Jimmy Vasser não tem nada a provar atualmente. Como piloto, foi campeão da IndyCar. Como coproprietário de uma equipe da IndyCar – ele era o “V” da PKV/KV/KVSH Racing – venceu diversas corridas, incluindo as 500 Milhas de Indianápolis. E como coproprietário de uma equipe com James “Sulli” Sullivan no IMSA WeatherTech SportsCar Championship com a Lexus, viu os RC Fs da Vasser Sullivan conquistarem vários triunfos, incluindo a conquista dos títulos da GTD em 2023.
Trinta anos atrás, as coisas eram diferentes para Vasser. Ele sabia o quão bom era, mas não tinha certeza se os outros sabiam disso. Depois de terminar em segundo lugar no campeonato de Fórmula Atlantic de 1991, ele passou a correr na CART IndyCar com a Hayhoe-Cole Racing, mas a equipe era de meio período por dois anos, e mesmo quando passou a competir em tempo integral em 1994, era apenas um carro. Vasser não tinha um companheiro de equipe com quem compartilhar feedback, nem um parâmetro pelo qual os outros pudessem quantificar sua habilidade.
Mas alguém que percebeu um lampejo de potencial foi Chip Ganassi, que naquele mesmo ano havia mudado sua equipe para o novo chassi Reynard e conquistado duas vitórias com o então exilado da Fórmula 1, Michael Andretti. Agora, em 1995, Andretti estava retornando à sua casa natural, a Newman/Haas Racing, então Ganassi precisava de uma nova estrela…
CORREDOR: Quando Chip demonstrou interesse em que você se juntasse à equipe dele pela primeira vez, e o que te convenceu disso?
Jimmy Vasser: Perto do final da temporada de 94, Chip entrou em contato comigo. Tínhamos descoberto que a Conseco não iria renovar o patrocínio da Hayhoe-Cole, a equipe em que eu corria na época, e as negociações se arrastaram durante o inverno. Recebi uma proposta de Rick Galles, o que era muito importante, pois ele havia tido bastante sucesso com Al Unser Jr. alguns anos antes, mas o dono da minha equipe, Jim Hayhoe, estava conversando com Chip, e eu estava interessado nisso por causa do sucesso recente de Michael Andretti. Bryan Herta já havia sido contratado para substituir Michael, mas Chip queria manter uma equipe com dois carros, e Jim Hayhoe ainda tinha o patrocínio da STP do contrato da sua equipe, então ele me indicou para a Ganassi.
Tivemos problemas de confiabilidade no início de 1995, mas conseguimos uma sequência de pódios no meio da temporada. Eu estava começando a me entrosar muito bem com Julian Robertson, meu engenheiro de corrida, e podia sentir que todo o programa da Chip Ganassi Racing estava começando a decolar.
No final de 1995, parecia extremamente ousado trocar tanto o fornecedor de motores da Ford para a Honda quanto o de pneus, da Goodyear para a Firestone. A combinação de Reynard, Ford e Goodyear acabara de conquistar o campeonato com a Equipe Verde e Jacques Villneuve, enquanto a Firestone havia obtido apenas duas vitórias desde seu hiato de 20 anos, e a Honda, apenas uma. Qual era a lógica por trás de duas transições simultâneas?
Mike Hull: Tudo girava em torno das pessoas que faziam parte dessas organizações na época. Elas gerenciavam sua tecnologia, sua paixão por ela, seus planos de crescimento a longo prazo e sua capacidade de apoiar uma equipe nesse processo. Naquele momento, essa equipe era considerada inferior a algumas das equipes com as quais competia em termos de hierarquia. A paixão e a energia da Honda e da Firestone, assim como seus métodos para resolver problemas, eram muito semelhantes aos nossos. Portanto, essa combinação entre as três organizações pareceu uma ótima combinação. Então, foi uma jogada ousada? Não sei se esse é o termo correto. Foi uma jogada que representou o próximo passo da Chip Ganassi Racing – e nós aproveitamos ao máximo essa oportunidade.
