As 24 Horas de Le Mans já são passado, mas a temporada de corridas de carros esportivos continua a todo vapor, com a etapa da IMSA Endurance Cup em Watkins Glen neste fim de semana e a prova de seis horas do FIA WEC em Interlagos logo em seguida. O tempo passa rápido e, embora o foco das equipes de fábrica nas categorias Hypercar e GTP esteja voltado para a reta final de suas respectivas campanhas, há agora uma crescente urgência em planejar o médio e longo prazo de seus programas.
Isso porque em Le Mans a ACO, a FIA e a IMSA finalmente definiram publicamente a direção para os regulamentos dos Hypercars de 2030. Claro, não foi a apresentação de um conjunto completo de regulamentos técnicos publicados, mas foi o primeiro passo importante para garantir o futuro da categoria máxima do automobilismo de resistência.
O regulamento completo está previsto para ser publicado até o final deste ano. Depois disso, as diretorias de todas as montadoras envolvidas no principal nível do automobilismo de resistência terão decisões a tomar e orçamentos a aprovar, para permitir que suas equipes de corrida desenvolvam os carros a tempo dos testes em pista antes da homologação dos carros da próxima geração, prevista para o primeiro trimestre de 2030.
A direção geral agora está clara. O que permanece incerto é se os detalhes que virão satisfarão as partes interessadas o suficiente para preservar o ímpeto que transformou a era atual em uma das maiores histórias de sucesso das corridas de resistência.
Em termos básicos, as novas regulamentações são essencialmente uma fusão do LMH e do LMDh, embora esta solução de plataforma única, há muito esperada, pareça inclinar-se mais para a filosofia do LMDh.
Todos os carros serão híbridos (usando um sistema personalizado ou um sistema comum de um fornecedor designado), com tração em duas rodas, regras abertas sobre a arquitetura do motor e sem atualizações de desempenho por cinco anos, embora se entenda que mecanismos serão implementados para permitir que as equipes que estiverem muito atrasadas atualizem seus carros.
Supostamente, acabou a atual corrida armamentista que leva várias fábricas a lançar atualizações “Joker” para seus carros da EVO a cada ano. Em seu lugar, surge um sistema mais estável que deve evitar aumentos de custos no futuro e, consequentemente, levar a corridas mais equilibradas.
Esses novos carros serão construídos em torno de células de sobrevivência que atendem aos novos padrões de segurança da FIA, pesam mais de 1040 kg e apresentam uma distribuição de peso e centro de gravidade obrigatórios. A estrutura, assim como o sistema híbrido, pode ser uma solução personalizada ou uma solução pronta de um fornecedor, como no atual regulamento da categoria LMDh (presumindo que os fornecedores concordem em apresentar uma proposta).
Aerodinamicamente, todos funcionarão com um assoalho e difusor específicos, e se enquadrarão em uma faixa de dimensões mais restrita do que as regulamentações atuais. Protótipos mais pesados (1200 kg) movidos a hidrogênio líquido também serão permitidos e balanceados por meio de um processo de “Equivalência de Tecnologia”, com pneus específicos.
Juntando tudo isso, se os responsáveis pelas regras acertarem, eles poderão implementar com confiança um conjunto único de regras que mantenha os custos sob controle, facilite o balanceamento de desempenho e agrade ao máximo possível dos fabricantes atuais.
As novas regras efetivamente unificam os regulamentos de Hipercarros e de Motores Leves a Grande Altura (LMDh), com ênfase no lado dos LMDh. James Moy/Getty Images
A reação inicial de figuras importantes à trajetória percorrida até este ponto tem sido, em grande parte, positiva.
Frederic Lequien, CEO do WEC, acredita que a mudança para uma plataforma única com os parâmetros definidos é “do interesse de todos”, afirmando que “a direção é clara, todos concordam e faz sentido”.
O presidente da IMSA, John Doonan, que confirmou aos jornalistas da revista Racer que o objetivo é estrear as novas regras nas 24 Horas de Daytona em janeiro de 2030, acredita que o cronograma é viável.
“É preciso tempo para desenvolver os carros e deixá-los prontos”, acrescentou. “Então, tê-los aqui com cinco temporadas de antecedência é o que não se pode pedir mais.”
Apesar do consenso em torno do conceito, um tema recorrente emergiu dos fabricantes e fornecedores após o anúncio: a direção pode estar definida, mas os detalhes ainda não.
Para os atuais fabricantes de LMH, em particular, a maior questão é se a nova fórmula permanecerá tecnologicamente relevante o suficiente para justificar o investimento.
Ferrari, Toyota e Peugeot destacam que as regras atuais funcionam a seu favor porque se beneficiam da pesquisa e desenvolvimento para construir seus próprios carros com sistemas híbridos próprios. Resta saber se a nova filosofia conseguirá continuar a proporcionar esse valor.
