Dois carros, com 12 meses de diferença, infringiram a mesma regulamentação de altura mínima durante a inspeção técnica pós-corrida nas 500 Milhas de Indianápolis.
Diante da confusão sobre o que foi considerado ilegal no carro de Alex Palou e como essa ilegalidade diferia da ilegalidade do carro da PREMA Racing, que levou a severas penalidades para Callum Ilott e sua equipe após as 500 Milhas de Indianápolis de 2025, vale a pena analisar ambas as situações para entender o que aconteceu em cada cenário.
2026 INDY 500
O carro nº 10 da Chip Ganassi Racing, líder do campeonato da IndyCar Series, foi reprovado na inspeção técnica pós-corrida das 500 Milhas de Indianápolis no domingo por uma irregularidade na altura da placa lateral da asa dianteira.
A lateral direita da asa foi medida e a equipe de inspeção técnica da IndyCar Officiating Incorporated constatou que estava abaixo do mínimo de 8,3 polegadas. Como resposta, a IndyCar Officiating aplicou uma multa de US$ 10.000 à equipe Ganassi, além da perda de cinco pontos no campeonato de pilotos e cinco pontos no campeonato de inscritos.
A vantagem de Palou sobre David Malukas, da Team Penske, foi reduzida de 47 pontos para 42, e a mesma diferença de 42 pontos agora existe entre o Chevrolet nº 10 da Ganassi e o Chevrolet nº 12 da Penske na classificação dos competidores.
A sétima posição de Palou foi mantida pela entidade reguladora, que inclui a IndyCar Officiating, liderada por Scot Elkins, seu novo Diretor Executivo de Arbitragem, e seu painel de supervisão de três pessoas no Conselho Independente de Arbitragem (IOB), liderado pelo presidente Raj Nair, Ray Evernham e Ronan Morgan, da FIA.
No anúncio da penalidade, duas regras técnicas foram citadas como a violação do jogador número 10:
- Regra 14.7.6.8. O para-lama dianteiro deve obedecer às seguintes dimensões de Inspeção Técnica.
- Regra 14.7.6.7.1. Para fins de inspeção técnica, a asa dianteira não deve medir menos de 8,300 polegadas quando ajustada em qualquer ângulo, enquanto instalada no dispositivo de inspeção técnica da IndyCar.
A infração se limitou a um dos três carros da Ganassi; não foi constatada irregularidade generalizada nos carros de números 8, 9 e 10. No dia da corrida, todos os três carros da Ganassi passaram pela inspeção técnica pré-corrida e, posteriormente, na inspeção técnica pós-corrida, o Honda nº 8 de Kyffin Simpson e o Honda nº 9 de Scott Dixon foram aprovados, enquanto o Honda nº 10 de Palou foi considerado irregular.
O QUE DEU ERRADO NO CARRO DE PALOU?
A asa dianteira de competição usada por todas as equipes nas 500 Milhas de Indianápolis é montada sob o bico do carro por meio de três pontos de fixação. O posicionamento desses pontos forma um triângulo, com as duas extremidades mais largas voltadas para a frente do elemento da asa e o vértice superior do triângulo localizado no centro, mais para trás.
Na parte frontal do carro, próximo à borda de ataque da asa, existem dois orifícios rebaixados na parte inferior, onde os parafusos são inseridos de baixo para cima e rosqueados na parte inferior do bico.
O terceiro ponto de fixação fica na parte superior traseira da asa, onde um garfo é parafusado e se conecta à haste roscada de ajuste do ângulo da asa que se projeta da parte dianteira. Os mecânicos giram o ajustador para aumentar ou diminuir o ângulo da asa e adicionar ou remover força descendente e arrasto.
A possibilidade de ajustar o ângulo se deve à forma como a asa é fixada à parte dianteira com os dois parafusos frontais.
Rolamentos esféricos conhecidos como “monoballs” são usados nas fixações do conjunto da asa dianteira da mesma forma que são usados nos braços de suspensão; parafusos que atravessam um monoball dentro de um garfo fixado ao chassi prendem a suspensão ao carro, permitindo que ela pivote para cima e para baixo conforme o piloto corre na pista.
Com a asa dianteira única para pistas de alta velocidade, o uso de monoballs permite que a parte frontal da asa seja firmemente aparafusada ao nariz, enquanto o ajustador de ângulo na parte traseira permite inclinar a asa para cima ou para baixo, aumentando ou diminuindo a força descendente.