Tom Anderson: Eu, [o veterano engenheiro de corridas da IndyCar e Fórmula 1] Morris Nunn e Mike Hull, tínhamos observado o ritmo de progresso que a Patrick Racing havia alcançado com o programa de desenvolvimento da Firestone, e o que nos convenceu a investir no programa da Honda foi [o falecido diretor da HPD] Robert Clarke, que era extremamente apaixonado e profissional. Ele explicou tudo o que eles haviam passado com a Rahal-Hogan e a Tasman Motorsports, e o que eles achavam que poderiam fazer. Coletivamente, achamos que a Honda parecia pronta. Obviamente, estávamos correndo um risco ao trocar de fornecedor de motores e pneus, mas deu certo. Acabou sendo a coisa certa a se fazer exatamente na hora certa.
Devo também destacar que havia uma química diferente no vestiário em 1996, porque Chip havia fechado um acordo com [a lenda da NFL] Joe Montana, e é claro, Alex Zanardi havia chegado. Ele tinha uma personalidade incrível e isso elevou o nível de todos no time. Isso colocou uma pressão extraordinária sobre Jimmy Vasser, e Jimmy correspondeu à altura: ele se transformou em outra pessoa em 1996, se dedicou ao máximo e mostrou todo o seu talento.
Todos se motivavam mutuamente; Montana estava empolgado, Chip estava empolgado, e até Mike Hull – que é um motivador discreto – influenciou Jimmy. E Jim Hayhoe, que havia trabalhado com Jimmy antes de ele se juntar a nós, também estava presente. Era uma combinação poderosa. Além disso, tínhamos Rob Hill, chefe de equipe do carro de Zanardi, Mo Nunn, Grant Weaver e Julian Robertson, Ricky Davis, Scott Harner, Tim Keene… Todos eles ainda estão no automobilismo – era assim que eles amavam o trabalho.
Mo Nunn (à direita) fazia parte do influente grupo de especialistas que extraiu o máximo de Vasser (à esquerda). Getty Images
Julian Robertson: Acho que sabíamos que a Firestone seria uma boa opção. Scott Pruett [Patrick Racing] e Andre Ribeiro [Tasman Motorsports] haviam vencido uma corrida cada um com pneus Firestone na temporada anterior. E Pruett havia conquistado vários outros top 5. Além disso, a Patrick Racing costumava ficar na pista para fazer testes de pneus após muitas das corridas – testes ilimitados naquela época – então eles estavam adquirindo conhecimento muito, muito rapidamente. A Firestone também manteve tudo muito simples desde o início, enquanto me lembro que a Goodyear parecia ter muitos compostos de pneus diferentes: em cada oval, parecia que tínhamos um composto diferente em cada roda do carro, diferente de tudo que tínhamos visto antes. É difícil acertar o carro quando os pneus mudam tanto. Quando assinamos com a Firestone, eles tinham apenas um pneu para oval curto, um para superspeedway, um para circuito misto e um para circuito de rua, o que nos deu boas bases de comparação entre as pistas. Isso foi muito mais simples, porque significava que sabíamos o que tínhamos para o fim de semana e ajustaríamos os carros de acordo, fazendo apenas pequenos ajustes dependendo das condições da pista e das temperaturas.
E quanto à Honda, quero dizer, eles são simplesmente pilotos, não é? Foi incrível desenvolver motores com eles. Lembro-me de, no circuito de rua do Firebird em Phoenix, durante o início do desenvolvimento, embora não me recorde dos números exatos – digamos, 12.500 rpm como rotação máxima – eles entraram uma manhã e disseram: “OK, agora vocês podem usar 13.500 rpm”. Uau! Tínhamos considerado uma grande conquista quando nos permitiram aumentar 100 rpm, e agora estávamos com uma empresa que dizia que podíamos subir mais 1.000! Então, a Honda estava realmente empenhada.
