Os novos pneus Hypercar e GTP da Michelin para as temporadas de 2026 do WEC e IMSA da FIA estão quase prontos para rodar. A fornecedora francesa tem um último teste de validação para concluir em Watkins Glen no final deste mês, antes que o design dos seus novos pneus slicks seja finalizado e a produção comece no verão (no hemisfério norte).
Tem sido um caminho longo e árduo para a Michelin, que começou a trabalhar em sua nova borracha em 2022. A empresa foi forçada a adiar o lançamento de sua nova linha em um ano, em relação ao lançamento originalmente planejado para 2025, devido às condições climáticas adversas que afetaram o programa de testes de pneus secos e à falta de disponibilidade de um material essencial. No entanto, a empresa acredita que, com mais um ano de trabalho de desenvolvimento, seus novos pneus valerão a espera para os fabricantes envolvidos.
À primeira vista, os pneus Michelin 2026 são imediatamente identificáveis. Eles apresentam um visual arrojado e marcante, graças a um padrão de banda de rodagem visível e incomum, simbolizando os avanços em sustentabilidade. (Prático, também facilitará a identificação de quais pneus são novos ao serem colocados em um carro parado!)
Na apresentação global destes pneus, realizada a portas fechadas em Paul Ricard no mês passado, a sustentabilidade foi o grande tema de discussão. A Michelin está ansiosa para comemorar a conquista de suas ambiciosas metas nesta área. A linha incorpora 50% de materiais renováveis e reciclados, em comparação com pouco mais de 30% dos pneus atuais usados no Hypercar e no GTP.
Padrão de banda de rodagem exclusivo para os novos pneus da Michelin.
Isso foi alcançado através do desenvolvimento e da utilização de uma mistura de elastômeros (borracha natural), cargas (negro de fumo recuperado) e plastificantes (bioóleos, bioresinas e aço reciclado), com base nas bases estabelecidas pelo demonstrador de corrida revelado em 2024, que incorpora 71% de materiais renováveis. Notavelmente, apenas dois materiais não foram selecionados no demonstrador: estireno reciclado e plásticos PET (tereftalato de polietileno).
Indo além, a Michelin também começará a reciclar os pneus Hypercar usados no Campeonato Mundial de Endurance da FIA até 2026. Cada pneu usado em competição será decomposto por pirólise (decomposição em altas temperaturas) usando um processo desenvolvido em parceria com a organização sueca Enviro. O negro de fumo será recuperado desse processo e usado para criar novos materiais para uso em pneus de automóveis de passeio.
Isso serve como um impulso ao roteiro corporativo mais amplo da Michelin para a sustentabilidade, no qual a empresa está comprometida em atingir a marca de 40% de materiais renováveis e reciclados em toda a sua linha até 2030 (acima dos 31% atuais) e 100% até 2050.
Além disso, a Michelin busca aprimorar as capacidades dos seus pneus Hypercar com esta nova linha de pneus slicks. Mais importante ainda, análises de testes confirmaram que os pneus reduzirão o tempo necessário para atingir as temperaturas ideais após a saída dos boxes.
Atualmente, na ausência de aquecedores de pneus, a Michelin afirma que as equipes estão perdendo cerca de cinco a seis segundos com os macios e de 10 a 13 segundos com os médios em voltas de saída ao correr em circuitos de Grande Prêmio tradicionais. Portanto, este é um progresso bem-vindo para as equipes e pilotos, especialmente no WEC da FIA, já que as dificuldades com o aquecimento e o gerenciamento da temperatura dos pneus têm sido temas recorrentes desde que a proibição dos aquecedores de pneus foi aplicada pela primeira vez no campeonato mundial em 2023.
Impressionantemente, apesar do aumento no uso de materiais sustentáveis, a Michelin também acredita que seus pneus atendem a três requisitos adicionais: a taxa de desgaste foi melhorada, a consistência aumentou e eles produzem tempos de volta semelhantes, se não ligeiramente mais rápidos. No entanto, “o objetivo não era ir mais rápido, por causa do Equilíbrio de Desempenho”, ressalta Pierre Alves, gerente operacional de carros esportivos da Michelin Motorsport.
Simulação intensiva como análise do mundo real foi aplicada no processo de desenvolvimento.
“Quando começamos os testes, estávamos explorando uma gama de materiais potencialmente sustentáveis e recebemos feedback dos pilotos de que os pneus tinham a mesma sensação, e para nós, isso foi um ponto crucial; é isso que queremos. O que queremos é ter pneus que tenham um bom desempenho em todos os tipos de pneus e em todas as pistas”, explica ele. “Quando testamos no Catar, encontramos algo que funcionou bem para o aquecimento e produziu tempos de volta muito bons, mas o desgaste não foi tão bom. Tivemos que encontrar um meio-termo.”
“Nós realmente não consideramos esses compostos ‘macios’, ‘médios’ ou ‘duros’; eles são ‘frios’, ‘médios’ e ‘quentes’, na verdade. Temos que atender a diferentes tipos de carros (LMH, LMDh, híbridos e não híbridos), então precisamos de uma boa transição entre uma especificação e outra.”
Em termos de durabilidade, a meta é usar os pneus por até cinco períodos consecutivos em Le Mans (se as condições permitirem) sem “comprometer o desempenho” após o primeiro ano.