Com os três pontos de fixação conhecidos, algo se soltou dentro do conjunto de fixação dianteiro direito, que inclui o parafuso, a esfera e a bucha que se rosqueia na asa que segura a esfera. A RACER apurou que foi a peça 55 (abaixo, circulada em verde) que começou a se soltar em algum momento posterior da corrida.
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Como resultado, a perna dianteira direita do triângulo de montagem (circulada em vermelho abaixo) ficou comprometida e a folga permitiu que a asa inclinasse ligeiramente para baixo à direita. A montagem dianteira esquerda (circulada em azul) e o olhal de montagem traseiro para o ajustador de ângulo (também em azul) estavam devidamente apertados. Na inspeção técnica pós-corrida, constatou-se que a placa lateral direita estava abaixo do mínimo de 8,3 polegadas e a esquerda estava acima do mínimo, em uma medida não especificada.
Com os três pontos de fixação completamente apertados, a parte superior central da asa dianteira fica alinhada com a parte inferior do bico, conforme exigido pelo regulamento. A asa dianteira deve estar plana e nivelada o tempo todo, e com o afrouxamento do conjunto de fixação dianteiro direito, a asa deixou de estar firmemente presa ao bico do lado direito, podendo se separar e inclinar para baixo à direita, enquanto o efeito oposto ocorria no lado esquerdo da asa, que se inclinava para cima em uma magnitude desconhecida.
Uma pessoa com conhecimento da situação acreditava que a fixação dianteira direita corria o risco de se soltar completamente e que eventualmente começaria a arrastar no chão se mais voltas em alta velocidade tivessem sido realizadas.
A causa do afrouxamento é desconhecida. A RACER confirmou que a equipe Ganassi não utiliza trava-rosca ou selante de silicone na fixação dos dois parafusos dianteiros ou dos conjuntos de monobola roscados mostrados no desenho de montagem.
O fato de apenas um lado de um dos carros ter se soltado, enquanto o outro lado do carro nº 10 estava solto, e todos os parafusos/conjuntos das asas dianteiras dos carros nº 8 e 9 estavam apertados e em conformidade com a regra de altura da asa, torna difícil identificar a origem do problema.
E se a fixação dianteira direita estivesse solta desde o início, a corrida de Palou teria sido prejudicada desde a largada pela instabilidade aerodinâmica. Sua incapacidade, de certa forma repentina e surpreendente, de lutar pela vitória na fase final da corrida sugere que o afrouxamento ocorreu repentinamente na reta final ou piorou progressivamente, chegando ao ponto de se tornar um problema competitivo no sprint final.
Largando da pole position, Palou liderou 59 voltas – mais do que qualquer outro piloto – e representou uma ameaça à vitória durante as primeiras 175 das 200 voltas da corrida. De fato, Palou liderou 26 vezes entre a volta 2 e a volta 175, mas da volta 176 até o final, o carro nº 10 perdeu rendimento e não conseguiu se manter na frente. Palou ainda tinha velocidade suficiente para terminar em sétimo, mas não conseguiu se defender dos carros mais rápidos nem alcançar aqueles que havia ultrapassado com facilidade anteriormente.
Após a corrida, surgiram rumores de perda de COP – o centro de pressão aerodinâmico – em relação ao carro número 10, o que estaria de acordo com o equilíbrio aerodinâmico ter sido marginalmente afetado pela inclinação e movimentação da asa dianteira.
Com o bico removido e as medições pós-corrida realizadas, a equipe foi informada da infração pouco depois das 20h (horário do leste dos EUA). Às 21h, a IndyCar Officiating anunciou as conclusões e as penalidades por meio de um comunicado à imprensa, afirmando acreditar que as infrações foram resultado de erro humano.
Às 21h14, a equipe Ganassi publicou um comunicado que diferia do divulgado pela IndyCar Officiating e atribuía a causa a uma falha de componente, que a RACER descobriu posteriormente ser a peça 55 no diagrama da asa dianteira do Dallara Speedway.
“Foi detectada uma falha em uma peça da asa dianteira do carro nº 10”, escreveu a equipe. “A falha fez com que a asa deixasse de estar em conformidade com os parâmetros técnicos da IndyCar após a corrida, resultando em uma multa de US$ 10.000 e uma penalidade de 5 pontos na classificação do campeonato. A Chip Ganassi Racing não tentou obter vantagem injusta na corrida e aceita esta penalidade.”
