No mês passado, a Ligier surpreendeu o mundo das corridas de resistência ao anunciar que as principais equipes da categoria LMP2, Inter Europol Competition, Algarve Pro Racing e Panis Racing, haviam se comprometido a competir com o novo Ligier JS P228 em 2028.
Entre as muitas pessoas na Ligier que teriam ficado radiantes com este anúncio está Mo Murray, CEO da Ligier Automotive North America (LANA).
“Precisamos e queremos muito recuperar essa participação de mercado”, disse Murray. “A ACO também quer. Eles desejam ver mais diversidade na área, e isso é bom para todos.”
A LANA nomeou Murray como seu CEO em maio de 2024, no meio da temporada mais recente do Ligier JS P217 em um importante campeonato de carros esportivos. Já haviam se passado sete anos desde a estreia do carro e de outros protótipos da nova geração da LMP2 em 2017. O JS P217 estava longe de ser um carro ruim e, no início, uma equipe forte como a United Autosports conseguia vencer regularmente com ele na Europa.
Mas, com o tempo, a United Autosports e outros clientes iniciais da Ligier migraram para a rival ORECA. A caixa de câmbio do JS P217 provou ser o problema recorrente mais difícil do carro, e essa migração inicial alimentou um ciclo vicioso anos depois, quando pneus LMP2 de nova geração foram desenvolvidos inteiramente em torno do agora dominante ORECA 07. Em 2023, a ORECA era a única fabricante de LMP2 restante no grid das 24 Horas de Le Mans e em todos os outros principais campeonatos de LMP2 (WEC, IMSA, ELMS e ALMS).
A Sean Creech Motorsports trouxe o JS P217 de volta à IMSA em 2024, proporcionando aos fãs a tão desejada variedade na categoria, mas conquistando pouco além disso em uma temporada encurtada.
A Ligier aparentemente descartou a possibilidade de outra equipe apostar no JS P217, concentrando-se totalmente na estreia do JS P228. E neste novo regulamento da LMP2, a Ligier é a única outra fornecedora de chassis homologada pela FIA para a categoria – e, portanto, a única empresa capaz de impedir o domínio contínuo da ORECA na LMP2.
Segundo a revista Racer, a decisão da IMSA de adiar a introdução dos carros LMP2 de próxima geração até 2029 impedirá que essa mudança ocorra imediatamente, pelo menos no mercado norte-americano supervisionado por Murray. Mas o atraso dá à LANA mais um ano para ter peças prontas para os potenciais clientes do JS P228 na IMSA.
“Na verdade, isso não faz diferença nenhuma em termos de carros”, disse Murray. “A data de homologação não mudou. Ainda vamos correr na Europa. Ainda vamos testar carros na América do Norte no final de 2027 e início de 2028.”
“Onde isso nos oferece um pequeno alívio é em não precisarmos ter um caminhão de peças totalmente abastecido em Daytona em janeiro de 2028. Esse é o desafio: o apoio das equipes que teremos. Isso cria uma dinâmica interessante no mercado, já que as equipes que poderiam estar considerando correr em ambos os lados do Atlântico, se ambas começarem ao mesmo tempo, terão que se comprometer ao mesmo tempo.”
“Agora eles podem correr na Europa e, se fizerem a escolha errada, seja conosco ou com a ORECA, não estarão comprometidos. Podem fazer uma escolha diferente na IMSA.”
A FIA e a ACO tentaram reduzir a diferença entre a ORECA e seus concorrentes durante o atual regulamento da LMP2, mas, no caso da Ligier, uma atualização aerodinâmica “coringa” só teve efeito parcial em circuitos de alta potência como Daytona e Le Mans, deixando outros pontos problemáticos sem solução. Murray, no entanto, acredita que o novo regulamento trará um melhor equilíbrio entre os dois fornecedores de chassis.
Ambas as montadoras irão homologar seus carros no túnel de vento Windshear, na Carolina do Norte, para eliminar o máximo possível de discrepâncias nos dados antes do início dos testes em pista nos Estados Unidos, no final de 2027.
“Eles querem muitos carros de ambos os lados”, diz Murray. “Então, se ambos lançarmos nossos carros, fizermos testes em 2027 e corrermos na ELMS (European Le Mans Series) em 2028 – e um dos carros, o nosso ou o deles, for significativamente melhor que o outro – a ACO incluiu no regulamento a possibilidade de fazer um ajuste. Isso é uma espécie de salvaguarda para nós.”
Murray acredita que a forma como o equilíbrio de poder entre a ORECA e a Ligier evoluir a partir de 2028 também afetará a posição da Ligier como potencial parceira técnica para fabricantes no novo regulamento dos Hypercars, que começa em 2030.
“Quando você analisa as coisas de forma holística, nas novas regras do Hypercar, onde antes havia quatro construtores (LMDh) protegidos pelas regras, essa proteção desapareceu”, disse Murray. “Então agora as montadoras podem nos usar, ou podem nos usar para peças de um carro, ou não.”
“Se quisermos nos consolidar nesse mercado como um parceiro técnico e fornecedor de serviços para qualquer pessoa que esteja desenvolvendo um programa de carros esportivos de alto nível em qualquer lugar do mundo, precisamos acertar em cheio com este próximo carro P2. Tem que ser um sucesso absoluto para nós. E é assim que estamos encarando a situação.”
“É um projeto marcante, muito importante para nós em termos estratégicos. Começamos a trabalhar neste carro assim que fomos selecionados. E estamos fazendo todo o possível para garantir que o carro que entregarmos seja o melhor possível.”
Alguns podem ter se perguntado por que a Inter Europol, a Algarve Pro e a Panis Racing optaram por se reunir com a Ligier em vez de permanecer com a ORECA, como fez a United Autosports.
“Existem muitas equipes da ORECA porque esse é o carro que todos querem ter, e elas se sentem apenas como mais um cliente da ORECA”, explicou Murray.
“Eles terão um ou dois favoritos com quem irão trabalhar, já selecionaram e anunciaram alguns. Mas todos os outros estão pensando: ‘Será que eu quero ser apenas mais uma pessoa encomendando peças da ORECA, ou será que eu quero um pouco de atenção da Ligier?’”
Murray explicou o proverbial “ás na manga” da Ligier na hora de recrutar equipes para mudar de marca. “As equipes que se comprometem conosco são convidadas a participar do nosso processo de desenvolvimento, tanto na Europa quanto nos EUA”, disse ele. “Quando vamos para a pista para testes, queremos que as equipes que eventualmente pilotarão o carro não apenas estejam presentes nesses testes, mas que também os operem durante os testes.”
“Temos um sistema de suporte ao cliente bem estabelecido aqui [na América do Norte] por causa da LMP3. Estamos presentes em todas as corridas, temos peças, caminhões, suporte técnico – tudo isso já existe. E estamos nos preparando da forma mais robusta possível para nosso retorno à família P2.”