Não podia terminar assim, faltando apenas 90 dos 1440 minutos para o fim. José Froilán González sentou-se no muro dos boxes, com a chuva batendo em seu capacete amarelo, enquanto os mecânicos da Scuderia Ferrari enfrentavam febrilmente o relutante sistema elétrico da Ferrari 375 Plus que seu copiloto Maurice Trintignant acabara de trazer. A equipe havia reabastecido o tanque de 50 galões para saciar a sede do V12 de 4,95 litros do carro. Mas agora, uma combinação de calor e atmosfera úmida estava atrapalhando o motor. González havia entrado duas vezes e ordenado a desembarcar duas vezes enquanto o problema era resolvido.
Enquanto isso, a vantagem de quase duas voltas que ele e Trintignant haviam conquistado em condições adversas ao longo da corrida estava se esvaindo rapidamente. Um Jaguar D-Type – como o 375 Plus, um novo modelo de 1954 – entrava na disputa, pilotado por Tony Rolt e Duncan Hamilton, a dupla que havia vencido no ano anterior pilotando um C-Type. O carro britânico estava de volta à volta da liderança.
Se era assim que a corrida terminaria para González e Trintignant, era mais do que cruel, pois eles lideraram quase o tempo todo. E, apesar dos caprichos típicos de uma corrida de 24 horas, certamente não se encaixava na narrativa de 1954 para González. Ele estava se acostumando a vencer desde seu retorno à Scuderia Ferrari naquele ano.
Parada nos boxes para o carro vencedor, com o impaciente Gonzalez parado ao lado, observando o Jaguar que o perseguia.
Segundo David Malsher-Lopez, da revista Racer, em 1950, as participações da Scuderia Achille Varzi no campeonato mundial e na temporada em sua Argentina natal fizeram de González uma figura notável para Enzo Ferrari. Mas foi somente quando Dorino Serafini quebrou a perna em um acidente na Mille Miglia de 1951 que ele foi convidado por Enzo Ferrari para se juntar ao craque Alberto Ascari, ao fiel Piero Taruffi e ao envelhecido Luigi Villoresi na equipe do Cavalo Rampante. González correu bem em seu primeiro GP com uma Ferrari 375 em Reims e, quando o carro similar de Ascari expirou, ele o entregou de bom grado à estrela em ascensão da Scuderia. Mas a etapa seguinte do campeonato mundial foi o Grande Prêmio da Grã-Bretanha e, apesar de não conhecer Silverstone, o novato conquistou a pole position e superou o Alfa Romeo de Fangio para conquistar a primeira vitória “oficial” da Ferrari em um Grande Prêmio.
Somando-se a isso mais três pódios, ele terminou em terceiro no campeonato daquele ano, mas se transferiu para a Maserati em busca de um salário melhor. No entanto, observando como a Ascari e a Ferrari dominaram as duas temporadas seguintes de corridas de Grande Prêmio, deve ter havido arrependimentos. González aproveitou a oportunidade de retornar à Ferrari em 1954 para substituir Ascari, que se mudaria para a Lancia.
Aos 31 anos, ele rapidamente provou que estava no auge. Após o terceiro lugar no GP de abertura da temporada em Buenos Aires, ele liderou uma dobradinha da Ferrari no GP de Bordeaux, fora do campeonato, antes de um fim de semana brilhante em Silverstone, em maio: conquistou o Troféu Internacional de F1 com a Ferrari 625, antes de vencer a corrida de carros esportivos com o novo 375 Plus. Uma semana depois, González liderou Trintignant com uma dobradinha da Ferrari no GP de Bari (outro evento fora do campeonato de F1).
Não, ele não era Fangio e não era Ascari, mas antes de Stirling Moss receber aulas de direção orquestradas pela Mercedes-Benz nas pistas de Fangio, González era a melhor coisa, e em seus melhores dias, ele era páreo para qualquer um.
O que era uma boa notícia, pois Enzo Ferrari estava desesperado pela glória em Le Mans. Ele vira sua marca vencer a corrida em 1949, quando Luigi Chinetti – que logo depois se tornaria agente oficial da Ferrari nos EUA – levou o 166MM de Lord Selsdon à vitória. Mas não foi a mesma coisa que ver sua própria Scuderia conquistar o evento. Em 1954, ele uniu González a Trintignant, Robert Manzon a Louis Rosier, vencedor de 1950, e o ás do endurance Umberto Maglioli ao impressionante profissional Paolo Marzotto.
