Está tudo bem construir ou comprar uma equipe de carros de Grande Prêmio.
Mas uma parte igualmente importante das corridas era garantir que você possa levá-los ao circuito de corrida.
Muitos anos atrás, os carros de corrida chegavam aos circuitos rodando, mesmo em distâncias bastante longas em toda a Europa, mas à medida que os carros de GP se tornaram mais especializados, ficaram menos práticos para dirigir nas estradas. E também as condições do trânsito mudaram, sendo desaconselhável, por causa do desgaste das máquinas, conduzi-las pelas vias públicas.
Daí que uma das partes mais importantes do equipamento de uma escuderia passava a ser o seu transportador.
Cada equipe parecia ter suas próprias ideias sobre o melhor arranjo.
A BRM, por exemplo, começou com pequenos caminhões Austin individuais para cada carro, mas em 1960 eles mudaram para uma van de transporte de um ou três carros construída em um chassi Leyland Royal Tiger.
BRM Transporter – Leyland Royal Tiger chassi (MAR online)
A equipe Vanwall também optou por um Leyland para seu transporte, embora tenha passado algum tempo com um Bedford que estava bastante sobrecarregado e com pouco freio. Tinham uma carroceria para três carros construída sobre um chassis Royal Tiger, que era muito avançado no que dizia respeito aos veículos comerciais, tendo um motor diesel deitado de lado no meio do entre-eixos, passando por uma caixa de pré-seleção operada por ar e hidráulica, de modo que a mudança de marcha era a própria simplicidade. Essa caixa de câmbio era uma unidade de cinco marchas, não demandava mais esforço que o necessário para dirigir, enquanto a visibilidade era excelente; a cabine de direção sendo a parte agora para a frente do corpo, sem capô na frente.
Esses transportadores “modernos” realmente grandes tinham freios muito potentes, assistidos por servo a vácuo, de modo que era necessária uma pressão muito pequena no pedal e, em uma emergência, podiam parar com pressa.
Em uma ocasião, o caminhão da Vanwall estava indo muito rápido, sem carga, quando um Citroen 4CV saiu repentinamente de uma curva à direita da estrada, bem no caminho do Leyland. O motorista da Vanwall pisou com força no pedal do freio e esse grande caminhão praticamente bloqueou todas as rodas, parando a uma distância muito curta, gerando muita fumaça das lonas de freio, que envolveu completamente o infeliz 4CV e seu dono.
Os italianos usavam caminhões Fiat ou Alfa Romeo igualmente grandes e, nos últimos anos, a empresa italiana de construção de carrocerias Bartoletti construíra alguns magníficos transportadores em chassi Fiat, especialmente para transporte de corrida. Estes podiam transportar três carros cada, dois no convés superior e um no inferior; e a parte dianteira do convés inferior era fechada para formar um vagão em que todos os pneus sobressalentes, ferramentas, motores sobressalentes, caixa de câmbio e assim por diante podiam ser armazenados.
Fiat-Bartoletti-tipo-642 (La Escuderia)
Guinchos acionados a partir do mecanismo de elevação, acionado por cabo, com a força do motor diesel principal, abaixava os carros do convés superior para o convés inferior, de onde eles podiam descer por rampas até o solo.
A Scuderia Ferrari tinha dois destes magníficos transportadores. O seu único inconveniente parecia ser o fato de os carros de corrida estarem ao ar livre, ou debaixo de “lençóis de pó”. Assim, com mau tempo, os carros de corrida chegavam muitas vezes a uma competição bem sujos da viagem. Quando a equipe Ferrari estava sobrecarregada com corridas de Grandes Prêmios e provas de carros esportivos em rápida sucessão, os transportadores geralmente precisavam ser complementados por um caminhão aberto comum para levar carros extras.
Em uma reunião, eles chegaram com um caminhão equipado com uma estrutura tubular nas costas para transportar dois carros de Grande Prêmio, um por cima do outro, e para baixar o de cima de sua grande altura, recuaram este caminhão até um dos transportadores Bartoletti. Em seguida, eles colocaram pranchas do convés superior do transportador até o transportador improvisado, empurraram o carro para trás no transportador e, em seguida, guincharam-no para o convés inferior do transportador, e depois de separar os caminhões, levaram o carro do GP pelas rampas até o chão.
Foi tudo muito simples, exceto que as pranchas para transportar o carro de um convés superior para o outro eram um pouco finas e cederam sob o peso da Ferrari! Houve alguns momentos de parar o coração até que o valioso carro de corrida estivesse em segurança. Após a corrida, tiveram que passar por toda essa situação novamente ao carregar o “porta-aviões” improvisado.
As cabines de condução desses transportadores italianos precisam ser vistas para crer, pois era a “última palavra” em conforto e espaço e podiam acomodar seis ou oito pessoas; e geralmente tinham alguns beliches na parte traseira. Com as corridas a cerca de 1.000 milhas de suas fábricas, os motoristas da Continental Lorry estavam acostumados a viajar sem parar por dias a fio, revezando-se no volante enquanto os outros dormiam. Infelizmente, o Ministério dos Transportes britânico tinha regras rígidas sobre as dimensões dos veículos comerciais, de modo que, quando um transportador fosse construído para levar três carros e todas as peças sobressalentes, restaria pouco espaço para a cabine de condução sem ultrapassar o limite legal de comprimento total.
fiat-bartoletti-tipo-642-carreras (La Escudería)
Os italianos não foram prejudicados por tal legislação, então, em consequência, podiam ter quartos na condução mais luxuosos. Antes de se retirarem das corridas de Grande Prêmio no final de 1957, a Scuderia Maserati usava um transportador Bartoletti, idêntico ao da equipe Ferrari, além da cor ser azul e amarelo, contra o vermelho da Ferrari.
