O asfalto estava novo, as arquibancadas receberam um público numeroso e os pilotos enxergaram no traçado uma das pistas urbanas mais interessantes dos últimos anos. Mesmo assim, na sexta-feira, ninguém correu em Markham. Durante horas, os únicos veículos em movimento diante dos torcedores foram caminhões, guindastes e máquinas utilizadas por equipes que ainda tentavam transformar ruas recém-recapeadas em um circuito seguro para a IndyCar.
A imagem revelou a distância entre uma pista aparentemente pronta e um evento verdadeiramente preparado. O traçado de 3,52 quilômetros, com 12 curvas e um incomum pit lane duplo, estava desenhado e asfaltado. Faltava, porém, aquilo que não aparece nas ilustrações de lançamento: muros de concreto concluídos, cercas de proteção, passarelas, cabeamento de cronometragem, áreas de escape e barreiras capazes de absorver o impacto de um carro.
A caminhada de reconhecimento das equipes, prevista para quinta-feira, foi adiada. O acesso ao pit lane atrasou e, na sexta-feira pela manhã, as categorias de apoio não puderam entrar na pista. A IndyCar ainda tentou transferir seu primeiro treino para o início da noite, mas, quando já não havia como esconder a realidade, cancelou toda a atividade do dia.
Nos Estados Unidos, existe certa tolerância com a aparência de improvisação dos circuitos urbanos. A montagem acontece enquanto a cidade continua funcionando, os últimos blocos de concreto são posicionados perto da abertura e pequenas modificações podem ser realizadas depois que os pilotos conhecem a pista. Expressões como “é uma pista nova” e “faz parte do primeiro ano” são comuns.
Foi esse tom que Will Power adotou ao observar que Markham parecia estar aproximadamente um dia atrasada. Alex Palou demonstrou incômodo, mas elogiou o desenho e o asfalto. Scott Dixon destacou a qualidade do circuito e a presença dos torcedores.
Essa compreensão, entretanto, tem um limite. Os norte-americanos aceitam que uma pista urbana necessite de ajustes; não consideram normal abrir os portões, colocar o público nas arquibancadas e ainda não dispor de trabalhadores, equipamentos ou barreiras suficientes para liberar os carros.
Long Beach, a mais tradicional corrida urbana do país, exige semanas de montagem, cerca de 2.400 blocos de concreto e milhares de pneus. Na estreia de Nashville, em 2021, foram necessárias 18 noites de trabalho, aproximadamente dois mil segmentos de barreiras e cercas e dez mil pneus destinados às áreas de escape. Houve dificuldades de acesso e problemas típicos de uma primeira edição, mas a pista abriu.
Baltimore chegou mais perto do limite em 2012. Os carros começaram a decolar ao passar sobre trilhos ferroviários, o treino foi interrompido e uma chicane precisou ser reinstalada. A diferença é importante: o problema foi descoberto com os carros na pista. Em Markham, eles sequer puderam sair dos boxes porque o circuito não estava concluído.
Portanto, a reação inicialmente pragmática dos pilotos não torna o episódio banal. Ela reflete uma cultura habituada a trabalhar durante a madrugada e resolver problemas no local. Quando Doug Boles responsabilizou publicamente o promotor, ficou evidente que até essa tolerância havia sido ultrapassada.
O problema mais profundo começou antes da sexta-feira.
Parte do circuito ocupa a área da estação Unionville GO, que continuou funcionando durante a montagem. Os estacionamentos mais próximos do pit lane, justamente um dos setores mais complexos da estrutura, só foram integralmente entregues à Green Savoree ao final da quarta-feira. Na prática, o promotor recebeu uma área essencial pouco mais de 24 horas antes do início das atividades esportivas.
Era uma janela quase sem margem para erro. Não bastava instalar as estruturas: era necessário conferir cada trecho, corrigir problemas e submeter o circuito à inspeção de segurança. Quando algo ficou para trás, já não havia tempo para recuperar o atraso.
Isso não absolve a Green Savoree. A empresa promove as etapas de St. Petersburg, Mid-Ohio e Portland e comandou durante anos a corrida em Toronto. Exatamente por possuir tanta experiência, deveria ter dimensionado melhor o volume de material, equipamentos e trabalhadores necessários.
Relatos do paddock indicaram falta de pessoal e equipamentos para concluir cercas e muros. Também havia quantidade insuficiente de pacotes de pneus em alguns pontos de impacto. Essas barreiras não podem ser simplesmente empilhadas: os pneus precisam ser agrupados, presos, posicionados e revestidos corretamente, em um processo demorado que não admite improvisações.
O que parecia atraso de montagem tornou-se um problema de segurança. A IndyCar tomou a única decisão possível e não liberou a pista.
Markham também revelou uma diferença subestimada por todos. A antiga corrida de Toronto carregava quase quatro décadas de conhecimento acumulado. Em Exhibition Place, os organizadores sabiam onde instalar cada muro, como posicionar arquibancadas, preservar acessos e montar o circuito. Em Markham, tudo precisou ser aprendido pela primeira vez.
Além da Green Savoree, da IndyCar e da prefeitura, o projeto depende da Metrolinx, da operação ferroviária, dos transportes regionais, de proprietários privados, incorporadores, universidade, YMCA, polícia, bombeiros e serviços municipais. Nenhuma dessas entidades controla isoladamente todo o território, e cada uma possui necessidades e prazos próprios.