Primeira vitória da Ferrari em Le Mans – Lord Selsdon era dono desta Ferrari 166MM e contratou Luigi Chinetti como copiloto em Le Mans em 1949. Chinetti dirigiu por apenas 70 minutos e marcou a primeira vitória da marca Ferrari no evento.
Briggs Cunningham inscreveu dois de seus distintos Chrysler C-4Rs com motor V8, uma Ferrari 375MM Berlinetta e uma estranha 375 Plus disfarçada de C-4R… Mas seriam claramente os Jaguar D-Type de fábrica que ofereceriam a oposição mais acirrada em termos de ritmo. Seus seis cilindros em linha de 3,4 litros cederam 85 cv às Ferraris de 330 cv, mas na reta Mulsanne, essas obras-primas escorregadias escritas por Malcolm Sayer podiam atingir 276 km/h, enquanto as Ferraris chegavam a 297 km/h… Os carros britânicos também podiam reduzir a velocidade mais rapidamente, com freios a disco por toda parte, enquanto seus rivais italianos ainda batiam os tambores. A formação da Jaguar, composta por Moss/Peter Walker, Rolt/Hamilton e Ken Wharton/Peter Whitehead, também parecia robusta.
A largada tradicional vê Tony Rolt e Stirling Moss indo para seus Jaguars, e Reg Parnell para um Aston Martin DB3S.
Após a tradicional corrida dos pilotos às 16h em direção aos carros para dar início à 22ª edição deste evento já lendário, as Ferraris rapidamente se consolidaram na liderança, com González à frente de Marzotto e Manzon, com Moss perseguindo com afinco o D-Type nº 6, seguido de longe pelos companheiros de equipe Rolt e Wharton. Mesmo antes da chuva chegar, perto do final da primeira hora, Moss e Rolt já estavam em terceiro e quarto lugares, e Manzon havia caído para quinto.
Moss continuou pressionando e assumiu a liderança na segunda hora, mas González não o deixou escapar. Então, os primeiros pit stops começaram. Rolt passou a liderança para Hamilton, Manzon para Rosier, enquanto as outras Ferraris e Jaguars de fábrica permaneceram nas mãos de seus pilotos originais. No entanto, pouco tempo depois, os D-Type voltaram aos boxes com falhas de ignição causadas por filtros de combustível entupidos, exigindo não apenas a troca dos componentes problemáticos, mas também das velas de ignição. Quando os Jaguars retornaram à pista, as Ferraris estavam com duas voltas de vantagem. E com a pista secando, eles puderam utilizar sua principal vantagem, a aceleração, reduzir a potência cedo e permanecer na liderança.
Quatro horas depois, González liderava Marzotto, com a terceira Ferrari de Rosier uma volta atrás e ameaçada pelo Jaguar de Whitehead. Atrás deles, Roy Salvadori tinha o Aston Martin DB3S que dividia com Reg Parnell em quinto, à frente do Jaguar de Hamilton, enquanto Walker e Moss lutavam para subir na classificação. Eles foram ajudados pelo retorno da chuva ao cair da noite.
Finalmente, Trintignant e Maglioli assumiram o controle das Ferraris da frente, mas a segunda delas parou por volta da meia-noite com problemas terminais na caixa de câmbio, permitindo que o Jaguar Wharton/Whitehead assumisse a segunda posição, embora duas voltas atrás do líder Trintignant. Rolt e Hamilton mantiveram um sólido quarto lugar, mas o D-Type Moss/Walker estava em apuros mais uma vez, desta vez com seus tão alardeados freios, agora com defeito. Na metade da corrida, Moss fez uma parada de emergência na área de escape no final da reta Mulsanne. Os reparos necessários foram considerados irrealistas e o carro foi aposentado.
Apenas uma hora depois, a transmissão do segundo colocado, o D-Type, capitulou, deixando o Rolt/Hamilton nº 14 como único representante de fábrica da Jaguar. Ele correu 90 segundos atrás da Ferrari Manzon/Rosier, que estava duas voltas atrás da máquina de González/Trintignant. O D-Type então assumiu a segunda posição, antes de Manzon levar o Ferrari nº 5 para o pit lane, preso em segunda marcha. De repente, Ferrari e Jaguar estavam sendo representadas por apenas uma equipe de fábrica cada.
