Se, como diz o velho ditado, “a imitação é a forma mais sincera de elogio”, onde se encaixariam as acusações de trapaça no âmbito da adulação?
Após a última vitória estrondosa, algumas pessoas realmente têm dificuldade em aceitar o que estão vendo de Alex Palou e sua equipe Chip Ganassi Racing. Principalmente depois que a equipe do Honda nº 10 surpreendeu novamente, largando em quarto lugar em St. Petersburg e abrindo vantagens de mais de 10 segundos em duas ocasiões distintas. O ponto crucial é a maneira como a vitória acontece.
“Quando Palou assumiu a liderança em St. Pete e abriu uma vantagem de 10 segundos em 10 voltas, todos, inclusive eu, começamos a nos perguntar como isso é possível em uma categoria monoposto sem nenhuma adulteração ou irregularidade no carro”, disse um fã em uma publicação. “Some a isso a falta de câmeras onboard da Ganassi e eu consigo ver a receita para algumas grandes conspirações. O que vocês acham?”
Ao que parece, é mais fácil questionar a legalidade do que estão testemunhando – mais seguro apontar para a exploração de brechas ou alegar trapaça – do que aceitar as performances fantásticas da equipe Honda nº 10 como honestas ou merecidas. Respostas acusatórias semelhantes foram obtidas no ano passado, quando Palou venceu cinco das seis primeiras corridas, oito no total de 17, e conquistou seu quarto campeonato em cinco anos.
Atribuir as conquistas de um talento geracional que lidera a melhor equipe da década – pelo menos até agora – à trapaça não exige nenhum esforço ou prova, o que é lamentável. Mas isso demonstra a dificuldade que alguns têm em assimilar as realizações de Palou.
Então ele está trapaceando, ou Palou é o código de trapaça definitivo?
No que diz respeito às especificações do Dallara DW12 e a toda a sua robustez híbrida, a Palou dominou a arte de encontrar o limite de aderência e de se manter a poucos décimos de ponto de corte de sua precisão.
Sua pilotagem costuma ser descrita em termos banais como “organizada”, “limpa” e “eficiente”. Esses adjetivos se encaixam perfeitamente neste carro. E, como mostram os registros com 20 vitórias em 99 largadas, “devastador” é outra palavra que se encaixa perfeitamente em sua descrição.
O DW12 atual é conhecido por destruir pneus quando os motoristas ultrapassam seus limites e chegam ao ponto de derrapar com os pneus dianteiros com muita frequência devido a subviragem ou freios travados, ou detonar os pneus traseiros ao aplicar repetidamente a contra-virada para corrigir a sobreviragem.
E não estamos falando de derrapagens enormes e demonstrativas, com pilotos da IndyCar claramente girando o volante. Os momentos que acabam com os pneus são sutis, pequenos e extremamente rápidos; um acúmulo veloz de pequenas correções que aceleram o aumento da temperatura dos pneus e a rápida perda de aderência.
Reveja o vídeo da corrida de São Petersburgo, ou praticamente qualquer outra corrida de Palou, e você não o verá derrapando lateralmente ou queimando pneus por causa de aplicações errôneas do freio ou do acelerador. O superpoder de Palou é o controle, a precisão e a consistência nesse controle e precisão.
Se os pneus começarem a ceder quando exigidos a 100%, Palou atinge 99,8% e se mantém nesse limite autoimposto. Se aguentarem menos, ele reduz seu limite metronômico. E se, por acaso, os pneus suportarem mais desgaste do que o normal, ele ajusta seu limite de acordo e mantém esse nível elevado sem ultrapassar a linha que danifica os pneus. Organizado. Limpo. Eficiente.
Um dos superpoderes de Palou é saber exatamente quanta pancada seus pneus aguentam e, então, levá-los ao limite — mas nunca ultrapassá-lo. Gavin Baker/Getty Images
“Ele é simplesmente muito consistente”, disse Chris Simmons, diretor de desempenho da Ganassi, sobre Palou após a corrida. “Ele não comete erros e é extremamente cuidadoso com os pneus. Então, nas voltas um e dois, isso parece bom, mas se intensifica ao longo da corrida. Por volta da décima volta, ele parece sobre-humano. E no final da corrida, parece o Homem de Ferro.”
Para entender a capacidade de Palou de ultrapassar o pole position Scott McLaughlin e o piloto que largou na primeira fila, Marcus Ericsson, no domingo, é preciso começar pela escolha dos pneus que ele fez para a corrida.