“Precisamos manter o status quo no ano que vem. Depois disso, quando tivermos conhecimento e dados, o objetivo é reduzir o número de pneus usados durante os eventos”, acrescenta Alves.
Como isso poderia se concretizar na prática? Um formato de dupla troca de pneus para corridas de seis horas pode se tornar a norma, com cada equipe recebendo três sets em vez de quatro e meio, como acontece atualmente no WEC da FIA.
Crucialmente, porém, no WEC (não no IMSA), o plano é continuar utilizando duas das três especificações em cada corrida do WEC, exceto Le Mans, onde todas as três estão disponíveis. Há também uma discussão em andamento sobre o número de especificações levadas para Daytona.
Para desenvolver esses pneus, a Michelin teve que contornar as restrições impostas pelos criadores das regras nos testes de pista, que os limitaram a dois ou três dias por ano.
Assim, além de visitar circuitos importantes ao redor do mundo, como COTA, Paul Ricard, Portimão, Qatar, Road Atlanta, Sebring, Spa e Watkins Glen durante o processo de desenvolvimento dos compostos de 2026, a Michelin utilizou ferramentas de simulação de ponta para conduzir testes virtuais com modelos de pneus.
“Em cada etapa, criamos um pneu virtual”, observa Philippe Tramond, diretor técnico da Michelin Motorsport. “Ele nos permite avaliar a dinâmica do carro, os efeitos térmicos e a consistência do desempenho ao longo do tempo. A Michelin possui alguns dos softwares de simulação mais avançados do setor; podemos nos aprofundar em dados importantes.”
A empresa também utilizou duas máquinas de teste de pneus de última geração em Clermont-Ferrand, França: uma máquina de rolamento que pode testar ângulos de deslizamento e uma máquina “recorde” projetada internamente. Esta última, em particular, provou ser vital. Ela pode simular as forças e velocidades de traçados de circuitos específicos em pneus usando dados de configuração de carros do mundo real. “Tentamos atingir o limite do pneu até que ele perca pressão, e usamos isso antes de cada corrida, bem como no desenvolvimento”, diz Alves.
A Michelin planejou mais uma sessão de testes de pista antes que os compostos finais sejam fixados para produção.
A fase de testes na pista revelou-se complexa. Uma combinação de condições meteorológicas adversas, que interromperam um teste crucial em Portimão, e problemas de fornecimento de materiais essenciais levaram a um atraso de um ano na introdução da nova borracha.
“Começamos a pensar em qual seria a especificação no final de 2022”, diz Alves. “Tivemos um teste em Portimão em março de 2023, mas não foi bem-sucedido por causa da chuva. Por isso, levou quase dois anos de trabalho de desenvolvimento, porque não podemos testar quando quisermos.”
Apesar disso, a Michelin persistiu, aproveitando ao máximo cada oportunidade de rodagem a seco. Embora os fabricantes de LMH e LMDh não sejam obrigados a participar, todos receberam um convite aberto para participar dos testes de pneus e (sem surpresa) acolheram as oportunidades de braços abertos. Por exemplo, no local, em Paul Ricard, para o teste final de validação europeia, Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Porsche e Toyota estiveram presentes e receberam um plano de corrida para execução.
Correndo com uma única configuração de base durante todo o dia, os pilotos foram solicitados a completar uma mistura de treinos longos e curtos ao longo de 10 horas, usando três especificações de protótipo com a carcaça finalizada e diferentes compostos, bem como um pneu de referência, para ajudar a Michelin a ajustar suas opções.
Há mais um teste em Watkins Glen no final deste mês, antes de um congelamento de projeto em julho, antes da decisão final sobre quais compostos serão incluídos. A produção então começará e aumentará de setembro a dezembro, antes da temporada de 2026. É uma tarefa gigantesca, e o prazo é curto.
Segundo Stephen Kilbey, da revista Racer, para colocar os números em perspectiva, a Michelin produz 30.000 pneus protótipos de primeira classe por ano em seus programas IMSA, FIA WEC e testes e, em média, leva 2.000 pneus para cada evento.
Durante a fase de produção, um modelo virtual de pneu estará disponível para os fabricantes testarem em simuladores. A Michelin também levará seus novos produtos aos testes aprovados pela IMSA em Daytona, em novembro, antes da estreia global nas 24 Horas de Rolex em janeiro.
O trabalho também não estará de forma alguma concluído quando a nova temporada começar. A Michelin continuará a trabalhar com cada fabricante em cada etapa e a planejar o futuro. Em segundo plano, a empresa vem desenvolvendo um novo composto para piso molhado, que será lançado assim que o estoque atual acabar. O processo de licitação para pneus Hypercar de 2030 também deve começar em breve, após o anúncio esperado em Le Mans na próxima semana de que o conjunto de regras será estendido para a próxima década. Ao planejar isso com antecedência, a Michelin e/ou quaisquer outros concorrentes ao contrato de fornecimento terão tempo suficiente para desenvolver uma gama.
“O plano é manter esses pneus por dois ou três anos, com potencial para uma nova linha até 2029. Já estamos em discussão para introduzir uma nova linha de pneus até 2030, caso a categoria seja expandida e a Michelin continue sendo a única fornecedora de pneus de endurance”, conclui Tramond. “Já pensamos no que poderíamos fazer para elevar ainda mais o nível.”