Na quarta-feira, o presidente do IOB, Raj Nair, conversou com os colaboradores da revista Racer para compartilhar mais detalhes sobre o assunto.
“Na inspeção técnica, temos um gabarito separado”, disse Nair. “O nariz é retirado e colocado nesse gabarito, que mede várias dimensões, incluindo a altura das placas laterais dianteiras e a diferença de medida da esquerda para a direita, e essas medidas devem ser iguais. Foi nessa verificação que o produto falhou.”
“O modelo passou na verificação pré-corrida, mas falhou na pós-corrida. E quando desmontamos a asa, descobrimos que um dos pinos que prendem o nariz à asa principal havia se soltado, causando o desalinhamento e, consequentemente, esse desvio.”
“Obviamente, essa não é uma peça que você queira que se solte e se desprenda, e não temos dados aerodinâmicos ou de túnel de vento para dizer qual foi o impacto no desempenho, mas não era uma peça que você quisesse ver se soltando. E quando fizemos uma investigação mais aprofundada, pareceu ser um erro de montagem que causou o seu desprendimento.”
O problema com a asa dianteira de Ilott nas 500 Milhas de Indianápolis do ano passado apresentou diferenças significativas em relação ao problema que afeta Palou este ano. Jake Galstad/Lumen via Getty Images
2025 INDY 500
Durante a inspeção técnica pós-corrida em Indianápolis, há um ano, constatou-se que a placa lateral da asa dianteira esquerda do Chevrolet nº 90 da PREMA Racing, pilotado por Callum Ilott, estava muito baixa, e o 12º lugar conquistado por Ilott foi anulado.
Ele foi rebaixado para a 33ª e última posição na classificação geral, e o prêmio em dinheiro referente ao 12º lugar foi ajustado para refletir a 33ª colocação. Os pontos de Ilott no campeonato foram ajustados da 12ª para a 33ª posição, a equipe foi multada em US$ 100.000 e o gerente da equipe PREMA foi suspenso para a próxima corrida.
No comunicado da penalidade, foram citadas três regras pela infração, sendo duas referentes a infrações técnicas e uma ao âmbito pessoal:
- Regra 9.3.1. Conduta Inadequada – Qualquer membro que tente ou se envolva em conduta antidesportiva, conduta insegura ou conduta prejudicial às corridas, à IndyCar e/ou à NTT IndyCar Series, seja durante um evento ou dentro/fora da pista, poderá estar sujeito a todas ou algumas das penalidades.
- Regra 14.7.6.8. A asa dianteira deve obedecer às seguintes dimensões de Inspeção Técnica: Falha na altura mínima da placa lateral esquerda.
- Regra 14.7.6.4, que exige que as placas terminais, os flaps das asas e os planos principais permaneçam na posição projetada.
A regra de altura mínima da placa lateral da asa dianteira é fiscalizada para impedir que as equipes corram com a placa lateral muito baixa e obtenham vantagem ao receberem maior eficiência da asa dianteira.
A asa dianteira dos carros de corrida é criticada há muito tempo por sua falta de eficiência; as equipes precisam utilizá-la com um ângulo de inclinação para baixo mais acentuado do que o desejado para gerar a força descendente necessária para um desempenho de alto nível, e esse ângulo mais acentuado acarreta um aumento no arrasto devido à ineficiência da asa.
Posicionar a placa lateral mais baixa na frente elimina uma pequena parte dessa ineficiência aerodinâmica, e é por isso que a regra da altura mínima é levada tão a sério em um carro de competição com carroceria padrão.
Ajustes de rotina na asa dianteira também podem fazer com que a parte frontal das placas laterais fique abaixo da altura mínima permitida, o que levou a Dallara a incorporar a capacidade de corrigir a altura à medida que um ângulo mais positivo é ajustado na asa, inclinando a borda de ataque da asa para baixo e puxando a parte traseira da asa para cima girando o ajustador.
Para evitar a possibilidade de não conformidade, as placas laterais vêm com uma gama de ajustes para girá-las conforme necessário – para alterar o alinhamento na extremidade da asa – a fim de cumprir a regra de altura mínima de 8,3 polegadas.