O carro vencedor ultrapassa Cunningham, de Bill Spear e Sherwood Johnston, que terminou em terceiro, embora 19 voltas atrás.
Com um terço da corrida ainda pela frente, os esforços de Hamilton reduziram sua diferença para Trintignant para apenas uma volta, e logo a chuva voltou a cair, favorecendo ainda mais o D-Type. González – sentindo-se mal e tendo dormido ou comido pouco – assumiu o comando da 375, mas a Ferrari estava notavelmente hesitante em reiniciar, e quando González cedeu seu lugar para Trintignant, o atraso antes de reiniciar foi ainda mais pronunciado.
No entanto, Rolt, que havia substituído Hamilton, ainda estava mais de uma volta atrás e, enquanto se esforçava para remediar a situação, foi pego de surpresa por um retardatário, dobrando o flanco do Jaguar contra o banco de grama na curva Arnage. A subsequente sessão não programada de batidas de painel custou mais uma volta, e a folga da Ferrari aumentou ainda mais devido ao fato de Hamilton estar com dificuldades para igualar os tempos da Ferrari. Mesmo assim, o 375 Plus permaneceu relativamente dentro do alcance devido à sua teimosia no pit lane. Faltando quatro horas para o fim, sua liderança estava novamente abaixo da marca de duas voltas.
Mas foi quando Trintignant passou a rédea para González pela última vez que os problemas de ignição da Ferrari começaram a parecer ameaçadores. Sete minutos se passaram… e então, de repente, lá estava! O grande V12 rugiu em sua recuperação, seu corpulento piloto, com alívio e determinação, soltou a embreagem e partiu para a briga e a pulverização. Sua liderança, de escassos 1min37s, chegou à marca de dois minutos faltando uma hora para o fim, mas os esforços de González cobraram seu preço de sua mente privada de sono e de seu corpo privado de comida, e seus tempos de volta aumentaram brevemente, permitindo que Hamilton o alcançasse novamente.
Quando os painéis dos boxes da Ferrari alertaram González sobre a ameaça iminente, ele se esforçou e aumentou sua vantagem antes que o relógio chegasse às 16h. Estava tudo acabado: a Scuderia Ferrari conquistou sua primeira vitória em Le Mans.
Apesar de se sentir mal — seu fim de semana foi de pouco sono e pouca comida — a alegria de Gonzalez após a corrida é palpável enquanto ele está ladeado pelo copiloto Maurice Trintignant com gorro de lã e pela Sra. Trintignant.
A mistura de “Touro Pampa” e Cavalo Rampante produziria magia por um pouco mais de tempo. Um mês após seu sucesso em Le Mans, González venceu o GP da Grã-Bretanha pela segunda vez, 70 segundos à frente de seu companheiro de equipe Mike Hawthorn, e uma semana depois, em uma Ferrari 750 Monza, ele derrotou o britânico novamente em uma corrida de carros esportivos em Monsanto.
No entanto, em menos de uma semana, a diversão parou. Para sempre. Durante os treinos para o GP da Alemanha, o amigo, compatriota e piloto promissor de González, Onofre Marimon, sofreu um acidente violento e fatal entre as árvores e valas ao redor de Nurburgring. González ficou arrasado e, no dia seguinte, a dois terços da corrida, enquanto corria em terceiro, foi chamado aos boxes para entregar seu carro a Hawthorn, cujo carro havia abandonado. Os esforços combinados resultaram em um segundo lugar. Mas agora a esposa e os pais de González estavam desesperados para que ele abandonasse o esporte.
Em uma corajosa investida genial, González superou a Mercedes muito mais veloz de Fangio e conquistou a pole position para o GP seguinte em Berna, Suíça, ficando apenas um minuto atrás do W196 após três horas de corrida. Ele assumiu o carro de Maglioli para terminar em terceiro no GP da Itália em Monza. A confiança de González estava em alta novamente.
Então, uma interrupção brusca nos treinos em Dundrod, Irlanda, para o Tourist Trophy de carros esportivos, significou o fim do evento de Gonzalez, da aventura europeia e das atividades de corrida de primeira linha, antes mesmo de ele completar 32 anos. Foi uma maneira frustrantemente desanimadora, mas comovente, de encerrar uma carreira que incluiu a primeira vitória da Scuderia Ferrari na Fórmula 1 e a primeira vitória nas 24 Horas de Le Mans.