A pista nasceu dentro de um quebra-cabeça urbano. Tentou-se manter a estação funcionando, preservar a circulação, reduzir o impacto sobre moradores e empresas e, simultaneamente, construir um circuito capaz de receber carros a mais de 300 quilômetros por hora. Nesse equilíbrio, o cronograma esportivo ficou sem espaço para contingências.
A mudança também carregava pressa. Exhibition Place tornou-se indisponível por causa da Copa do Mundo e das intervenções na região. A IndyCar precisava preservar sua única corrida no Canadá, enquanto Markham enxergava a oportunidade de entrar no calendário internacional.
Em vez de uma solução provisória, foi assinado um contrato de cinco anos. O anúncio ocorreu em setembro de 2025 e, menos de um ano depois, o evento deveria estar funcionando. Nesse intervalo, a cidade investiu mais de 12 milhões de dólares canadenses em recapeamento, alargamento de vias, reposicionamento de postes, alterações de canteiros e construção do pit lane duplo.
O resultado permanente recebeu elogios. Palou, Dixon, Power e outros pilotos destacaram a superfície uniforme, a largura variável das ruas e as possibilidades de ultrapassagem. A contradição é evidente: o investimento mais visível foi realizado, mas a montagem temporária, que exigia coordenação quase militar, chegou atrasada.
A prefeitura projetava entre 140 mil e 150 mil visitantes, cerca de 19 mil diárias de hotel e aproximadamente 50 milhões de dólares canadenses em atividade econômica. Havia dinheiro, turismo, prestígio político e imagem institucional envolvidos. Admitir antecipadamente que a construção estava ameaçada colocaria em dúvida um projeto apresentado como uma das maiores celebrações esportivas da história de York Region.
Todos continuaram acreditando que seria possível vencer o relógio. A Green Savoree esperava recuperar o atraso, a cidade confiava nas obras e liberações, enquanto a IndyCar acompanhava a situação e enviava apoio adicional.
Quando ficou evidente que os carros não poderiam entrar na pista, Doug Boles adotou um tom raramente usado contra um parceiro tradicional. Declarou que a categoria estava “extremamente decepcionada” porque o promotor não havia concluído a construção, apesar do apoio significativo oferecido pela própria IndyCar. Em seguida, pediu desculpas aos torcedores e agradeceu diretamente à cidade.
A divisão pública de responsabilidades foi clara: Markham investiu e entregou um traçado promissor; a IndyCar tentou ajudar e protegeu a segurança; os torcedores foram prejudicados; e a Green Savoree ficou identificada como responsável pelo fracasso.
Mas, se a categoria já oferecia assistência adicional e o adiamento da caminhada mostrava que a montagem estava atrasada desde quinta-feira, o risco era conhecido. A IndyCar permitiu que o trabalho continuasse até o último momento esperando evitar o desgaste do cancelamento. Quando isso se tornou impossível, Boles protegeu a categoria e a relação com a cidade, colocando o promotor no centro do constrangimento.
Não há, até agora, evidência séria de corrupção, sabotagem ou desvio de recursos. O que aparece nos bastidores é menos cinematográfico, mas suficientemente grave: áreas liberadas tarde demais, falta de trabalhadores, equipamentos e barreiras, excesso de confiança e ausência de margem de segurança no cronograma.
A Green Savoree falhou diretamente na execução, mas a origem do problema é compartilhada. A cidade precisava conciliar a pista com a vida urbana, a Metrolinx não poderia simplesmente interromper sua operação, a IndyCar precisava preservar a corrida canadense e o promotor assumiu que conseguiria montar tudo dentro de uma janela perigosamente apertada.
Todos aceitaram o risco. Quando ele se materializou, apenas um recebeu publicamente a culpa.
A programação ficou comprimida, obrigando pilotos e equipes a conhecer uma pista inédita em dois treinos no sábado antes da classificação. Isso reduz o tempo para correções, aumenta a pressão sobre engenheiros e mecânicos e prejudica especialmente as equipes menores. As categorias de apoio também pagam a conta, pois seus horários são os primeiros sacrificados para proteger a prova principal e sua transmissão.
Ironicamente, o vexame poderá resultar em uma ótima corrida. O asfalto uniforme, o circuito desconhecido e a escassez de informações podem provocar erros, ultrapassagens e estratégias inesperadas. Nada disso, entretanto, apaga o que aconteceu.
Markham foi apresentada como o novo futuro canadense da IndyCar, mas sua estreia começou com milhares de pessoas olhando para trabalhadores que ainda instalavam estruturas essenciais para impedir que um acidente se transformasse em tragédia.
Depois da corrida, haverá uma conversa difícil entre IndyCar, Green Savoree, Markham e os demais parceiros. Será necessário antecipar a liberação das áreas críticas, ampliar a mão de obra, redefinir responsabilidades e discutir o tratamento dado aos torcedores que passaram a sexta-feira nas arquibancadas sem assistir a qualquer atividade.
Os norte-americanos estão acostumados a circuitos urbanos que parecem ficar prontos no último minuto. Faz parte do espetáculo ver uma cidade transformar-se, quase da noite para o dia, em um autódromo. O que não faz parte do espetáculo é descobrir que o último minuto chegou, os portões foram abertos e a pista ainda não podia receber um carro.
O asfalto ficou pronto. As arquibancadas ficaram prontas. A publicidade ficou pronta. Mas a corrida, aquela que começa muito antes de o piloto ligar o motor, chegou atrasada.