Jimmy Vasser: A Ford tinha apresentado alguns problemas de confiabilidade, e era evidente que a Honda estava chegando com tudo, levando a questão muito a sério. A Firestone estava realizando muitos testes, e nós nos tornaríamos a equipe principal deles, enquanto a Goodyear sempre dependia da Penske e da Newman/Haas para seus testes. Imaginei que conseguiria muitos quilômetros de teste com a mudança para a Firestone, então não me preocupei com essas decisões: as vi como pontos positivos.
Jimmy parece ser um dos campeões mais subestimados da história da IndyCar. Você já tinha percebido que, com o equipamento certo, ele tinha potencial para ser campeão?
Mike Hull: Quando comecei a trabalhar para o Chip em 1992, ele queria construir uma equipe de corrida que não se concentrasse em um único piloto. Naquela época, na IndyCar, Fórmula 1, NASCAR, qualquer que fosse a categoria, sempre parecia haver um piloto principal e um secundário. O Chip tinha aquela mentalidade de Pittsburgh de que as equipes são como um ambiente horizontal, onde todos são tratados igualmente e todos precisam compartilhar de forma altruísta. Tínhamos pilotos principais – primeiro o Eddie Cheever, depois o Arie Luyendyk, depois o Michael Andretti – como em qualquer outra equipe. Então, quando o Michael decidiu voltar para a Newman/Haas, foi uma bênção disfarçada, porque significou que em 1995 contratamos o Bryan Herta e o Jimmy Vasser, o que lançou as bases para a transição de um único piloto principal para o sistema compartilhado padrão que ainda temos em todos os carros, mais de 30 anos depois.
Jimmy teve um desempenho excelente em 1995 em comparação com seu companheiro de equipe, o que criou uma base sólida para o que faríamos a seguir. Então, em 1996, Jimmy foi mantido na equipe e contratamos Alex Zanardi. Jimmy começou com tudo e venceu quatro das seis primeiras corridas, estabelecendo uma posição de destaque. Ao aproveitar esse momento favorável desde o início, Alex pôde se fortalecer sem a hierarquia interna existente.
Jimmy chegou exatamente na hora certa, e esse fator de timing é algo que você não pode prever. Então você tenta criar o ambiente de equipe para aproveitar as habilidades dos pilotos no momento certo de suas carreiras. Não é segredo que o processo de construção da equipe foi perfeito, porque Jimmy era o cara perfeito para essa nova estrutura, por ser um ótimo jogador de equipe.
Ele tinha uma habilidade enorme, muito superior à do piloto médio da IndyCar. Por exemplo, ele entendia a dinâmica de como uma pista mudava e sabia o que se adequava ao seu estilo de pilotagem. E tinha Julian Robertson como seu engenheiro de corrida. Julian tinha trabalhado na Lola e foi enviado para os Estados Unidos, e assim que o contratamos em 1993, ele já estava trabalhando no programa da Reynard. Ele e Jimmy se davam muito bem.
Sempre me interessei pelo Jimmy porque, assim como eu, ele era um californiano que estava trilhando seu caminho no automobilismo e se dedicava muito, muito duro para isso. Ele vinha de uma cultura automobilística por causa do envolvimento do pai com as corridas.
Impulsionado pelo forte conjunto Reynard-Honda-Firestone e pela sólida equipe ao seu redor, Vasser teve uma largada fulminante e resistiu a uma queda de rendimento para conquistar o título. Getty Images
Julian Robertson: O Chip obviamente achava que o Jimmy tinha potencial, e começamos a engrenar em meados de 1995 com vários pódios. Foi muito útil ter a continuidade do Jimmy em 1996, especialmente considerando, como você disse, que estávamos trocando de fabricante de motor e de pneus.
Quando começamos os testes com a nova combinação, acho que nem ousávamos sonhar que seria o início de uma campanha rumo ao campeonato. Havia muitas incógnitas, porque e se outra fabricante tivesse encontrado uma grande vantagem? Nunca se sabe. Mas, obviamente, depois das primeiras corridas, percebemos que tínhamos descoberto algo muito especial.
