Esse é um assunto recorrente, sobre o qual já me manifestei inúmeras vezes e, a cada momento, novos fatores incidem sobre as possibilidades dessa negociação efetivamente se concretizar. Ou não.
Por isso, colocarei na mesa duas hipóteses.
Segue, então, a primeira; talvez, mais adequada aos entusiastas da categoria.
Durante anos, a simples menção de uma possível compra da IndyCar pela Liberty Media produziu um efeito quase automático dentro do automobilismo. A reação normalmente mistura esperança, ansiedade e uma dose considerável de imaginação. Para alguns proprietários de equipes, seria a chegada de um grupo que transformou a Fórmula 1 em um fenômeno comercial global. Para muitos fãs, representaria a promessa de uma nova era. Para outros, significaria o risco de perder a essência de um campeonato que ainda preserva características que desapareceram de boa parte do esporte moderno.
Mas quando se abandona o universo dos rumores e se entra no terreno onde decisões bilionárias realmente são tomadas, a história se torna muito mais interessante.
E muito mais complexa.
A questão central não é se a Liberty Media teria dinheiro para comprar a IndyCar. Isso é irrelevante. Também não é se a IndyCar gostaria de receber os métodos de gestão que revolucionaram a Fórmula 1. O verdadeiro ponto é outro: existe uma lógica empresarial capaz de justificar essa aquisição?
Para responder, é necessário olhar para o histórico da própria Liberty.
Quando o grupo liderado por John Malone, frequentemente chamado nos círculos financeiros americanos de “o cowboy do cabo” pela forma agressiva e sofisticada com que construiu um império de mídia, decidiu adquirir a Fórmula 1, o que estava sendo comprado não era simplesmente um campeonato mundial. O que a Liberty enxergava era um ativo extraordinário que, em sua avaliação, estava subexplorado comercialmente. A categoria possuía alcance global, dezenas de mercados nacionais, fabricantes internacionais, patrocinadores multinacionais e centenas de milhões de fãs espalhados pelo planeta. O desafio não era criar relevância. A relevância já existia. O desafio era monetizá-la melhor.
Anos depois, quando a Liberty voltou sua atenção para a MotoGP, a lógica era quase idêntica. Mais uma vez havia um produto global. Mais uma vez havia uma base internacional de fãs. Mais uma vez havia a percepção de que o crescimento comercial estava abaixo do potencial real da propriedade.
É justamente nesse ponto que a IndyCar se transforma em um caso completamente diferente.
A categoria americana possui tradição. Possui credibilidade esportiva. Possui equipes históricas. Possui pilotos reconhecidos internacionalmente. Possui uma das provas mais importantes do planeta. Mas não possui aquilo que justificou os maiores investimentos recentes da Liberty: escala global.
Essa constatação pode parecer desconfortável para muitos admiradores da categoria, mas ela aparece repetidamente nas análises produzidas por consultorias esportivas, bancos de investimento e especialistas em direitos de mídia nos Estados Unidos e na Europa. Quando executivos avaliam propriedades esportivas, eles não perguntam qual delas é mais apaixonante. Eles perguntam qual delas possui maior capacidade de multiplicar receitas futuras.
É uma diferença brutal: a Fórmula 1 podia crescer nos Estados Unidos; a MotoGP também pode. A IndyCar precisa crescer fora dos Estados Unidos. E são desafios completamente distintos.
A dificuldade aparece de forma clara quando se observa a estrutura atual do campeonato. A maior parte de suas receitas, audiência, patrocinadores e relevância continua concentrada em território americano. Em outras palavras, a IndyCar continua sendo um produto nacional com prestígio internacional, enquanto a Fórmula 1 e a MotoGP são produtos internacionais com operações locais espalhadas pelo mundo.
Para a Liberty, isso muda toda a matemática do negócio.
Existe ainda um aspecto raramente discutido nas análises superficiais sobre o tema. A Liberty não costuma comprar propriedades esportivas apenas porque elas são importantes. Ela compra propriedades quando acredita que pode transformá-las em algo muito maior do que já são.
Essa diferença é fundamental.
A pergunta que provavelmente seria feita em uma sala de reuniões da Liberty não seria “a IndyCar é valiosa?”. Ninguém duvida disso. Ou “quanto valor adicional ainda pode ser criado?” E a resposta não é tão evidente.
Indianapolis, por outro lado, é uma história completamente diferente.
Nos círculos financeiros americanos existe uma percepção quase unânime sobre a Indianapolis 500. A corrida é considerada um ativo premium de nível mundial. Sua relevância transcende a própria categoria. Há eventos esportivos que fortalecem campeonatos. Há outros que se tornam maiores que o campeonato ao qual pertencem. Indianapolis pertence ao segundo grupo.
Isso cria uma situação peculiar.
Quando investidores observam a IndyCar, frequentemente enxergam dois ativos distintos. De um lado está o campeonato. Do outro está Indianapolis. E não necessariamente atribuem o mesmo valor estratégico aos dois.