Como Barry Wanser, estrategista de corrida de Palou, costuma dizer, seu piloto lidera as decisões sobre a escolha de pneus e, neste caso, Palou optou por largar com pneus alternativos novos da Firestone, que eram uma grande incógnita antes da corrida.
As equipes sabiam que os novos pneus alternativos para o circuito de rua eram mais duráveis do que os pneus especiais de curta duração do ano passado, mas não tinham dado voltas suficientes no calor do dia com os pneus alternativos de 2026 para saber quanto tempo eles durariam antes que a degradação começasse e ocorresse uma grande redução na aderência. As voltas mais longas que alguém conseguiu com os pneus alternativos foram no aquecimento pré-corrida, que estava frio e nublado. À tarde, o céu estava azul e as condições climáticas estavam quentes, o que levou a uma falta de confiança na durabilidade dos pneus alternativos.
Palou acabou optando por uma estratégia de duas paradas, o que envolvia arriscar e não saber se conseguiria manter os novos carros alternativos por tempo suficiente para cumprir o plano. Se não conseguisse correr até pelo menos um terço da corrida de 100 voltas, Palou teria que abandonar a estratégia de duas paradas e mudar para três, o que arruinaria suas chances de vitória. O risco era real nesse sentido – o melhor piloto com uma estratégia de três paradas terminou em nono lugar em São Petersburgo.
No fim, a aposta valeu a pena. Palou foi um dos únicos quatro pilotos entre os 25 que largaram a fazer o plano de duas paradas funcionar, mesmo largando com pneus alternativos novos; Romain Grosjean, que terminou em oitavo, a equipe Meyer Shank Racing, afiliada da Ganassi, com Marcus Armstrong em 11º , e o companheiro de equipe da Ganassi, Kyffin Simpson, em 15º , foram os outros.
A partir daí, Palou ultrapassou o estreante Dennis Hauger para assumir a terceira posição na volta inicial e manteve-se lá até a primeira rodada de pit stops. McLaughlin largou da pole position com pneus Firestone novos, que todos sabiam que durariam bastante, e liderou até parar nos boxes para colocar pneus alternativos usados na volta 35. Atrás dele, Marcus Ericsson, da Andretti Global, também largou com pneus novos e herdou a liderança por uma volta antes de seguir a estratégia de McLaughlin, parando na volta 36 e colocando pneus alternativos usados para o trecho intermediário da corrida.
A estratégia deles era clara: começar com os pneus principais, mais seguros, porém mais lentos, ultrapassar um terço da corrida e, em seguida, dividir os dois últimos stints entre os pneus alternativos mais rápidos. Eles usariam os melhores pneus alternativos usados no segundo stint e guardariam os novos para o final, garantindo o uso dos pneus de melhor qualidade e com maior durabilidade até a linha de chegada. Era uma questão de usar a seguinte sequência de compostos de pneus: bom, melhor e ótimo.
Palou seguiu na direção oposta com best-better-good.
Sua estratégia se concentrava em tentar recuperar terreno e possivelmente construir uma vantagem com os pneus mais rápidos nos dois primeiros stints, antes de se aproximar dos pneus principais mais lentos, na esperança de ter uma margem suficiente para que aqueles que terminassem com pneus alternativos novos pudessem reduzir a diferença, mas não a ponto de ultrapassá-lo.
O primeiro deslize de Palou veio com o momento de sua primeira parada nos boxes, que ocorreu na volta 38. Ele conseguiu ficar três voltas a mais que McLaughlin e duas a mais que Ericsson com seus novos pneus principais… enquanto usava os novos pneus alternativos, cuja durabilidade era desconhecida.
Em termos de voltas, é algo pequeno; Palou só conseguiu rodar um pouco mais que McLaughlin e Ericsson, que estavam à sua frente com pneus macios, mas ele foi capaz de atingir uma velocidade incrível com aqueles novos pneus alternativos, e isso por 38 voltas. Foi uma conquista monumental.
McLaughlin teve uma vantagem inicial com os pneus Firestone Prime, mais duros, mas Palou — à espreita ao fundo — conseguiu explorar ainda mais o potencial de seus pneus alternativos, ainda não testados. Brandon Badraoui/Getty Images
Ele também cuidou muito bem dos pneus, o que lhe permitiu marcar sua volta mais rápida da corrida na volta 37 – sua volta de entrada nos boxes – com 1m02s8281. A volta de entrada de McLaughlin foi 0s7306 mais lenta, com 1m03s5587.
Observe as duas primeiras voltas deles com pneus frios e lembre-se de que Palou e McLaughlin usaram pneus alternativos usados, o que significa que estavam com o mesmo composto pela primeira vez, e Palou foi 0,2842s mais rápido na largada.