Acho que o que o Jimmy fez contra esse nível de competição – tanto fora da equipe quanto contra seus companheiros – foi fantástico. Ele fez um trabalho incrível. Os campeões são aqueles que conseguem pilotar rápido naturalmente, então também conseguem pensar e prestar atenção a muitas outras coisas. O Jimmy era um deles. Como a maioria dos pilotos desse calibre, ele dava um bom feedback. Ele também parecia entender muito bem os circuitos ovais e o que é melhor para um carro nesses circuitos, o que é interessante vindo de um cara com raízes nas corridas de circuito misto. Sempre achei que era a sensibilidade e o entendimento que ele tinha dos carros, tanto quanto o talento, que o tornavam tão rápido nos ovais.
Nós também tínhamos feito uma infinidade de testes… tipo, se a Honda quisesse rodar dois motores por 965 quilômetros, a gente fazia. Íamos para Fontana [California Speedway] e passávamos vários dias lá. Aliás, me lembro de uma vez em que o Jimmy impressionou bastante a Honda em Fontana, quando ele chegou e disse: “O motor está prestes a explodir”, e os engenheiros responderam: “Não, não há nada em nossos dados que indique isso”. O Jimmy insistiu: “Eu garanto, o motor está prestes a quebrar”, então aproveitamos o dia para colocar um motor novo no carro dele. Enfim, a Honda pegou o motor de volta, desmontou e, com certeza, ele estava prestes a quebrar. Normalmente, uma montadora não vê o motor naquele momento, 30 segundos antes de ele explodir: eles só veem o resultado final, então ficaram impressionados com isso e tenho certeza de que o que descobriram provavelmente os ajudou no desenvolvimento do próximo motor.
Jimmy teve uma temporada atípica, vencendo quatro das seis primeiras corridas e conquistando apenas mais um pódio depois disso, apesar de se manter competitivo. Haveria algum motivo específico para isso? Ele estaria apenas tentando proteger a liderança na classificação?
Julian Robertson: Não, eu diria que não até as três últimas corridas. Depois das seis primeiras corridas, ainda estávamos tentando vencer todas: não dá para relaxar por dois terços da temporada e esperar ganhar o campeonato. Você tem que competir por tudo, mas também manter a visão geral em mente. Tivemos um “desmaio de junho”, como chamamos na época, em que foi difícil por algumas corridas.
Jimmy Vasser: Sofri uma queda feia no treino em Detroit [8ª etapa], e a primeira coisa que me lembro de ter visto depois foi meu braço se movendo em círculos na frente do meu rosto, e eu não conseguia controlá-lo. Muito estranho. Também lesionei a coluna. Acabei me classificando lá atrás, cheguei a pontuar, mas aí, na última volta, comecei a sentir vertigem e mal consegui terminar a prova.
Depois fomos de Detroit para os testes em Mid-Ohio e eu me senti meio estranho, mas não muito mal. Aí entrei no carro, cheguei ao final do pit lane e, a apenas 80 km/h, tive vertigem de novo – não conseguia sentir o carro, o mundo estava girando ao meu redor. Então fui para Indianápolis consultar o Dr. [Terry] Trammell e ele descobriu que meu acidente em Detroit havia deslocado os cristais do meu ouvido, o que me deixou desequilibrado.
Por sorte, ainda faltavam 10 dias para Portland e o remédio que Trammell me deu estava começando a fazer efeito. Consegui o terceiro lugar no grid, mas durante a corrida senti vertigem novamente, começou a chover, rodei e perdi voltas. Essa foi minha única chegada fora da zona de pontuação naquele ano.
