David Hamblin, diretor administrativo da AP Racing, explica as exigências dos sistemas de freio na mundialmente famosa corrida de resistência e como os fornecedores de freios ajudam as equipes a gerenciar essas exigências de forma eficaz.
As 24 Horas de Le Mans são frequentemente, e com razão, consideradas uma das provas mais difíceis do automobilismo.
A corrida é realizada em grande parte em estradas que, de outra forma, estão abertas ao público durante o resto do ano, e a velocidades que frequentemente ultrapassam os 340 km/h (211 mph).
Mas, embora a velocidade seja o destaque das manchetes, o que muitas vezes é esquecido é a capacidade de frenagem necessária para reduzir a velocidade novamente.
Um protótipo LMH (Hypercar) – o carro de resistência de categoria superior – tem boas chances de percorrer mais de 4.500 km em uma corrida completa, ao longo de mais de 330 voltas.
Na verdade, o carro vencedor da corrida de 2025 completou 387 voltas, percorrendo 5273 km (equivalente a 3276 milhas).
Isso equivale a mais de 4.000 frenagens em um período de 24 horas, com pelo menos quatro dessas frenagens a cada volta, nas quais os pilotos aplicam os freios a mais de 320 km/h para fazer uma curva fechada no final de uma longa reta.
Só na reta Mulsanne, há dois conjuntos de chicanes e uma curva fechada à direita no final, sem mencionar outras zonas de frenagem brusca, como as seções Dunlop, Indianapolis, Porsche e Ford.
Resumindo, os freios em Le Mans sofrem muito desgaste.
Podemos ter uma ideia de quão intensamente esses freios são exigidos durante as corridas noturnas, onde muitas vezes é possível ver os discos brilhando em vermelho atrás das rodas na aproximação das curvas, atingindo temperaturas de até 850°C.
Embora os freios de um carro de Fórmula 1 precisem lidar com níveis semelhantes de desgaste e um pouco mais de calor, eles só precisam durar algumas horas por corrida.
Depende da categoria em que o carro de Le Mans está competindo, mas a maioria dos sistemas de freio é projetada para durar toda a distância da corrida sem precisar ser trocada.
É por isso que as equipes dependem de fornecedores de sistemas de freio. Nas 24 Horas de Le Mans deste ano, por exemplo, a AP Racing forneceu componentes, incluindo freios, para dois terços do grid – uma proporção que foi mantida para a temporada de 2025 do Campeonato Mundial de Endurance da FIA.
As equipes que receberam carros da AP Racing também conquistaram vitórias em suas respectivas classes em Le Mans nas categorias LMGT3 e LMP2 em 2025, além de figurarem em sete dos nove pódios totais em todas as classificações.
A empresa sediada em Coventry atua no ramo das corridas de resistência há mais de 50 anos.
Suporte material
Com dois elementos essenciais que contribuem para manter os freios resfriados e, portanto, eficazes, há muitas possibilidades para os fabricantes otimizarem os sistemas para as condições de corrida – não importa o quão difícil seja a prova.
Isso não significa, porém, que seja uma tarefa simples; fornecedores e equipes precisam trabalhar em função do princípio da “zona ideal”. Os freios não podem estar nem muito frios nem muito quentes.
Uma das variáveis para atingir essa faixa de temperatura “ideal” é quais materiais são utilizados.
Os sistemas de freio no WEC – incluindo Le Mans – não são peças padronizadas. As equipes podem escolher um fornecedor com base nos componentes que melhor atendem às suas necessidades.
Apesar de existir um mercado aberto para componentes de freio, há restrições impostas pela FIA quanto às especificações dos materiais, que visam garantir a segurança dos sistemas e evitar que os custos de pesquisa e desenvolvimento saiam do controle.
Além disso, é preciso levar em consideração os diversos requisitos em diferentes categorias de corrida.
O tamanho dos discos de freio, a composição das pinças e pastilhas, e os materiais de que tudo – desde os consumíveis até os corpos das pinças – é feito, podem fazer uma diferença significativa no desempenho em corridas.
Na AP Racing, fornecemos componentes de freio à base de carbono para as categorias mais altas do automobilismo de resistência.
Embora sejam mais caros do que os discos de ferro encontrados na maioria dos carros de passeio, o acúmulo de calor gerado em condições de corrida de alta velocidade significa que, nas condições mais extremas, eles não oferecem a resistência necessária para corridas de 24 horas.
Os discos de carbono conseguem manter o desempenho de frenagem em temperaturas mais altas e praticamente prosperam nas condições extremas de frenagem encontradas em uma pista.
Embora os materiais e o design dos discos desempenhem um papel importante na estratégia geral de resfriamento, o design das pinças de freio também contribui significativamente.