Em seguida, enquanto McLaughlin e Ericsson lutavam entre si – juntamente com Armstrong, da MSR, que transformou a disputa em uma briga a três – tentando aquecer os pneus, Palou foi 1,2955s mais rápido em sua segunda volta lançada com pneus alternativos usados.
Antes da primeira rodada de pit stops, Palou manteve-se próximo, a pouco mais de um segundo de McLaughlin, conseguiu completar algumas voltas a mais que McLaughlin antes de parar nos boxes e foi visivelmente mais rápido nessas voltas extras. Então, nas primeiras voltas após sair dos boxes, Palou foi ainda mais rápido, enquanto seus perseguidores mais próximos diminuíam o ritmo em meio às intensas disputas pelo segundo e terceiro lugares.
Na volta 50, a ordem de corrida era Palou, Ericsson e McLaughlin. Nessa volta, embora os três estivessem com pneus alternativos usados, a disputa permaneceu acirrada, com Palou marcando 1m03s6 e os outros dois, 1m03s8. A partir daí, os efeitos da pilotagem precisa e eficiente de Palou começaram a se destacar, à medida que o trio acumulava mais quilômetros com seus pneus alternativos usados.
Na volta 54, por exemplo, Palou estava voando com uma volta de 1m03s; Ericsson conseguiu apenas 1m03s e McLaughlin estava em 1m04s, perdendo entre 0,8s e 1s somente nessa volta.
O ritmo inigualável de Palou nesta etapa foi o que definiu a corrida. Suas voltas 58 e 59 foram praticamente idênticas, com tempos de 1m03s1937 e 1m03s1926, respectivamente. Ericsson, em segundo lugar, registrou tempos de 1m03s7361 e 1m04s0041, resultando em uma perda combinada de 1s3539 para Palou em apenas duas voltas.
Na volta 50, quando Palou e seus perseguidores mais próximos registravam tempos de volta quase idênticos com pneus alternativos usados relativamente novos, sua vantagem sobre Ericsson era de 1,6s e McLaughlin estava 3,8s atrás. Mas, conforme seus pneus chegavam e ultrapassavam a metade do stint – quando sua vida útil estava prestes a terminar abruptamente – Palou atacou com controle, precisão e consistência.
A vantagem de 1,6s na volta 50 se transformou em 7,0s de pura velocidade na volta 60, e ele conseguiu essa velocidade extra sem desgastar os pneus. Palou continuou assim até a volta 67, e nesse ponto, McLaughlin ultrapassou Ericsson, que estava com dificuldades para manter seus pneus reservas usados em boas condições. Isso custou muito tempo a todos que perseguiam Palou – incluindo McLaughlin – que ficaram presos atrás do piloto da Andretti.
Quando McLaughlin ultrapassou Ericsson, Palou já havia desaparecido – graças ao seu ritmo e ao efeito de desaceleração que Ericsson teve sobre o pelotão – com uma vantagem de 13,8 segundos na volta 66. É preciso reconhecer a vantagem que Palou acumulou, mas não se pode desconsiderar o efeito de Ericsson em ampliar essa vantagem, mantendo-se em segundo lugar e perdendo rendimento enquanto impedia que os carros mais rápidos em terceiro e quarto lugares se aproximassem por tanto tempo.
Com as últimas paradas nos boxes se aproximando, Palou colocou pneus usados (macios) na volta 67 e McLaughlin optou por seus pneus alternativos novos para iniciar a reação na volta 68. Vale ressaltar que a arrancada de Palou até a bandeirada aconteceu com pneus usados (macios), os pneus mais lentos e menos desejáveis disponíveis.
Todos os outros pilotos que terminaram entre os oito primeiros em St. Pete tinham, no mínimo, dois jogos de pneus novos, e alguns tinham três – pneus em ótimas condições do início ao fim –, enquanto o vencedor final tinha apenas um jogo de pneus novos, e esses já se desgastaram após a primeira parada.
Com apenas uma corrida disputada na temporada, a sensação é de que os rivais de Palou estão correndo contra o tempo para alcançá-lo. David Jensen/Getty Images
Kyle Kirkwood, da Andretti, também com uma estratégia de duas paradas – mas beneficiado por ter dois jogos de pneus alternativos novos após largar em 15º – chegou à segunda posição na volta 77.
Kirkwood fez o esperado, usando seus pneus alternativos novos para diminuir a vantagem de Palou, que estava com pneus novos, e na volta 80, a vantagem antes expressiva de 13,8 segundos na volta 66 caiu para 5,5 segundos. Levando em conta a diferença de aderência dos pneus e a perda de tempo por volta que estava sofrendo, Palou não conseguiria acompanhar o ritmo de Kirkwood. Por fim, ele corria o risco de ser ultrapassado e perder a liderança.
