Uma pesquisa internacional mostra que o cockpit do IR-28 foi muito mais profundamente revisto do que as primeiras imagens sugerem. A maior parte da atenção da imprensa ficou voltada para a aerodinâmica, mas, conversando com engenheiros da IndyCar, Dallara e fornecedores, fica claro que houve um trabalho paralelo para reorganizar completamente a interface entre piloto e carro. Não se trata apenas de um novo volante, mas de uma nova forma de operar o carro durante uma corrida.
Durante décadas, o cockpit de um IndyCar foi um ambiente onde o piloto precisava administrar uma grande quantidade de comandos espalhados ao seu redor: além de acelerar, frear e trocar marchas, era necessário operar mistura de combustível, gerenciamento híbrido, rádio, limitador de velocidade, mapas eletrônicos e, principalmente, as barras estabilizadoras dianteira e traseira. E no DW12 essas barras são ajustadas por alavancas mecânicas instaladas nas laterais do cockpit. Em muitos circuitos, especialmente nos ovais, o piloto modifica essas regulagens dezenas de vezes durante uma corrida.
Embora sejam movimentos rápidos, eles obrigam o piloto a retirar parcialmente uma das mãos do volante justamente em momentos de grande carga lateral.
O IR-28 muda essa lógica.
Segundo a IndyCar, o sistema passa a utilizar barras estabilizadoras com ajuste eletrônico, comandadas diretamente pelo volante. Em vez de cabos, alavancas e mecanismos mecânicos espalhados pelo cockpit, os comandos passam a ser enviados eletronicamente ao sistema de ajuste. O objetivo é melhorar a ergonomia, reduzir movimentos do piloto e liberar espaço interno.
É mais espaço do que parece. Quando o IR-28 foi apresentado, muitos tiveram a impressão de que o novo aeroscreen havia reduzido a abertura do cockpit, mas a impressão visual engana. Segundo a Dallara e a IndyCar, o cockpit foi redesenhado para acomodar pilotos de diferentes estaturas e biotipos. A abertura parece menor porque o aeroscreen possui linhas mais integradas à carroceria, mas o volume interno é maior que o do DW12.
Essa mudança não atende apenas ao conforto. Nos últimos anos, pilotos mais altos frequentemente precisaram de adaptações específicas de banco e posição de condução. O novo monocoque amplia a faixa de ajuste disponível sem comprometer os requisitos de segurança.
E o volante que passa a concentrar mais funções. A IndyCar ainda não divulgou o desenho definitivo do volante do IR-28. Mesmo assim, as informações divulgadas permitem concluir que ele concentrará um número maior de funções do que atualmente. Hoje, praticamente todas as categorias de ponta seguem a mesma tendência iniciada na Fórmula 1: reduzir a quantidade de comandos espalhados pelo cockpit e centralizar as funções na interface do volante.
O IR-28 caminha claramente nessa direção. Além das trocas de marcha por borboletas (paddles), espera-se que o volante concentre comandos para: gerenciamento da potência híbrida, seleção de mapas eletrônicos, rádio, limitador de velocidade dos boxes, ajuste eletrônico das barras estabilizadoras, navegação pelo painel digital e funções de diagnóstico. Alguns desses controles já existem no DW12. A diferença é que a reorganização do cockpit permite que sejam utilizados com menos deslocamentos das mãos.
O painel também evolui. Embora a IndyCar ainda não tenha apresentado oficialmente o layout definitivo do painel, tudo indica que continuará utilizando a plataforma Cosworth, agora integrada ao restante da arquitetura eletrônica do carro, permitindo apresentar ao piloto uma quantidade maior de informações sem aumentar a complexidade operacional.
Entre os dados normalmente disponíveis estão: marcha engatada, rotação do motor, velocidade, pressão de óleo, temperatura, estado do sistema híbrido, consumo de combustível, alarmes do motor e mensagens da direção de prova. O desafio da engenharia não é colocar mais informações na tela, mas mostrar apenas aquilo que o piloto realmente precisa naquele instante.
E a ergonomia virou desempenho. Uma observação interessante feita pelos engenheiros da IndyCar é que a reorganização dos comandos não foi tratada apenas como um tema de conforto. Ela também faz parte do desempenho e quanto menos o piloto precisar mover as mãos para operar o carro, menor a probabilidade de erros durante uma disputa roda a roda.
Nos ovais isso é particularmente importante: um simples ajuste de barra estabilizadora pode ser feito em plena curva, com cargas laterais superiores a 4 g. No carro atual, isso exige retirar parcialmente uma mão do volante. Mas no IR-28, a operação tende a ser mais rápida e intuitiva com a integração com o novo sistema híbrido.
Outra razão para a reorganização do cockpit é justamente o novo conjunto híbrido. O sistema desenvolvido pela Helix e pela BOLD Technology utiliza baterias no lugar dos supercapacitores atuais e armazena aproximadamente quatorze vezes mais energia. Isso amplia significativamente as possibilidades estratégicas de utilização da potência elétrica durante a corrida.
Quanto maior a quantidade de energia disponível, maior também a necessidade de permitir que o piloto escolha quando utilizá-la. Isso explica por que o volante tende a assumir um papel ainda mais importante na gestão do carro e, por isso, o cockpit recebeu outras alterações menos visíveis: a estrutura lateral foi reforçada, a proteção contra impactos aumentou e o sistema de ventilação foi redesenhado para melhorar a refrigeração do piloto, uma reclamação recorrente desde a introdução do aeroscreen em 2020.
Também foram revistas a posição do banco, os apoios internos e a distribuição dos componentes eletrônicos, aproveitando o desenvolvimento de um monocoque completamente novo.
O que ainda permanece desconhecido: apesar da quantidade de informações divulgadas, vários detalhes continuam sob sigilo. Ainda não foram apresentados: o desenho definitivo do volante, a posição de cada botão, a quantidade de comandos disponíveis, o layout final do painel digital, as telas de gerenciamento do sistema híbrido, os mapas eletrônicos disponíveis ao piloto e a lógica de operação dos novos ajustes eletrônicos.
Esses detalhes provavelmente aparecerão apenas durante o programa de testes que antecederá a temporada de 2028.
É um cockpit pensado para a próxima década: ao observar apenas as fotografias do IR-28, é fácil concentrar a atenção nas novas asas, no assoalho ou na suspensão e o cockpit, por outro lado, quase não chama atenção. Mas ele reflete uma mudança de conceito interessante. Em vez de simplesmente acrescentar novos comandos ao longo dos anos, a Dallara aproveitou o desenvolvimento de um chassi totalmente novo para reorganizar a interação entre piloto e carro.
O resultado não transforma o piloto em um mero operador eletrônico.
A condução continua exigindo sensibilidade, especialmente na gestão dos pneus, do equilíbrio do carro e da energia híbrida. O que muda é a forma como essas decisões chegam às mãos do piloto: com menos movimentos, comandos mais integrados e um ambiente de trabalho pensado para acompanhar a evolução técnica da IndyCar na próxima década.
imagem: Joey Barnes