E então você voltou com tudo em Cleveland…
Jimmy Vasser: É, eu consegui a pole, mas foi uma situação estranha. Depois do primeiro treino livre na sexta-feira, eu estava péssimo e acho que o Alex estava em primeiro. Ele olhou para mim e disse: “Não tem nada de errado com o seu carro, Jimmy: o seu problema é que você está dirigindo como um idiota!” A gente já estava se dando muito bem, então ele disse isso com um sorriso no rosto, e eu brinquei: “Vai se f****!” Mas, cara, quando fui para a classificação de sexta, acho que fiquei pensando no que ele disse e fiquei bravo. Fiz o tempo da pole naquele dia, um tempo quatro décimos mais rápido que o do Alex. O que foi estranho é que Cleveland é uma daquelas pistas que ficam bem emborrachadas, então os tempos de sábado quase sempre eram mais rápidos, mas no dia seguinte, eu não consegui chegar perto daquele tempo e o Alex também não conseguiu, então eu fiquei com a pole. O Alex me disse: “Bom, essa é a última vez que eu te irrito!”
Infelizmente, nossa estratégia na corrida falhou e marcamos poucos pontos. Não tivemos um bom desempenho em Toronto, conquistamos outra pole position em Michigan, mas meu carro estava muito instável no dia da corrida e tive alguns furos de pneu, então perdi voltas para os líderes.
Depois, terminei em segundo lugar em Mid-Ohio, o que aumentou minha vantagem sobre Al Unser Jr. e Michael para cerca de 20 pontos. Então, reduzi um pouco o ritmo para garantir que completaria o trabalho nas últimas três rodadas e concluí com um conservador quarto lugar na final em Laguna Seca.
Hoje em dia, a Chip Ganassi Racing é vista como a equipe estabelecida, tanto pelo sucesso quanto pela longevidade. Naquela época, vocês se sentiam mais como um grupo de irmãos rebeldes tentando derrubar equipes como Penske, Newman/Haas e outras?
Mike Hull: Éramos um grupo de pessoas com espírito muito livre, sem dúvida. Provavelmente éramos um pouco mais radicais em termos de apoio mútuo do que somos hoje. Correr na IndyCar não era um trabalho das nove às cinco; era 24 horas por dia, 7 dias por semana. Você precisava de dois carros de corrida para cada piloto e eles tinham que ser preparados de forma idêntica. Você tinha que estar preparado para usar os dois carros igualmente todos os dias, a qualquer momento, então era preciso ter pessoas para garantir que ambos estivessem em perfeitas condições. Entre as sessões, cada carro tinha que ser atualizado para a próxima especificação, motores novos eram instalados todas as noites, e as sessões na pista eram longas. Então, um dia de trabalho podia começar bem cedo e terminar depois da meia-noite, incluindo o que você fazia na oficina durante a semana. E aí você ia correr no fim de semana.
Naquela época, os testes também eram ilimitados, então Jimmy Vasser, Alex Zanardi e Juan Montoya já tinham quase uma temporada inteira de quilometragem acumulada antes mesmo de começarem suas primeiras temporadas conosco! A temporada ia até o final de outubro, tínhamos carros novos imediatamente, os construíamos, acampávamos em algum lugar como Sebring e fazíamos testes por uma semana. Estávamos constantemente desenvolvendo o carro e depois íamos até a oficina de fabricação do John Gunn, do outro lado da rua, para construir o carro para o dia seguinte. Então, precisávamos de um grupo coeso de pessoas que se dessem bem e que nunca vissem seus travesseiros, e esse era o tipo de pessoa que tínhamos. Nesse aspecto, não éramos tão diferentes de outras equipes de ponta. Só não éramos ainda uma equipe consolidada como tal.
Quando começamos a correr, estávamos na mesma disputa que a Penske ou a Newman/Haas, sem dúvida, mas tínhamos que dar o passo de estar na mesma disputa para realmente competir com eles. E esse era o nosso objetivo, era para isso que trabalhávamos. E levávamos muito a sério cada vez que decepcionávamos. Foi isso que nos construiu como equipe. Jimmy se encaixou perfeitamente nesse modelo – ele era como nós. Zanardi também era como nós. Era fácil trabalhar longas horas para pilotos como eles.
