafio, com a nova superfície, avaliar o desempenho das duas opções que trouxemos para o evento antes da corrida.
A repavimentação acrescenta mais uma novidade tática ao ondulado circuito de Interlagos. Javier Jimenez/DPPI
Apesar das incógnitas sobre a nova superfície no fim de semana, Alves não tinha dúvidas de que os compostos Médio e Duro seriam novamente a escolha certa para os pilotos da Hypercar.
“A escolha do composto não está relacionada apenas ao asfalto, mas também à energia que o traçado da pista impõe aos pneus”, continuou Alves. “Sempre tivemos certeza de que o macio não seria adequado por causa disso.”
Então, com três sessões de treinos concluídas, qual foi o impacto das mudanças no circuito e das condições climáticas mais amenas?
A Porsche Penske Motorsport ditou o ritmo com seus 963s, com o carro número 6 completando a volta mais rápida do fim de semana até agora no Treino Livre 2 – 1m23.508s. Seus pilotos estão satisfeitos com o progresso da equipe, que busca conquistar sua primeira vitória da temporada.
“Não tenho nenhum problema, a sensação é suave, exceto por um pequeno solavanco na reta em direção à chegada”, disse Michael Christensen, que pilota o 963 nº 5, à RACER. “É uma boa situação.”
O desgaste parece ter melhorado, mas não há nenhuma mudança drástica na sensação. O tempo da pole position provavelmente vai diminuir. Para ser sincero, se eu não soubesse sobre a superfície, provavelmente não pensaria nisso. Há muitas zonas de aceleração onde você precisa de tração, precisa de aderência, é diferente de outros circuitos.
Mas nem tudo tem sido fácil para todos. Os líderes do campeonato, a Ferrari, têm enfrentado dificuldades na pista, em parte porque, por natureza, isso não favorece os pontos fortes do 499P. As mudanças no Balance of Performance para o evento também não foram favoráveis. Os 499Ps estão 12 quilos mais pesados e 9 kW a menos de potência abaixo de 250 km/h em comparação com Spa.
“O equilíbrio térmico e a velocidade em reta não foram os melhores”, disse o piloto nº 51, Antonio Giovinazzi, após o Treino Livre 2. “Foi uma sexta-feira difícil; já esperávamos por isso. Trabalhamos mais na simulação de corrida. Não foi positivo, mas pode acontecer na temporada. Temos estado bem até agora nesta temporada, esta é a primeira sexta-feira em que estamos com dificuldades.”
“No geral, acho que a pista está menos acidentada em comparação ao ano passado, mas a temperatura do ar estava mais baixa do que no ano passado no TL1 e TL2.
Segundo Stephen Kilbey, da revista Racer, no ano passado, não foi fácil para nós nesta pista. Esta é uma pista onde temos mais dificuldades, junto com a Fuji. Melhoramos o carro, mas não é o suficiente. Acho que precisamos de um resultado limpo – se o resultado máximo for 6º, precisamos aproveitar, somar os pontos e sobreviver para o campeonato.
Embora os pilotos não estejam achando o circuito muito diferente para correr, a nova superfície mais lisa e as temperaturas mais baixas nas laterais da pista estão tendo um impacto significativo na seleção dos compostos.
Em 2024, a Toyota foi uma exceção e fez o carro médio funcionar durante as seis horas, o que desempenhou um papel significativo na vitória do GR010 nº 8. E desta vez, ao que parece, veremos mais equipes seguirem o exemplo. A Michelin espera que as equipes usem pneus médios quase universalmente no lado esquerdo durante toda a corrida, ao contrário do ano passado, onde, com exceção da Toyota, a maioria dos carros correu com pneus duros em cada curva.
Onde a variação pode ocorrer é no lado direito, onde a Michelin relatou que algumas equipes têm experimentado colocar pneus duros na traseira direita para combater o efeito da alta carga colocada naquela curva devido às curvas para a esquerda. Mesmo com um pneu duro na traseira direita, porém, é improvável que o double stinting esteja na pauta, pois o nível de degradação ainda é muito alto.
Com os diferentes compostos claramente identificados – amarelo médio e vermelho forte – é algo para ficar de olho durante a competição de amanhã.
“A tendência está indo na direção dos médios este ano”, disse Mauro Barbieri, gerente de desempenho e regulamentos da Ferrari. “Não acho que veremos muitos duros na corrida.”