A forma como o fluxo de ar circula pelas superfícies da pinça garante não só que os discos e as pastilhas sejam mantidos a uma temperatura ideal, mas também que a pinça se mantenha dentro da sua faixa de funcionamento ideal que, para todas as fórmulas, é normalmente inferior a 200 °C.
O design da estrutura é complementado por inovações como placas isolantes construídas em titânio e mica, que mantêm os pontos de contato das pastilhas afastados do corpo da pinça, reduzindo a condução de calor do par de fricção.
As tampas das extremidades dos pistões podem ser revestidas com materiais cerâmicos para obter os mesmos benefícios, enquanto protetores ou defletores térmicos instalados no conjunto podem dissipar ainda mais o calor dessas áreas de alta temperatura, garantindo maior durabilidade e eficácia da frenagem.
Parceria com equipes de corrida
Embora o desenvolvimento de materiais possa contribuir significativamente para o resfriamento, a aerodinâmica também pode.
Trabalhando em estreita colaboração com as equipes, podemos garantir que o fluxo de ar passe de forma eficiente pelos sistemas de freio, dissipando as altas temperaturas das superfícies de contato e assegurando que os discos, pastilhas e pinças estejam resfriados novamente – relativamente falando – quando forem acionados.
A utilização da Dinâmica dos Fluidos Computacional (CFD) durante a fase de projeto de um sistema de frenagem alterou drasticamente o processo de tentativa e erro que antes era necessário na instalação.
Isso proporciona uma vantagem inicial para as principais considerações sobre o desempenho do resfriamento dos freios:
- Direcionando o resfriamento necessário para as áreas que aquecem mais.
- Revisar a geometria do sistema de freios para garantir a otimização do resfriamento.
- Seleção de materiais e revestimentos com base nas temperaturas de operação.
Ao contrário de outras categorias, não é possível instalar sistemas de refrigeração ativa nos carros de endurance – o controle da temperatura depende simplesmente dos materiais utilizados e do fluxo aerodinâmico.
A AP Racing oferece, por exemplo, uma pinça de freio refrigerada a água, disponível para rali. Mas no WEC e em Le Mans, isso não é permitido.
Naturalmente, o objetivo é selecionar materiais que ofereçam a maior eficiência de resfriamento, de forma a minimizar o tamanho dos dutos e aberturas de ventilação necessários para os freios.
Os clientes são incentivados a se envolverem desde o início dos projetos para entregar um produto que seja termicamente eficiente e com longa vida útil.
Isso também ajuda a mitigar situações incomuns, em que o resfriamento dos freios pode ser prejudicado por influências externas.
Por exemplo, detritos de pneus podem ser sugados para dentro dos dutos durante uma corrida mais longa, reduzindo o fluxo de ar e, consequentemente, o resfriamento dos freios.
Um evento único
As 24 Horas de Le Mans são um evento de referência para os fãs no calendário mundial do automobilismo, ao lado de provas como o Grande Prêmio de Mônaco e as 500 Milhas de Indianápolis.
Existem outras corridas que também duram duas voltas de 24 horas, é claro, e essas também são desafiadoras, mas a natureza de alta velocidade de Le Mans, bem como a grande variedade de carros na pista, juntamente com sua história ilustre, ajudam a tornar a corrida francesa particularmente especial.
É esse aspecto de alternância entre dia e noite na corrida que apresenta desafios particulares para todos, incluindo os engenheiros de freio.
Sob o sol do início do verão francês, que muitas vezes abençoa o evento, as temperaturas da pista e do ar são bastante quentes, frequentemente próximas ou acima de 30°C.
No entanto, com as temperaturas caindo à noite para cerca de metade disso, não apenas as velocidades máximas aumentam, já que a potência dos motores melhora graças ao ar mais denso e frio, mas também os impactos no resfriamento dos freios.
Manter a temperatura dos freios na faixa ideal já é um desafio considerável para as equipes de corrida durante uma prova de duas horas.
Mantê-los perfeitamente adequados ao longo de 24 horas é um desafio muito mais complexo. Não se trata apenas do trabalho constante, mas também da constante mudança do ambiente.
Isso nem sequer aborda elementos como a necessidade de manter uma certa temperatura nos discos durante os períodos, que podem ser longos, de entrada do safety car na pista; portanto, um sistema com uma ampla faixa de temperatura de operação é importante para garantir o máximo desempenho de frenagem, independentemente das condições externas.
Naturalmente, após cada corrida vem a avaliação e a constante evolução das ideias.
A análise de dados da AP Racing examina as temperaturas em uma infinidade de superfícies e componentes.
Isso ajuda a determinar a escolha do material e o design aerodinâmico para a próxima corrida, que também será incrivelmente exigente para as máquinas que estarão rodando na pista por horas a fio.
Afinal, fornecedores de freios como a AP Racing não se mantêm no mercado por mais de meio século sem serem confiáveis, terem um bom custo-benefício e estarem em constante evolução.