Táticas ostensivas e mudanças de posição orquestradas entre fabricantes e suas equipes clientes podem se tornar coisa do passado na Fórmula E, já que a FIA busca regulamentar essa prática de forma muito mais rigorosa na era Gen4.
O The Race pode revelar que a FIA notificou recentemente os competidores em uma reunião de um grupo de trabalho esportivo de que está trabalhando para garantir que os contratos pré-definidos entre fabricantes e clientes sejam proibidos.
Pablo Martino, gerente do campeonato de Fórmula E da FIA, disse ao The Race que, se algumas montadoras tentarem manipular as posições de corrida por meio de ordens aos pilotos, a entidade máxima do esporte “tentará encontrar uma maneira de reverter isso e restabelecer o que é considerado um ambiente justo para todos os competidores”.
“Estamos reforçando no regulamento desportivo do próximo ano que as ordens de equipa com o objetivo de alterar significativamente um resultado ou a forma como uma corrida se desenrola entre os competidores são proibidas”, acrescentou Martino.
Acredita-se que as medidas para combater essas táticas se tornaram uma questão mais urgente depois que a Porsche anunciou, no outono passado, que introduziria uma segunda equipe de fábrica em sua estrutura da Fórmula E para a geração 4.
Isso foi amplamente interpretado pelos concorrentes da Porsche como uma mudança para um modelo de competição em que a marca poderia gerenciar seus programas de campeonato por meio de ordens de equipe, dividindo seu ataque de fábrica em duas frentes e, acredita-se, contando com um único cliente para a geração 4. Esse cliente seria a Cupra Kiro, após termos supostamente terem sido acertados recentemente.
Atualmente, embora nem a Porsche nem a Kiro comentem sobre diretrizes específicas de corrida, acredita-se amplamente que existe uma estratégia para que os pilotos da Kiro, em particular, sejam, até certo ponto, subordinados aos carros oficiais da Porsche, caso sejam solicitados.
Além disso, sabe-se que Pascal Wehrlein conta com uma certa proteção de seu companheiro de equipe, Nico Müller, em determinadas condições durante as corridas. Isso ficou evidente no E-Prix de Madri, em março, quando Müller bloqueou Mitch Evans enquanto o piloto da Jaguar estava com a potência máxima de 350 kW, o que permitiu a Wehrlein abrir uma vantagem temporária sobre Evans (que acabou ficando em segundo lugar) nas voltas finais da corrida.
Martino afirmou que também haverá uma revisão mais abrangente “no âmbito técnico, na regulamentação financeira e no âmbito desportivo, para avaliar os riscos associados a este tipo de associação de equipas ou entre associações de concorrentes”.
Ele acrescentou: “Refletimos sobre algumas medidas que podemos implementar ou avançar em nossos diferentes regulamentos para evitar qualquer vantagem injusta. Para nós, é fundamental manter o sistema atual da Fórmula E, que acreditamos funcionar muito bem, onde uma equipe cliente, por ser cliente de uma fabricante, pode ser tão competitiva quanto uma equipe de fábrica e conquistar campeonatos.”
Uma equipe que ocasionalmente se viu no turbilhão da dinâmica esportiva entre fabricante e cliente é a Andretti. Ela é cliente da Porsche desde o início da era Gen3 e experimentou o sucesso no primeiro ano dessa parceria, com Jake Dennis conquistando o título de pilotos de 2023 a bordo de um Porsche 99X Elétrico.
No entanto, uma relação por vezes conflituosa com a sua fornecedora de carros foi uma característica daquela temporada – e de algumas corridas desde então – incluindo vários incidentes entre Dennis e o piloto oficial da Porsche, Wehrlein. Sabe-se que a Andretti também resistiu consideravelmente a alguns pedidos de maior flexibilidade por parte da Porsche.
Em entrevista ao The Race em Berlim na semana passada, o chefe da equipe Andretti, Roger Griffiths, disse que havia certa apreensão em relação ao modelo da Porsche de ter dois carros de fábrica, além de um carro de cliente, e como um certo grau de gerenciamento nessas inscrições poderia se manifestar nas corridas.