Em 1960, a equipe Scarab construiu um transportador semelhante para seus carros de Grand Prix, e o deles foi pintado de azul claro. Mas antes que pudessem fazer uso real dele, Lance Reventlow retornou à América interrompendo a participação da equipe no certame europeu.
Esses grandes transportadores italianos eram certamente confortáveis para viajar e, em uma ocasião, enquanto estavam em Modena, um grupo de decidiu ir à ópera em Verona, a cerca de 100 quilômetros de distância. Então, em vez de pegarem os carros particulares, foram juntos em um dos transportadores da Maserati. Ele cruzou a cidade alegremente a 55-60 mph e estando vazio de carros de corrida, acelerou muito bem, de modo que tiveram um passeio muito agradável.
Estacionaram do lado de fora da Arena de Verona, e houve até um alvoroço porque o responsável pelo parking queria que pagassem pelo espaço ocupado em vez do valor de um único veículo, resmungando que ele poderia estacionar cerca de uma dúzia de carros Fiat 600 no espaço tomado!
As grandes Leylands da BRM e Vanwall também podiam cruzar a Europa. Contam que um jornalista seguiu com a equipe Vanwall na volta de Pescara, em 1957, a uma velocidade constante de 55 mph e, em 1960, fez o mesmo trajeto com a BRM, à 60 mph.
Ter um transportador que pudesse cobrir o trajeto a essa velocidade podia ser uma benção para uma equipe de corrida, pois era impossível prever todos os atrasos prováveis, e se o mau tempo cruzasse o Canal (da Mancha), ou desvios nas estradas, ou mesmo o Tour de France (corrida de bicicleta) causasse um atraso, então era bom poder recuperar um pouco do tempo perdido durante uma viagem, de três ou quatrocentas milhas pela França.
A equipe Mercedes-Benz estava muito atenta à necessidade de ter transportadores rápidos que pudessem realmente ser bem conduzidos em caso de emergência, e relata outro jornalista que, em um dia em 1955, quando estava com (Stirling) Moss em um Mercedes-Benz esportivo SLR quando o motor explodiu a cerca de 300 milhas de Brescia.
Disseram-nos ao telefone para sentar e esperar que a ajuda chegaria, e 5 horas depois um dos engenheiros chegou trazendo a 220S de Stirling no transportador da Mercedes, para que pudessem continuar com a volta de reconhecimento do percurso da Mille Miglia.
Em pouco menos de meia hora, mais um dos caminhões a diesel Mercedes-Benz parou para recolher o SLR quebrado, com uma média de pouco mais de 50 mph desde Brescia, com quatro mecânicos alemães de aparência “sólida” sentados no banco dianteiro. Ficaram bastante impressionados, sabendo quanto tempo fazia desde que tínhamos telefonado para Brescia.
Em 1955, o designer de corridas da Mercedes-Benz Rudolph Ulenhaut projetou “a última palavra” em transportadores. Foi construído para levar um carro e foi feito de componentes da 300SL, tendo este modelo Mercedes-Benz alcançado 150 mph. Era um cupê esportivo, com portas “asa de gaivota”, motor de 3 litros e seis cilindros, com injeção de combustível.
Ulenhaut pegou uma dessas unidades de potência e caixa de câmbio, suspensão dianteira, freios e suspensão traseira da linha de produção e os construiu em um chassi tubular longitudinal, com uma cabine de direção de controle dianteiro, onde o motorista e seu companheiro se sentavam de cada lado do motor 300SL inclinado.
Tinha uma cabine muito futurista e um aspecto frontal como os mais recentes caminhões Mercedes da época. Era “fácil” se chegar a 110 mph sem carga, ou 100 mph com um carro de corrida nas costas.
A primeira vez que viram esse caminhão (com injeção de combustível e molas totalmente independentes), foi durante os testes em Hockenheim, quando um dos mecânicos da Mercedes disse: “Você viu o transportador de alta velocidade de Ulenhaut?”
A imprensa não sabia nada sobre isso! O mecânico riu e disse que “chegaria em breve”.
Quando chegou, apareceu ao longe na pista rápida de Hockenheim e veio na direção das pessoas a cerca de 85 mph, carregando um carro W196 Grand Prix nas costas.
Na verdade, acharam que era um cupê 300SL “roto” chegando!
Era uma máquina realmente maravilhosa e custou uma fortuna para ser construída, mas Ulenhaut estava muito satisfeito com ela e, durante a temporada, era frequentemente usada para levar um carro novo para uma corrida ou levar o último carro ser preparado.
Depois que a empresa alemã se retirou do campeonato em 1955, foi usado para várias turnês de publicidade, carregando um carro de corrida nas costas, e também foi usado para levar o carro do Grand Prix de 1937, em Oulton Park, por ocasião da Demonstração de Carros Esportes Antigos do Clube do Mercedes-Benz “pré-guerra”.
Não era todo mundo que podi se dar ao luxo de construir transportadores tão caros, ou mesmo construir transportadores especiais, de modo que algumas das equipes menos ricas tinham que se contentar com vans e caminhões de segunda mão.
Os proprietários privados preferiam rebocar os carros em trailers do que dirigir caminhões. Qualquer que fosse a resposta para o problema de transporte, geralmente dependia da situação financeira do proprietário, do piloto ou da equipe de corrida.
Continua….