“Eu não chamaria isso de convergência. Eu chamaria de alinhamento”, disse o diretor técnico da Toyota Racing, David Floury, a repórteres após a conferência, na véspera da histórica sexta vitória da marca japonesa em Le Mans. “Está mais ou menos em linha com o cenário que estamos vendo aqui. Claramente, nós, da LMH, temos que nos alinhar com os regulamentos da LMDh.”
“O motivo pelo qual nós, da Toyota, participamos de corridas é para desenvolver tecnologia que apoie o desenvolvimento de carros de rua e o desenvolvimento de pessoas.
“O fato de que, no contexto geral, do ponto de vista ambiental ou energético, faria sentido e seria responsável dar um passo nessa direção para sermos relevantes nesse aspecto. Eu não vejo isso de forma alguma.”
Essa preocupação foi compartilhada por Olivier Jansonnie, chefe da Stellantis Motorsport, apesar de seu apoio ao congelamento proposto para o desenvolvimento do veículo.
“É algo que eles deveriam ter feito há 10 anos”, disse ele sobre o congelamento, antes de abordar a questão mais importante.
“Gostaríamos de entender o roteiro tecnológico que eles pretendem implementar. O que vocês querem promover como grupo em termos de tecnologia? Esses carros são híbridos. O que estamos fazendo em relação à energia? O que estamos fazendo em relação à potência? Mantemos a mesma quantidade de energia elétrica nos carros? Qual delas, então, LMH ou LMDh? Ou algo intermediário? Como queremos equilibrar os carros no futuro? Ainda estamos no início do processo.”
“Agora é preciso analisar. Onde podemos aplicar a tecnologia, mantendo os custos totalmente sob controle? Provavelmente há espaço para aumentar a quantidade de energia elétrica em comparação com a conversão de LMDh para o LMDh atual.”
A Ferrari compartilha uma visão semelhante, mas suas principais preocupações estão em outro lugar.
O fabricante tem enfatizado consistentemente a importância de manter a capacidade de criar um carro de corrida verdadeiramente personalizado e, de acordo com a estrutura proposta, essa opção continua disponível.
“Quando temos o Cavallino Rampante no carro, ele precisa ser construído 100% em Maranello”, declarou à imprensa Antonello Coletta, chefe global de Endurance e Corse Clienti da Ferrari.
Do ponto de vista da Ferrari, é imprescindível que as montadoras mantenham a capacidade de construir seus próprios carros sob as novas regras. Jakob Ebrey/Getty Images
A Aston Martin parte de um ponto de vista diferente para essa discussão. Seu Valkyrie é atualmente o único hipercarro não híbrido no grid, o que significa que a transição obrigatória para uma plataforma híbrida exigiria uma mudança significativa de abordagem. Mesmo assim, a fabricante britânica parece otimista com a direção que está sendo tomada.
“A direção atual do regulamento significa que definitivamente haverá uma mudança na abordagem da Aston Martin às corridas de Hypercars no futuro”, disse Adam Carter, chefe da equipe de endurance da AMR, à RACER. “Em 2030, precisaremos de uma plataforma diferente. No entanto, adoramos corridas de endurance; elas estão no coração da Aston Martin. Apoiamos totalmente o que a FIA, a ACO e a IMSA fizeram.”
“Se analisarmos a plataforma que eles criaram em termos de popularidade, envolvimento e crescimento nas corridas do WEC, temos plena confiança de que eles desenvolverão uma plataforma que dará continuidade a esse grande sucesso nas corridas de resistência.”
“Até o momento, temos estado totalmente envolvidos no processo de desenvolvimento da regulamentação. Compreendemos o que será necessário em 2030, e o mundo terá mudado em relação ao que é hoje até 2030, e também à medida que avançamos para 2035. Isso estará alinhado com o roteiro da Aston Martin para sistemas de propulsão.”
“A direção já foi definida, mas os detalhes ainda não. Precisamos trabalhar em conjunto, como um grupo de fabricantes, com os órgãos reguladores para acertar os detalhes. De repente, precisaremos estar fabricando carros em 2028, e isso não está longe, e antes que percebamos, já será 2027.”
“(Manter o compromisso com a IMSA e o WEC no futuro) Essa é a nossa intenção. Ainda temos um longo caminho pela frente. Le Mans é extremamente importante para a Aston Martin, e os Estados Unidos são um mercado enorme. Ter Le Mans, Silverstone e os Estados Unidos é uma ótima combinação.”
Além dos fabricantes, outra questão crucial paira sobre a futura plataforma: qual é a viabilidade comercial para os construtores de chassis atualmente envolvidos: Dallara, ORECA, Ligier e Multimatic?
Projetar e produzir uma coluna vertebral pré-fabricada só faz sentido se houver volume suficiente para justificar o investimento. Ao contrário do conceito original do LMDh, não há planos para que essa tecnologia seja aproveitada em uma futura plataforma LMP2, o que elimina uma potencial fonte de receita.
