A formatação definida para a F1 2026 aumentou o desafio para todos. Mercedes é quem está admitindo publicamente…
por Sergio Milani
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A F1 volta à pista neste fim de semana para o GP da Áustria e uma questão tomou conta das notícias da categoria: os problemas da Mercedes com as baterias, também chamadas de Energy Store (ES). Desde a chegada do sistema híbrido à F1, esta parte passou a ter uma importância vital para o desempenho dos carros. Graças a isso, deixamos de lado a nomeclatura “motor” para abraçar “unidade de potência”.
Mesmo com toda a restrição imposta, as baterias tinham uma certa liberdade de desenvolvimento. Inicialmente, o regulamento previa o local de instalação (na parte de baixo da célula de sobrevivência, atrás do banco do piloto e embaixo do tanque de combustível. Isso permanece), uma oscilação de peso entre 20 e 25kg. E a capacidade de recarga por volta era de 4MJ.
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Até 2025, houve a definição de um volume mínimo e aumento do peso mínimo para 31kg. Fora isso, os fabricantes tinham liberdade para achar suas soluções. Afinal, o objetivo ali era tentar recarregar o máximo possível sem gerar tanto calor. A Honda chegou a usar nanotubos de carbono entre as partículas de carbono que compõem as células de energia, buscando aumentar a condutividade.
Para 2026, com o aumento da participação da energia elétrica na composição da potência das unidades de potência (saindo de 16% para 47%) e da energia a ser recarregada por volta (de 4MJ para um máximo de 9MJ), as baterias se tornaram mais cruciais ainda. O peso mínimo foi aumentado para 35kg, mas o material interno passou a ser obrigatoriamente em ion-litio, bem como o líquido de arrefecimento mandatório (alguns usavam água para resfriamento).
Basicamente, a F1 decidiu que o volume se mantivesse, porém a demanda de recarga de energia mais do que duplicou e a potência mais do que triplicou. Em suma: a demanda da bateria aumentou demais. Sabe quando seu celular fica quente por usar muita coisa ao mesmo tempo? Ou quando ele também estoura quando carrega? Pois é, acontece a mesma coisa na F1.
Este é o desafio dos fabricantes. A bateria hoje tem um ciclo de recarga que pode chegar a 16 vezes por volta. A redução da quantidade de energia a ser recuperada durante a volta, especialmente nas qualificações, acaba por reduzir esta demanda e assim a exigência. Não podemos esquecer também do programa de gestão da bateria, que é fundamental para não descarregar a bateria de uma vez e otimizar o uso.
Não podemos esquecer que as baterias também fazem parte dos itens controlados ao longo do ano (3 unidades por temporada) e fazem parte dos itens regulados pelo ADUO. Fora isso, uma mudança de grande complexidade só poderá ser feita em 2028. Antes disso, só se comprovado por questão de confiabilidade, grande déficit de performance ou custo.
A Mercedes promete levar uma versão revisada das baterias para o time de fábrica e seus clientes para a Austria após as falhas acontecidas com Russell no Canadá e com Lando Norris na China. Falando nele, qualquer uso de uma nova unidade de bateria levaria a uma punição de 10 posições no grid por se tratar do primeiro descumprimento da quantidade (3 unidades), o mesmo valendo para Alex Albon.
Não se assustem de vermos mais gente ao longo da temporada sofrendo pela gestão deste item. Nesta F1 semi-elétrica, estocar energia é uma arte.
por Sergio Milani
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