Jimmy Vasser: Lembro-me do espírito de equipe e do ambiente como ótimos. Meu relacionamento com o Alex… Não começou mal, mas ele chegou com a guarda alta, porque nas corridas europeias seu companheiro de equipe é seu maior inimigo. Mas logo no início, ele se mostrou mais receptivo comigo, e isso provavelmente não foi fácil para ele, porque eu já tinha conquistado várias vitórias logo de cara. Mas ele estava se mostrando forte desde o início, então também estava confiante, porque sabia que era só uma questão de tempo até que ele também começasse a vencer corridas. E não deu outra: ele conseguiu três vitórias no segundo semestre do ano. E sabemos o que aconteceu depois disso.
Julian Robertson: Não sei se nos considerávamos rebeldes ou novatos, mas sabíamos que tínhamos ótimos membros de equipe, ótimos pilotos e, à medida que a equipe crescia, melhorava. Às vezes, conforme uma equipe se expande, começa a negligenciar os detalhes e a cometer erros. Nós, por outro lado, continuamos construindo sobre bases sólidas porque Chip e Tom [Anderson] estavam tomando as decisões certas.
Tom Anderson: Era um ambiente fantástico. Jimmy e Alex tinham estilos diferentes no carro – nunca usavam as mesmas configurações porque suas técnicas de pilotagem eram completamente diferentes. Mas aprendiam um com o outro, e Morris Nunn e Julian também compartilhavam tudo, e nunca havia qualquer animosidade se um se saísse melhor que o outro, nem entre pilotos, engenheiros ou membros da equipe. Ninguém escondia nada de ninguém. Lembro-me de que era um espírito de “um por todos e todos por um”. Eu, Mike Hull, Rob Hill e Grant Weaver garantíamos que todos soubessem que estávamos trabalhando para o bem comum da equipe.
Essa dedicação ao trabalho por parte das equipes da Ganassi talvez explique por que Jimmy terminou todas as corridas e apenas uma vez ficou fora da zona de pontuação!
Mike Hull: Entre eles, Jimmy e Alex venceram sete corridas naquele ano. E quando você faz isso, significa que também está tirando pontos dos seus principais rivais em quase metade das corridas. Jimmy nos ajudou a construir a base do modelo que mudou a nossa forma de operar.
Chip merece todo o crédito por criar uma equipe repleta de pessoas que chegam todos os dias com o mesmo entusiasmo do primeiro dia, olhos bem abertos, uma abordagem inovadora para resolver problemas e a consciência de que a concorrência, no mínimo, pode estudar e copiar o que você faz. Portanto, é preciso ser diferente em certas áreas do seu modelo de negócios para se manter competitivo e voltar da corrida com a sensação de que talvez nunca mais vença se não trabalhar duro. E então, seja altruísta, compartilhe tudo, porque quando você faz isso, seu processo se expande rapidamente na direção certa. Pode ser difícil fazer isso porque as corridas são um esporte extremamente competitivo e implacável.
Julian Robertson: Passamos por muita coisa juntos naquele ano. Quando você sai de pódios, vence a primeira corrida e de repente se torna líder do campeonato com quatro vitórias, isso realmente força a equipe a se entrosar muito rápido e muito bem. E, obviamente, nosso ex-piloto Michael Andretti estava chegando perto com a Newman/Haas, e Al Unser Jr. [Team Penske] também tinha chances de conquistar o campeonato. Esses eram dois dos melhores pilotos tentando nos alcançar, pilotando para duas das melhores equipes de todos os tempos, então a pressão era grande e nós a sentíamos, mas acho que foi isso que nos uniu ainda mais.
Vocês estavam realizando muitos testes, tanto quanto seus maiores concorrentes, mas seus orçamentos eram semelhantes aos deles?
