Marcus Ericsson foi um fracasso.
Contratado pela Andretti Global para seu primeiro contrato remunerado como piloto profissional, Ericsson assinou um acordo de três anos para substituir o combativo Romain Grosjean no carro nº 28 da Honda em 2024. O otimismo era grande, assim como a expectativa de que Ericsson conseguisse extrair mais do carro do que seu antecessor.
Isso não aconteceu.
Segundo publicado na revista Racer, o arrependimento da compra foi a principal conclusão de sua estreia na Andretti. Ericsson e o renomado engenheiro de corrida Olivier Boisson deveriam ter formado uma dupla épica, já que ambos traziam currículos de peso para a equipe. Mas eles nunca se conectaram da maneira que piloto e engenheiro costumam gerar velocidade extraordinária. Conquistaram apenas um pódio com o carro nº 28, e esse foi o único destaque da temporada, enquanto sua antiga equipe, a Chip Ganassi Racing, disparava na liderança do campeonato.
Para piorar ainda mais sua reputação, Ericsson terminou em 15º lugar na classificação de pilotos, muito distante da sexta posição que conquistou no ano anterior com um carro da Ganassi.
À frente de Ericsson, estava Marcus Armstrong, do segundo ano na Ganassi, que terminou em 14º, e ele estava logo atrás de Linus Lundqvist, estreante do ano também da Ganassi, em 16º. Ao que tudo indica, a escolha de Ericsson de deixar a equipe dominante da IndyCar por um salário considerável acabou sendo um erro.
Ou a situação era ainda mais grave: o êxodo motivado por interesses próprios revelava sua verdadeira posição na competição? Ericsson não era particularmente próximo de Alex Palou e Scott Dixon durante sua passagem pela Ganassi, mas contribuiu significativamente como membro do trio de pilotos que liderava a equipe nas vitórias. E isso mudou num instante na Andretti, com seus novos companheiros de equipe, Colton Herta, conquistando o segundo lugar e Kyle Kirkwood o sétimo na classificação geral, enquanto Ericsson ficou relegado à metade inferior do grid.
Saindo de 2024, e para ressaltar o quão desastrosa foi a estreia de Ericsson com a Andretti, era difícil ignorar o desempenho superior do pressionado Grosjean, que levou o mesmo carro ao 13º lugar no campeonato de 2023.
Ericsson venceu quatro corridas com a Chip Ganassi Racing, incluindo as 500 Milhas de Indianápolis de 2022 (acima). Mas o desejo de se tornar um piloto remunerado, em vez de apenas um piloto pagante, o levou a se transferir para a Andretti em 2024. Jamie Squire/Getty Images
Por intermédio de seu compatriota e antigo apoiador Finn Rausing, Ericsson alcançou o auge na Fórmula 1 e migrou para a IndyCar, primeiro com a Arrow McLaren e depois com a Ganassi, onde Rausing continuou a arcar com as despesas relacionadas à sua carreira. Ele saiu de equipes do fundo do grid na F1 para um programa de qualidade no meio do pelotão da IndyCar e, em seguida, para a melhor equipe do grid. Foi uma trajetória notável, toda possibilitada por Rausing.
Na Ganassi, Ericsson venceu, e venceu de novo, e de novo, e mais uma vez, conquistando as 500 Milhas de Indianápolis de 2022 como a maior conquista de uma carreira que nunca havia conhecido nada parecido com a grandeza ou o respeito que acompanham a vitória no Speedway.
Durante os anos na Fórmula 1 e na IndyCar antes de Andretti, ele recebia um pequeno estipêndio anual para se sustentar – pequeno para os padrões dos vencedores das 500 Milhas de Indianápolis, pelo menos, mas muitas vezes maior do que o salário médio – e foi aí que surgiu uma persistente sensação de desrespeito. Ao ser visto sob uma nova perspectiva, não como um piloto que trazia patrocínio, mas como um talento promissor, digno de ser contratado para pilotar um carro com orçamento fornecido pela equipe Ganassi, Ericsson e a Ganassi chegaram a um impasse.
Foi na Andretti, que havia perdido ou dispensado seus pilotos veteranos, que um piloto do calibre de Ericsson, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, passou a ter um valor extraordinário. Pela primeira vez, e depois de anos pedindo à Ganassi para que seu contrato passasse de remunerado para pago, um salário considerável foi oferecido, e um salário à altura de seu status como um piloto entre os seis melhores do campeonato.
Mas essas atuações não se repetiram na Andretti em 2024, nem em 2025, quando, após outro início lento, a situação piorou. Boisson foi transferido para uma função nos bastidores em meados do verão e substituído pelo respeitado Dave Seyffert. Ericsson e Seyffert eram promissores, mas o estrago já estava feito; a temporada terminou sem pódios e com uma queda inconcebível para a 20ª posição no campeonato.
O contrato de três anos de Ericsson seria honrado, o que significava que ele poderia contar com mais uma temporada em uma equipe de ponta em 2026, mas, com base em suas duas primeiras temporadas com a Andretti, ele encarava um futuro de convites apenas para a Indy, após ver sua carreira em tempo integral desmoronar ao lado de Kirkwood e Herta.