Como resultado, várias questões-chave permanecem sem resposta. Entre elas: o que exatamente constitui uma espinha dorsal sob as novas regulamentações? Fornecer para vários fabricantes é mais vantajoso comercialmente do que desenvolver soluções personalizadas? Os fabricantes sequer desejarão uma espinha dorsal compartilhada pela segunda vez? Componentes com custo limitado poderiam ser incluídos nas regulamentações?
A mesma incerteza envolve a continuidade do aprendizado da geração atual.
Quando as discussões começaram, vários fabricantes de LMDh defenderam um caminho que permitisse aos carros existentes evoluir para a próxima era, em vez de serem completamente substituídos. A redução de custos era a motivação óbvia.
As novas normas de segurança da FIA e os requisitos mais rigorosos para testes de colisão provavelmente exigirão monocoques completamente novos, eliminando a possibilidade de reaproveitamento direto em uma área crítica. No entanto, ainda podem existir oportunidades significativas em outros setores.
As normas de segurança atualizadas e os requisitos para testes de colisão significam que os fabricantes de LMDh provavelmente ainda precisarão construir carros completamente novos. No entanto, o presidente da IMSA, John Doonan, espera que outros componentes, como os motores, possam ser reaproveitados para ajudar a controlar os custos. Geoff Miller/Getty Images
“Acho que uma das coisas que queremos garantir é que os investimentos feitos por essas empresas não se tornem obsoletos”, disse Doonan.
“Então, do ponto de vista dos motores, minha esperança é que eles consigam manter esses componentes. O mesmo vale para a maior parte do que eles desenvolveram em termos de estrutura. Os quatro construtores – Dallara, Multimatic, ORECA e Ligier – dedicaram muito ao trabalho com as montadoras. Não queremos que nada disso se torne completamente obsoleto.”
“Haverá atualizações nos carros com base nos novos regulamentos, ou outros competidores da categoria principal terão que modificar suas estratégias e desenvolver carros adequados a esses regulamentos? Sim. Mas o objetivo é garantir que não tornemos completamente obsoletos os carros que as pessoas têm hoje.”
Essa posição já encontrou apoio entre os dois fabricantes que entrarão no campeonato em 2027, McLaren e Ford.
“Chegamos em 2027, não é um período particularmente longo (até o próximo ciclo de regras), então a possibilidade de reaproveitar elementos do carro seria positiva não apenas para nós, mas temos certeza que para muitos outros”, explicou James Barclay, chefe da equipe de endurance da McLaren.
“Esperamos encontrar um equilíbrio, mantendo alguns elementos-chave do carro que têm um custo significativo e, ao mesmo tempo, fazendo alterações em outras áreas onde há necessidade de mudanças, como a segurança do chassi. Apoiamos essa ideia.”
Mark Rushbrook, da Ford Racing, acrescentou: “Serão necessárias alterações no chassi, mas os detalhes serão definidos nas próximas semanas. Não é um grande problema, mas faz sentido em termos de orçamento, considerando como gastamos nosso dinheiro.”
Em outros lugares, várias decisões importantes permanecem sem solução.
Ainda não há confirmação sobre um futuro fornecedor de pneus híbridos (embora haja rumores de que a Bosch esteja em negociações), enquanto os fabricantes de pneus, incluindo Michelin e Goodyear, continuam aguardando o resultado de um processo de licitação atrasado.
“Levou mais tempo do que esperávamos”, disse o presidente da ACO, Pierre Fillon, sobre a licitação de pneus. “Planejamos fazer um anúncio, talvez logo após São Paulo (no próximo mês).”
Considerados individualmente, nenhum desses problemas parece insuperável. No entanto, em conjunto, eles determinarão se os regulamentos de 2030 apenas preservarão o sucesso atual ou fornecerão a base para mais uma década de crescimento. E esse é, em última análise, o desafio que a ACO, a FIA e a IMSA enfrentam.
Ainda existem muitas variáveis para prever como serão as redes elétricas de ponta em 2030. Além do conteúdo das próprias normas, as pressões econômicas, as mudanças nas prioridades corporativas e a incerteza geopolítica influenciarão as decisões futuras dos fabricantes.
Algumas marcas podem permanecer. Outras podem sair. Novos nomes podem surgir. Os fabricantes existentes podem expandir, reduzir ou até mesmo reviver programas que já haviam sido reduzidos.
A Porsche, que reduziu seu programa 963 para competir exclusivamente na IMSA este ano, está acompanhando de perto os desdobramentos. O vice-presidente de automobilismo, Thomas Laudenbach, reconheceu que a adoção de um conjunto único de regulamentos “era o que desejávamos”. A Acura, por sua vez, pode encarar o congelamento proposto do desenvolvimento como um passo para reativar seu projeto GTP, que estava paralisado.
Por agora, o mais importante é que o processo começou. A estrutura está definida. A filosofia foi delineada. O destino é visível.
Mas, embora o trem rumo a 2030 já tenha, sem dúvida, partido, a tarefa agora é garantir que haja fabricantes suficientes a bordo quando ele finalmente chegar.