Tom Anderson: A Target certamente acreditava que Chip faria qualquer coisa para vencer, e era isso que lhes interessava: vencer. Mas eles não nos deram carta branca; havia um orçamento, claro, mas eles acreditavam que o gastaríamos da maneira correta. Todos nós já vimos times com dinheiro de sobra – até demais – e isso começa a prejudicar o programa em vez de ajudá-lo. Há muitas outras distrações. Se você conseguir equilibrar esses quatro aspectos – orçamento, tempo, entrosamento da equipe e talento – então terá uma temporada muito boa.
Vasser e Chip Ganassi comemoram seus primeiros campeonatos. Getty Images
Após a conquista do título, a sensação foi de que foi um feito isolado ou o início de uma trajetória de sucesso contínuo para a equipe?
Julian Robertson: Nunca se sabe… mas eu não considerava possível que alguma equipe ganhasse quatro campeonatos seguidos. Não tenho certeza se isso já havia acontecido antes. Claro que Alex Zanardi foi brilhante – embora eu achasse que Jimmy pilotou melhor em 97 e 98 do que no ano do campeonato, mas as coisas não deram certo para ele.
Apesar de sermos muito competitivos, nunca senti que nossa vantagem fosse enorme. É interessante notar que a IndyCar nunca teve o Balance of Performance (BoP) naquela época; havia vários fabricantes de motores, fornecedores de pneus e fabricantes de chassis que apresentavam resultados bastante semelhantes em termos de desempenho. Cada um tinha seus pontos fortes em diferentes pistas. Então, nunca tivemos certeza de que tínhamos vantagem sobre todos, por isso, conquistar quatro campeonatos em quatro anos foi realmente especial.
Chip tinha acabado de lançar as bases de uma grande equipe, e foi aí que eu pensei: ‘É, nós podemos ir muito longe.’
Zanardi conquistou dois títulos e seu substituto, Juan Pablo Montoya, um. Olhando para trás, o que você acha do período de 1997 a 1999, quando conquistou várias vitórias, mas não conseguiu reconquistar o campeonato?
Jimmy Vasser: Meu desempenho definitivamente oscilou. Houve momentos em que eu simplesmente não era tão rápido quanto meus companheiros de equipe. Em minha defesa, eu diria que tinha companheiros de equipe muito fortes! Depois do meu campeonato, Zanardi dominou completamente em 97 e eu consegui vários pódios, mas apenas uma vitória. Isso foi frustrante porque eu deveria ter conseguido pelo menos mais uma, mas quando o motor do Greg Moore quebrou em Fontana a 10 voltas do fim, presumi que haveria uma bandeira amarela – era tudo muito tenso! – então reduzi a velocidade, mas a bandeira amarela nunca veio e Mark Blundell me ultrapassou. Mesmo assim, terminei em terceiro no campeonato.
Em 1998, recuperei um pouco do ritmo, mas meu estilo de pilotagem consumia mais combustível e desgastava mais os pneus, e acho que a Firestone tinha deixado seus pneus um pouco mais macios naquele ano, o que me prejudicou. Mas eu era o responsável pelos nossos testes nos circuitos ovais curtos, onde tínhamos tido um desempenho ruim antes, e tenho orgulho porque melhoramos lá e venci em Nazareth e Milwaukee, e depois consegui minha vitória em Fontana no final do ano.
Talvez eu devesse ter me esforçado mais para me adaptar quando vi meu desempenho oscilando. Eu estava praticamente perdido naquele primeiro ano, quando Montoya chegou em 99. Depois, melhorei no nosso segundo ano juntos, em 2000, quando Chip mudou para a Lola e a Toyota e todas as equipes estavam usando pneus Firestone.
Cara, não sei, queria ter conseguido explicar melhor meu desempenho. Mas serei eternamente grato ao Chip pela oportunidade, e pelo fato de meu melhor ano ter coincidido com o auge da Ganassi em 96. Foi uma época emocionante. E gratificante.