A Fórmula 1 não pode continuar com os atuais motores turbo híbridos a longo prazo, diz o presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, enquanto ele leva adiante sua ideia de uma mudança radical nas regras.
Embora a F1 nem tenha começado seu próximo ciclo de regulamentações, com as unidades de potência de nova geração com mais potência elétrica chegando em 2026, Ben Sulayem acredita que os argumentos em favor de uma mudança completa de direção já são esmagadores.
Ele acredita que a F1 precisa abraçar uma nova era que seja muito mais barata para os participantes e que também ajudará a reduzir drasticamente o peso dos carros.
Segundo John Noble, da revista The Race, foi uma ideia discutida no início deste ano para considerar um retorno aos motores V10 foi arquivada depois que os fabricantes disseram em uma cúpula no Bahrein que não estavam interessados em tal mudança.
No entanto, Ben Sulayem acredita que eles serão muito mais receptivos à sua ideia de mudar para motores V8 em 2029 ou 2030 — além de um aumento drástico nos componentes padrão que reduzirá os gastos.
Falando exclusivamente ao The Race sobre sua visão para o futuro da F1, Ben Sulayem disse: “Agora eles podem ver, as equipes e os PUMs [fabricantes de unidades de potência], que não podemos continuar com este motor [atual].
“É um motor tão complexo, o MGU-H. Cumpriu sua função, mas será que atingiu as expectativas? Em mais três anos, espero que seja um motor antigo, pois fará 15 anos [desde seu lançamento].
“E, ok, removemos o MGU-H [para 2026], colocamos um híbrido nele e então mudamos a taxa de compressão, o combustível e a pressão de turbo, mas precisamos de um motor novo e muito mais leve.
Este é o caminho a seguir. Um único fornecedor para a caixa de câmbio. Um único fornecedor para o combustível é um dos principais. E um único fornecedor para o híbrido elétrico.
Isso só funcionará com o apoio da FOM e das equipes. Então, nós apresentamos [a eles] e vemos se aceitam. Eles têm que aceitar, porque é bom senso.
Embora se entenda que os fabricantes atuais estejam potencialmente abertos à ideia de um conceito V8 – usado pela última vez na F1 em 2013, antes do início das regulamentações híbridas atuais – a discussão sobre mais elementos padrão em torno das unidades de potência provavelmente será mais controversa.
Por exemplo, embora a mudança para combustível padrão seja uma maneira de manter os custos sob controle — em meio a temores de que as equipes possam ser forçadas a pagar até US$ 300 por litro a partir do ano que vem por produtos totalmente sustentáveis — abandonar fornecedores individuais dificilmente agradará às equipes.
Várias equipes têm grandes acordos de patrocínio com empresas de combustível e petróleo – como a Mercedes (Petronas) e a Ferrari (Shell) – e elas relutariam em encerrar tais parcerias tecnológicas.
A Race revelou no início deste ano que os cálculos da FIA estimavam que um aumento de peças padrão ou materiais obrigatórios mais baratos, como pistões de alumínio, poderiam reduzir os custos em até 65%.
A ideia geral também é que a divisão de potência entre os motores de combustão interna e a bateria, que será em torno de 50/50 no ano que vem, seja alterada para 90/10 no longo prazo.
Isso abrirá as portas para um sistema de recuperação de energia cinética mais simples e baterias muito menores.
No geral, a FIA acredita que há potencial para que essas futuras unidades de potência V8 sejam cerca de 80 kg mais leves do que as que serão lançadas em 2026.
Ben Sulayem acredita que os fabricantes acabarão sendo convencidos pela forma como os planos podem reduzir os custos por uma grande margem, mantendo ao mesmo tempo a relevância nas estradas.
“Falamos sobre um V10, mas quais fabricantes têm um V10? Mas quando você diz V8, você tem a Ferrari, você tem a Mercedes, você tem a Audi, você tem os americanos como a GM.
Então, qual é a nossa missão? É reduzir custos. Os motores atuais custam de US$ 1,8 milhões a US$ 2,1 milhões. Imagine motores que custam um quarto disso e são um quarto menos complexos.
Ben Sulayem está ciente de que, segundo o atual acordo de governança da unidade de energia, qualquer alteração importante nas regras antes de 2030 exigiria o apoio da maioria das montadoras.
Mas ele diz que não há nada que possa fazer se eles não quiserem fazer mudanças que os ajudem – assim como ele diz que a FIA pode esperar até que os ciclos de regras atuais terminem para impor suas próprias regras.
“Está sendo discutido pelos PUMs”, disse ele. “No fim das contas, nós oferecemos algumas ideias e eles oferecem ideias.
“Mas se, vamos supor, não desse certo [e não conseguisse apoio], pelo menos eu tentei. A FIA nunca perderá.
“É mais caro para eles com o motor atual, mas, no fim das contas, em alguns anos, a responsabilidade voltará para a FIA de qualquer maneira. Não se trata do desafio. Trata-se de fazer a coisa certa.”