“Todos nós temos preocupações com relação aos pedidos de equipe, sejam eles entre equipes ou entre equipes diferentes, principalmente quando um fabricante fornece para mais de uma entidade”, disse Griffiths.
“Certamente não queremos ver ações na pista que afetem artificialmente o resultado de uma corrida. Alguns dos trechos em que corremos são bastante estreitos e não seria difícil para uma equipe de fábrica com vários carros criar um obstáculo, permitindo que um piloto escape e todos os outros fiquem presos.”
“Espero que tudo isso não dê em nada e que todos corram de forma sensata. Mas certamente já vimos em outros campeonatos essa orquestração de pré-decisão sobre quem será o vencedor da corrida em um determinado fim de semana.”
“Certamente não queremos que as artimanhas que vimos talvez no DTM se repitam na Fórmula E. Esperamos que seja um caso em que vença o melhor.”
Suspeita-se também que a Kiro tenha recebido instruções da Porsche em algumas ocasiões, algo que parece ter assimilado com bastante confiança.
O responsável pelas decisões esportivas da equipe, Russell O’Hagan, disse ao programa The Race que considerava o assunto irrelevante e que havia uma “tendência natural, quando essas questões surgem, de que se tornem motivo de preocupação”.
“Mas sinceramente, eu não vi isso”, acrescentou O’Hagain.
“Não é uma área que esteja no topo da nossa lista de prioridades. No fim das contas, também temos muitos pilotos de corrida por aí, e acho que tudo o que vem com esse tipo de relacionamento entre cliente e fornecedor é quase como ter mais um grupo de colegas de equipe, com quem você simplesmente tem que se respeitar.”
“A última coisa que você quer é se prejudicar mutuamente. Mas acho que, fora isso, não é realmente um grande problema, nem algo que tenhamos visto ou que veremos.”
Os critérios que a FIA utilizará como base para o seu trabalho.
A FIA já trata de questões relativas a ordens de equipe e organização de corridas, em grande parte, através do Apêndice M do Código Desportivo Internacional. Os artigos relevantes abrangem desde conflitos de interesse até manipulação de competições e até mesmo apostas.
Um dos elementos do Apêndice, no artigo 12, que detalha a manipulação de competições, define isso como: “Um acordo, ato ou omissão intencional destinado a alterar indevidamente o resultado ou o funcionamento de uma competição, a fim de eliminar toda ou parte da natureza imprevisível da referida competição, visando obter uma vantagem indevida para si ou para outros, incluindo vantagem desportiva.”
A FIA também possui uma “linha direta de ética e conformidade da FIA” pouco conhecida, descrita como “um portal online acessível a qualquer pessoa que deseje relatar, de forma confidencial, preocupações sobre má conduta levantadas de boa-fé”.
Esta parte do Apêndice detalha informações privilegiadas como: “Qualquer informação relativa a uma competição que uma pessoa tenha obtido apenas em virtude da sua posição no automobilismo ou na competição, a menos que essa informação já tenha sido publicada ou seja de conhecimento público, seja facilmente acessível ao público interessado ou tenha sido divulgada de acordo com os regulamentos que regem a competição em questão.”
Martino disse sobre a recente reafirmação das regras pela FIA: “Desde que apresentamos essas ideias, as equipes ficaram bastante satisfeitas.”
“É claro que eles querem ver isso aplicado, caso seja necessário. Mas não acho que será muito diferente do que é hoje; estamos apenas tentando esclarecer como procederemos em caso de algo injusto.”
Uma das preocupações da FIA é como fiscalizar eficazmente os casos de orquestração, visto que em outros campeonatos já ocorreram exemplos disso por meio de palavras-código ou frases usadas pelas equipes.
Talvez a mais famosa delas tenha sido a mensagem “Fernando é mais rápido que você” para Felipe Massa no Grande Prêmio da Alemanha de 2010 em Hockenheim, transmitida pelo engenheiro de Massa, Rob Smedley, para garantir que o companheiro de equipe da Ferrari na Fórmula 1, Fernando Alonso, pudesse assumir a liderança da corrida sem problemas.
Naquela ocasião, uma investigação resultou em uma multa de US$ 100.000 para a Ferrari e, ironicamente, acabou levando ao levantamento da proibição de ordens de equipe na Fórmula 1.