Alguns analistas de mídia esportiva chegaram a comparar Indianapolis com propriedades como o Masters no golfe, Wimbledon no tênis ou as 24 Horas de Le Mans no automobilismo. Eventos que possuem identidade própria, valor histórico próprio e capacidade de sobrevivência que ultrapassa ciclos econômicos, mudanças regulatórias e transformações de mercado.
É justamente por isso que qualquer potencial comprador da IndyCar estaria, na prática, comprando muito mais do que um campeonato: estaria comprando uma instituição americana.
E é aí que surge Roger Penske.
Grande parte das análises produzidas por jornalistas financeiros em Nova York, Londres e Charlotte parte de uma premissa que pode estar errada desde o início: a ideia de que Penske é um vendedor em potencial. Nada do comportamento dele desde 2019 sugere isso. Na verdade, sugere exatamente o contrário.
Quando adquiriu a IndyCar e o Indianapolis Motor Speedway, Penske já era um dos homens mais respeitados do automobilismo mundial. Não precisava daquela operação para ampliar sua influência. Não precisava daquela compra para aumentar sua fortuna. Não precisava daquele ativo para consolidar seu legado.
A aquisição fazia pouco sentido financeiro no curto prazo. E fazia enorme sentido institucional.
Ao conversar com dirigentes, ex-executivos e observadores históricos da categoria, emerge uma interpretação recorrente: Penske não comprou a IndyCar porque enxergou uma oportunidade de saída futura. Comprou porque acreditava que o esporte precisava de um guardião.
Essa percepção ganhou ainda mais força durante a pandemia. Enquanto diversas categorias enfrentavam incertezas profundas, Penske absorveu riscos financeiros relevantes para manter a estrutura funcionando. Esse não costuma ser o comportamento de alguém preparando um ativo para revenda rápida.
Há outro elemento que enfraquece ainda mais a tese de uma negociação iminente: a entrada da FOX Corporation na estrutura da Penske Entertainment.
No universo corporativo, empresas não investem centenas de milhões de dólares para assumir participação estratégica em um negócio que será vendido pouco tempo depois, a menos que essa venda já faça parte de um plano maior. E não existe qualquer evidência pública de que isso esteja acontecendo.
Pelo contrário.
Tudo indica que a FOX acredita na valorização da IndyCar dentro de sua própria estrutura de mídia. Isso significa que uma venda futura seja impossível? Não.
Mas significa que ela se tornou muito mais complicada. Qualquer potencial negociação agora exigiria alinhamento entre interesses empresariais, estratégicos e financeiros de múltiplos atores de grande porte. E existe ainda um aspecto raramente mencionado fora dos círculos de investimento. A Liberty talvez tenha encontrado uma alternativa mais eficiente do que comprar a IndyCar: competir com ela.
A expansão agressiva da Fórmula 1 nos Estados Unidos não aconteceu por acaso. Miami não surgiu por acaso. Las Vegas não surgiu por acaso. O fortalecimento de Austin não aconteceu por acaso. A estratégia da Liberty foi identificar o maior mercado de crescimento disponível para a Fórmula 1 e atacar esse mercado com enorme intensidade. O resultado é que a F1 hoje disputa patrocinadores, atenção do público, cobertura da mídia, investimentos corporativos e espaço cultural exatamente no mesmo território onde a IndyCar construiu sua identidade histórica.
Sob essa perspectiva, uma aquisição pode ser menos interessante do que muitos imaginam. Porque a Liberty já está capturando crescimento nos Estados Unidos sem precisar comprar ninguém. Talvez essa seja a conclusão mais importante de toda a investigação.
A pergunta não é se a Liberty pode comprar a IndyCar. Ela pode.
A pergunta não é se a IndyCar possui ativos valiosos. Sim, possui.
A pergunta verdadeira é se a Liberty enxerga uma oportunidade de criação de valor grande o suficiente para justificar uma operação que envolveria Indianapolis, Roger Penske, FOX Corporation, contratos de mídia, estruturas de governança e bilhões de dólares.
Até o momento, os sinais vindos de Wall Street, dos relatórios corporativos, dos movimentos estratégicos da Liberty e dos investimentos recentes da própria empresa apontam para uma resposta cautelosa. Não há evidências de negociações. Não há indícios de preparação para uma venda. Não há sinais de urgência de nenhum dos lados. O que existe é algo muito mais interessante: uma tensão silenciosa entre duas visões diferentes para o futuro do automobilismo americano. De um lado, a visão corporativa globalizada que transformou a Fórmula 1 em um gigante cultural e financeiro.
Do outro, a tentativa de Roger Penske de provar que a principal categoria de monopostos dos Estados Unidos pode crescer sem abrir mão de sua independência. Talvez seja justamente por isso que a compra ainda não aconteceu.
Porque, neste momento, a Liberty Media ainda está tentando demonstrar que seu modelo é o melhor caminho.
