Era 24 de janeiro de 2020 quando executivos da ACO e da IMSA confirmaram a criação da plataforma LMDh, em uma sala de reuniões de pilotos lotada no Daytona International Speedway.
O acordo histórico, que viu tanto o presidente da ACO, Pierre Fillon, quanto o presidente da IMSA, Jim France, assinarem um documento que delineava os “princípios orientadores” para a LMDh, uma fórmula inicialmente conhecida como ‘DPi 2.0’ antes do envolvimento da ACO e, em certa medida, da FIA, marcou um momento monumental para as corridas de carros esportivos em todo o mundo.
A mesma plataforma de protótipos de alta qualidade tornou-se elegível para competir no WeatherTech SportsCar Championship e no World Endurance Championship a partir da temporada de 2023. Embora ainda houvesse espaço para melhorias, como a elegibilidade do próprio conjunto de regulamentos técnicos para protótipos da FIA e da ACO, o LMH, e o equilíbrio de desempenho com o LMDh.
A Toyota tornou-se a primeira grande fabricante a lançar um carro com motor LMH em 2021, juntamente com a equipe privada Glickenhaus, e um ano depois a Peugeot, com um projeto totalmente de fábrica, mas já havia um problema se formando. Tanto o GR010 Hybrid quanto o 9X8, e em 2023, o Ferrari 499P, eram efetivamente protótipos com tração nas quatro rodas, com seus sistemas híbridos personalizados montados no eixo dianteiro e capazes de serem acionados em limites de velocidade definidos.
Rapidamente se tornou o maior obstáculo para equilibrar adequadamente os dois tipos diferentes de protótipos, com os carros LMDh, embora ainda possuíssem um sistema híbrido, apesar de ser uma unidade padrão, tinham motores muito menos potentes e uma bateria menor, mas, principalmente, estavam montados no eixo traseiro dos carros baseados no que se previa serem as espinhas dorsais do chassi do LMP2 de próxima geração.
A Toyota, correndo praticamente sem oposição, conquistou sua quarta e quinta vitórias gerais nas 24 Horas de Le Mans em 2021-22 antes da chegada do Cavallino Rampante, com o qual posteriormente conquistou um hat-trick de vitórias na clássica prova de resistência francesa.
Embora a edição do ano passado tenha sido indiscutivelmente a mais disputada, com o Porsche 963 nº 6 da Team Penske, construído segundo o regulamento LMDh, terminando apenas 14,084 segundos atrás da Ferrari vencedora, ela ainda serviu como mais um alerta para as montadoras e entidades reguladoras – estas últimas, no entanto, nunca admitindo publicamente – de que dificilmente se conseguirá alcançar a paridade total entre as duas plataformas técnicas drasticamente diferentes.
As negociações entre as montadoras sobre a possibilidade de um conjunto único de regulamentos técnicos para a categoria principal, seja ela chamada de Hypercar no WEC ou GTP no WeatherTech Championship, já estavam bem encaminhadas antes da terceira vitória da Ferrari em Le Mans.
No entanto, foi na conferência de imprensa anual da ACO, em junho passado, que as negociações se tornaram mais sérias. Enquanto a FIA e a ACO anunciaram uma “extensão” da classe Hypercar pelo menos até a temporada de 2032, a IMSA e a ACO confirmaram a continuidade de uma “aliança estratégica” pelo mesmo período.
Nos bastidores, o trabalho preliminar já estava em andamento em reuniões de grupos de trabalho de fabricantes sobre como seria um conjunto comum de regulamentos técnicos — essencialmente fundindo LMH e LMDh — com o objetivo de ter um único conjunto de regulamentos para 2030 tanto no WEC quanto no WeatherTech Championship.
Mais de nove meses depois, em que ponto estamos? O objetivo inicial dos órgãos reguladores era apresentar um conjunto unificado de regulamentos nas 24 Horas de Le Mans deste ano. No entanto, com base no que se acredita ser o estágio atual das discussões, parece que o progresso está sendo mais lento do que alguns esperavam inicialmente.