Para compreender plenamente a gravidade da situação, a Andretti chegou ao ponto de ceder seu novo campeão da Indy NXT, Dennis Hauger, para a Dale Coyne Racing em 2026. Isso comprometeria a maior parte do orçamento necessário para que o norueguês aprendesse e se preparasse para substituir Ericsson em 2027. Ele não estava recebendo milhões de dólares por ano para mal conseguir ficar entre os 20 primeiros, e quando uma equipe decide planejar sua saída no segundo ano de um contrato de três anos, você sabe que o fim está próximo.
A equipe também fez outra mudança de engenharia – a terceira para Ericsson no carro nº 28 – com a chegada de Ron Barhorst, que, para quem acompanha esses assuntos, foi um nome fascinante para apresentar durante o que deveria ser a turnê de despedida de Ericsson.
Barhorst trabalhou na Andretti por muitos anos, atuando como engenheiro de corrida assistente para alguns de seus melhores pilotos e, finalmente, como engenheiro de corrida em seu programa Indy NXT e no nível IndyCar por meio da antiga aliança técnica com a Meyer Shank Racing e com o carro da Andretti na IndyCar para Devlin DeFrancesco.
Ano novo, foco novo. Ericsson entrou em 2026 sabendo que precisava de uma reviravolta e conquistou alguns pontos importantes logo no início, com sua primeira pole position da carreira em Arlington. Mike Levitt/Getty Images
Ele era um funcionário fiel que percorreu um longo caminho, transitando entre diferentes categorias e equipes da Andretti. Raramente emparelhado com um piloto cujo talento ou experiência pudessem acelerar seu próprio desenvolvimento como engenheiro de corrida de alto nível, ele foi designado para o que poderia ter sido mais uma situação sem futuro com Ericsson. Em vez disso, os dois se encontraram no momento perfeito.
Ericsson teve vida fácil na Ganassi, onde a equipe mais vitoriosa da década de 2020 lhe proporcionou um carro e uma equipe que lhe permitiram terminar em sexto lugar no campeonato por três temporadas consecutivas. Mas essa mesma facilidade não existia na Andretti. Os carros se comportavam de maneira diferente e, apesar de todos os esforços com Boisson e Seyffert, apenas um progresso modesto foi feito para adaptar o carro nº 28 ao seu gosto. Enquanto isso, os novos companheiros de equipe de Ericsson prosperavam, venciam e se mantinham relativamente próximos de Palou na classificação.
Na entressafra de 2025, Ericsson estava bem ciente de quão pronto Andretti estava para seguir em frente e juntar Hauger com Kirkwood e o recém-chegado Will Power assim que fosse contratualmente possível se despedir. A disposição de Ericsson em ser honesto – em reconhecer o quão perto esteve de perder tudo o que havia construído – foi o fator determinante para a mudança de perspectiva em relação a 2026.
Ele trabalhou mais arduamente com a equipe e com seu novo engenheiro para identificar as deficiências em si mesmo e no carro. O desespero é um motivador poderoso e inspirou Ericsson a elaborar uma espécie de lista de tarefas para uma reviravolta na carreira, que reacenderia e reintroduziria ao mercado a versão de Ericsson da era Ganassi.
Sua atitude também precisava de ajustes. Ericsson sempre teve um espírito competitivo palpável que impulsionava sua pilotagem, mas sua personalidade tranquila se encaixava melhor na Ganassi, onde a equipe simplificava as coisas. Entre no carro. Dirija o carro. Seja competitivo. Esse era o presente que vinha com pilotar para Chip.
Na Andretti, a abordagem descontraída acabou sendo um problema. Como funcionário recém-contratado para pilotar para uma organização desconhecida, e tendo substituído um Grosjean temperamental e agressivo, a intuição de Ericsson o levou a tentar se adaptar e tirar o melhor proveito da situação. Ele não estava errado em adotar essa tática, mas não funcionou.
E foi por isso que a versão “Drive Angry” da Ericsson foi lançada em 2026 como uma última tentativa de cumprir o que se esperava para o modelo de 2024. Felizmente para o piloto de 35 anos, funcionou, e começou a dar resultados já na primeira corrida da temporada.
Ele conquistou sua primeira pole position na IndyCar (Arlington), liderou o maior número de voltas (WWTR) e fez a volta mais rápida da corrida duas vezes (Portland e Markham) a caminho de sua primeira vitória pela Andretti em Markham, que também foi a primeira de Barhorst como engenheiro de corrida da IndyCar. Ericsson foi o piloto mais rápido em Markham e, com base em todo o ritmo que demonstraram este ano, ele, Barhorst e sua confiável equipe de pit stop ascenderam a um patamar em que representam um desafio constante para as equipes.
Os dois homens, que não passavam de um experimento de um ano para resolver um problema que estava prestes a desaparecer, formaram um vínculo instantâneo que levou Ericsson ao nono lugar no campeonato e inspirou Andretti a dispensar Hauger, cancelar o plano de substituição e firmar uma extensão de contrato que manterá Ericsson no carro nº 28 até 2027.
Considerando tudo o que tinha a perder, Ericsson foi sábio ao buscar soluções internas que não surgiam por si só. Poucos teriam previsto que ele venceria uma corrida pela Andretti antes de Power, mas foi o que aconteceu. Menos ainda apostariam que Ericsson seria convidado a ficar e assinar um novo contrato, mas foi isso que ele conquistou. Perseverança, introspecção e autoestima, misturadas com uma pequena e constante dose de raiva. Essa é a fórmula de Ericsson para “Drive Angry” e está claramente funcionando. Se você é fã de histórias de redenção, não há muitas melhores do que a que Ericsson acabou de escrever.