A volta 70 foi um indicador perfeito da disparidade de desempenho entre eles, já que a bandeira quadriculada aguardava todos na volta 100. Ambos estavam apenas começando seus stints finais e, com os novos pneus alternativos dando a Kirkwood uma vantagem, sua volta 70 foi 0,8102s mais rápida que a de Palou. Com a vantagem, Kirkwood fez o esperado e usou bem a vantagem de seus pneus e da idade de seus pneus para atacar a liderança de Palou. Mas não durou muito.
Com aqueles pneus usados desfavoráveis, Palou começou a igualar ou superar os tempos de Kirkwood entre as voltas 80 e 90, enquanto o carro do piloto da Andretti perdia o equilíbrio e começava a desgastar seus pneus reservas. Na volta 90, Palou estancou as perdas com mais controle, precisão e consistência, e ampliou a vantagem para 6,9s sobre Kirkwood e 7,9s sobre McLaughlin, que se preparava para atacar e assumir o segundo lugar.
Mas antes disso acontecer, Kirkwood continuou a perder ritmo. Ele perdeu quase um segundo por volta para Palou entre as voltas 90 e 93, o que também significava que a distância de McLaughlin para Palou estava aumentando, e quando ele ultrapassou Kirkwood, Palou já havia se distanciado. Isso já havia acontecido com McLaughlin no início da corrida com Ericsson, e novamente no final da corrida com o companheiro de equipe de Ericsson na Andretti, o que facilitou para Palou abrir vantagens de dois dígitos.
Segundo a revista Racer, os esforços incansáveis de McLaughlin para superar Kirkwood também tiveram um custo para as capacidades de seus reservas, antes novatos.
A partir da volta 94, quando McLaughlin assumiu a segunda posição, ele ficou 1,5s mais lento que Palou na mesma volta, 0,4s mais lento na volta 95, 0,6s mais lento na volta 96, 0,2s atrás na volta 97 e 0,6s mais lento na volta 98. Apesar de estar com pneus usados, Palou cuidou muito bem dos seus pneus e ainda tinha velocidade de sobra nos momentos finais da corrida. Nas duas últimas voltas – com uma vantagem enorme – Palou diminuiu o ritmo, fazendo voltas na casa de 1m05s, enquanto McLaughlin continuou a pressionar com voltas na casa de 1m04s.
Na bandeirada final, a margem de vitória de Palou sobre o craque da Team Penske foi de 12,5 segundos.
A magia de Palou só se tornou totalmente evidente durante a análise pós-corrida. Seu primeiro stint com pneus alternativos novos durou 38 voltas e sua volta mais rápida do dia foi na volta 37, o que demonstra o cuidado que ele teve com o delicado composto.
O stint final de McLaughlin com pneus alternativos novos durou apenas 32 voltas, e com Kirkwood fora da pista, suas últimas voltas com esses pneus variaram de 1m03s8 a 1m04s4. Palou, no final de seu stint inicial com pneus alternativos novos, foi mais rápido entre as voltas 32 e 37, registrando tempos na casa de 1m03s e sua melhor marca de 1m02s8.
Kirkwood, na verdade, registrou a volta mais rápida da corrida com seus novos pneus alternativos, com um tempo de 1m02s2, que foi 0,6s melhor que o de Palou. Isso sugere que Palou sabia que tinha mais velocidade com seus novos pneus alternativos, mas optou por reduzir um pouco o ritmo para preservar o desempenho por volta, já que estendeu seu primeiro stint até a volta 38.
E com sua vantagem considerável diminuindo rapidamente na reta final, Palou adotou a mesma filosofia de controle, precisão e consistência, e não exagerou ao tentar neutralizar a vantagem de pneus e velocidade de Kirkwood desde o momento em que saíram dos boxes.
Ele e sua equipe sabiam que perderiam a batalha inicial entre os pneus principais antigos e os novos pneus alternativos, e não se abalaram quando uma vantagem de 13,8 segundos diminuiu para 5,5 segundos. À medida que esses novos pneus alternativos perdiam seu pico de desempenho nos carros de Kirkwood e McLaughlin, Palou tinha velocidade suficiente em reserva para recuperar a maior parte do que havia sido perdido temporariamente e conquistou a 20ª vitória de sua carreira, enquanto McLaughlin estava longe da linha de chegada, 12,5 segundos atrás.
Isso é trapaça, ou Palou é o código de trapaça?