E Roger Penske ainda está tentando provar que não precisa dele.
Mas essa seria uma resposta para o fã de automobilismo.
A segunda resposta se fundamenta friamente nos escritórios das empresas e nas salas dos andares mais altos da Wall Street, em Nova Iorque e Canary Wharf, em Londres, as conversações são outras.
Sob essa nova ótica, a leitura correta deste caso não começa na pergunta sobre uma eventual compra da IndyCar pela Liberty Media, mas na forma como o poder no esporte global foi reorganizado na última década por conglomerados de mídia e investidores que passaram a tratar competições não como tradições esportivas, mas como ativos de distribuição contínua de audiência e receita.
E é nesse contexto que a presença de nomes como John Malone e Greg Maffei precisa ser entendida não como curiosidade corporativa, mas como arquitetura estratégica de um modelo que já foi testado com sucesso na Fórmula 1 e posteriormente replicado na MotoGP.
Sempre com o mesmo princípio de captura de valor via globalização de conteúdo, expansão de mercados e transformação do esporte em plataforma de entretenimento contínuo.
E quando esse modelo encontra a IndyCar?
O choque não é de interesse imediato de aquisição, mas de incompatibilidade estrutural entre duas filosofias de negócio, porque enquanto a Liberty opera com lógica de escala global, múltiplos mercados e crescimento exponencial de audiência internacional, a IndyCar permanece um sistema fortemente centrado nos Estados Unidos, sustentado por um ativo de altíssimo valor simbólico e cultural como a Indianapolis 500, mas ainda com limitações claras de internacionalização, dependência de poucos fabricantes e uma estrutura de crescimento mais orgânica do que agressiva.
E nesse ponto a presença de Roger Penske deixa de ser apenas administrativa e passa a ser estratégica, porque sua gestão não se comporta como a de um fundo de investimento buscando maximização de retorno, mas como a de um guardião institucional tentando preservar estabilidade operacional e relevância histórica após um período de fragilidade estrutural da categoria.
Isso reduz a leitura simplista de que a IndyCar estaria “à venda” e desloca o problema para outra dimensão mais dura, a da sustentabilidade econômica de longo prazo em um ecossistema esportivo onde o capital global migrou para ativos de maior escala e maior capacidade de monetização digital.
É exatamente nesse ponto que fontes internacionais de mercado como Reuters, Financial Times, Wall Street Journal, Sports Business Journal, The Race e Racer convergem em análises sobre o mesmo fenômeno sem necessariamente tratá-lo como rumor de aquisição.
Mas como assimetria de crescimento entre propriedades esportivas globais e propriedades regionais de alto valor histórico, e essa assimetria se intensifica quando se observa que a própria Fórmula 1, agora sob controle da Liberty, expandiu agressivamente sua presença nos Estados Unidos com Miami, Las Vegas e Austin, capturando progressivamente espaço cultural e comercial que historicamente alimentava tanto a NASCAR quanto a IndyCar.
Isso cria uma dinâmica rara em que a possível pressão sobre a IndyCar não vem de uma oferta de compra, mas de uma competição indireta por atenção, patrocinadores e relevância geracional, enquanto simultaneamente a entrada da FOX na estrutura da Penske Entertainment adicionava outra camada de complexidade.
Ela transformou a categoria em um ativo também de mídia, onde decisões não são apenas esportivas, mas também de programação, distribuição e estratégia de conteúdo ao vivo em um mercado cada vez mais dependente de direitos de transmissão premium.
E nesse ambiente a discussão sobre aquisição pela Liberty perde centralidade e dá lugar a uma questão mais estrutural e desconfortável, que é a capacidade da IndyCar de sustentar crescimento suficiente para não depender de consolidação externa, especialmente quando o modelo global de esportes aponta para concentração progressiva em grandes grupos capazes de escalar audiência e receita internacionalmente.
Esse é o ponto que o fator sucessão em torno de Penske se torna uma variável silenciosa porém decisiva, porque a estabilidade atual depende fortemente de uma liderança centralizada, que segurou a categoria em um momento crítico e a estabilizou operacionalmente.
Porém, a continuidade no longo prazo inevitavelmente introduz incerteza sobre governança, estratégia e direção de capital, e é justamente essa combinação entre limitação estrutural de escala, transformação do mercado de mídia esportiva e consolidação global liderada por grupos como a Liberty que explica por que o tema nunca desaparece.
Não porque exista uma negociação em andamento, mas porque existe uma divergência fundamental de modelos de futuro, em que de um lado o esporte é tratado como plataforma global de entretenimento e do outro como instituição nacional de alto valor histórico.
E, entre esses dois modelos, a IndyCar permanece em uma posição vulnerável.
Não por fraqueza esportiva.
Mas por uma equação econômica que ainda não demonstrou capacidade de competir no mesmo nível de expansão que redefiniu o valor do automobilismo mundial nas últimas duas décadas.