Do ponto de vista processual, enquanto as equipes preparam seus conjuntos de asa dianteira para sessões oficiais como a qualificação e a corrida, é prática padrão ajustar as placas laterais para garantir que permaneçam dentro da altura permitida quando uma grande variação de ângulo for feita. Dessa forma, se o ajuste máximo for realizado durante a corrida, a placa lateral já estará posicionada de maneira a não infringir a regra de altura mínima quando for verificada após a corrida.
O fato de apenas o carro nº 90 da PREMA ter sido considerado não conforme após as 500 Milhas de Indianápolis de 2025 demonstra que outros 32 carros – incluindo o carro irmão nº 83 da PREMA, pilotado pelo pole position Robert Shwartzman – conseguiram instalar e ajustar com sucesso as placas laterais da asa dianteira para atender aos regulamentos.
CHEGANDO ÀS PENALIDADES
Embora um relato do que aconteceu para causar o dano à placa lateral da asa dianteira do carro nº 90 nunca tenha sido oficialmente publicado, alegou-se que a violação foi uma decisão intencional da equipe.
Após a equipe e o piloto serem penalizados, a PREMA levantou a hipótese de que a causa poderia ter sido um contato entre Ilott e Pato O’Ward durante a corrida, e/ou de um membro da equipe que teria pisado na placa lateral dianteira esquerda durante uma parada nos boxes.
As decisões da série, no entanto, não caracterizaram o descumprimento como acidental.
O carro nº 90 teria passado por inspeção técnica mais de uma vez durante os treinos com a placa lateral fora das normas, mas foi flagrado pela equipe antes da corrida e instruído a corrigir o ângulo da placa. Sabe-se que a equipe fez o reparo, passou novamente pela inspeção técnica e foi aprovada. Posteriormente, a equipe teria revertido a alteração no grid e retornado a placa lateral à sua posição irregular.
Se for verdade, isso explicaria a severidade das penalidades.
A aplicação da Regra 14.7.6.4, que exige que a placa final seja fixada no local projetado, sugere que a placa final esquerda foi modificada pela equipe, o que é ilegal. A citação da Regra 9.3.1 por conduta imprópria é a mais reveladora das três violações.
É o principal indicador de se a série, em 2025 com a PREMA (quando esta governava a inspeção técnica por conta própria) e hoje, com o grupo de arbitragem separado IOB/IndyCar, considera que uma ilegalidade foi consequência de alguém que optou por cometer um ato que desafia as regras.
Seja modificando algo que não pode ser modificado, configurando algo muito alto ou muito baixo, usando peças não permitidas ou praticando qualquer outro ato proibido pelas regras, quando o item 9.3.1 é listado, significa que as autoridades acreditam que uma ou mais pessoas optaram por infringir as regras por qualquer motivo.
A ausência da Regra 9.3.1 na penalidade de Ganassi/Palou sugere que a IOB/IndyCar Officiating não viu nada em comum com a penalidade da PREMA.
“É muito difícil para nós adivinharmos a intenção, então há dois aspectos nisso”, disse Nair. “Primeiro, se a ação foi desproporcional, independentemente da intenção, isso configura uma infração às regras. Depois, há as regras que foram citadas em relação a isso. Foi feita alguma coisa que exigisse uma decisão concreta, uma modificação real? E, neste caso, não vimos isso.”
Para finalizar, Nair foi questionado sobre as diferenças entre a forma como a IOB/IndyCar Officiating lidou com as penalidades de Ganassi/Palou e as penalidades de PREMA/Ilott do ano passado, escolhidas pela categoria antes da criação da IOB/IndyCar Officiating.
“Portanto, claramente as perguntas que estão sendo feitas são: ‘Qual a diferença entre isso e o incidente de 2025?’, e naquele caso, não foram apenas as regras citadas contra o carro número 10, mas também a conformidade com a altura da placa lateral”, disse Nair.
“[No carro de 90 anos], a placa de extremidade do plano principal estava fora de sua posição projetada, e, portanto, os furos que definem essa posição tiveram que ser modificados, e isso não é uma montagem incorreta, foi uma modificação de fato.
“E foi isso que levou à aplicação da regra 9.3.1 no que aconteceu em 2025, e não no caso do carro número 10 na Indy 500 deste ano. Não houve nenhum problema com o local planejado e, portanto, não consideramos que tenha havido qualquer conduta imprópria nesse nível. Isso significa que o nível de infração para o carro número 10 foi de Nível 1, e o nível de infração ocorrida em 2025 foi de Nível 3.”