Conforme divulgado na plataforma dailysportscar.com, a edição de 2026 das 24 Horas de Le Mans teve sua primeira ação na pista ontem, com o Dia de Testes oficial reunindo todos os carros antes da 94ª edição do Grande Prêmio de Resistência. Embora tenha havido muitas manchetes sobre os melhores tempos do fim de semana, há muito mais para analisar nas tabelas de tempos, em todas as três categorias.
Aqui estão alguns pontos-chave a serem considerados após o teste de Le Mans. Antes de começarmos, é importante considerar que, sem a confirmação direta de uma equipe, é impossível saber quais programas estavam sendo utilizados e, portanto, qual era o ritmo real demonstrado. Assim, na melhor das hipóteses, os pontos levantados são baseados em especulação. Embora essa especulação seja baseada em dados e tempos de volta dos testes, é preciso ressaltar que, em última análise, o dia de testes não representa diretamente a hierarquia de desempenho em nenhuma categoria.
Este ponto será retomado ao longo desta análise.
Estabelecer uma linha de base
O dia de testes deste ano ocorreu em condições excelentes, com um dia ensolarado e claro em uma pista verde, proporcionando condições perfeitas para os testes da semana seguinte.
Sem grandes alterações no desempenho ou na composição dos pneus desde as 24 Horas de Le Mans do ano passado, a classe LMP2 pode ser usada como um indicador de referência para as condições em comparação com o ano passado, que ocorreu em condições semelhantes.
No ano passado, o carro LMP2 mais bem colocado foi o Oreca 07 nº 22 da United Autosports, pilotado por Pietro Fittipaldi, que marcou 3:35.770, o melhor tempo na segunda sessão de testes. Fittipaldi foi o único piloto a registrar tempos na casa de 3:35 naquela ocasião.
Este ano, o melhor tempo de volta foi de 3:35.344, estabelecido por Job Van Uitert no Oreca #28 da IDEC Sport, no final da segunda sessão. A volta de Van Uitert foi uma simulação de classificação, registrada em sua segunda volta lançada, também no final da segunda sessão.
Van Uitert foi acompanhado na casa dos 3:35 por Matthias Beche, no carro #14 da TDS Racing, que marcou 3:35.519. Contudo, analisando as melhores voltas teóricas, calculadas pela soma dos melhores tempos de cada setor para cada carro, o carro da TDS leva vantagem, com os melhores setores de Beche suficientes para marcar 3:35.094. Esse tempo é quase sete décimos mais rápido que o melhor tempo teórico da LMP2 do ano passado: 3:35.75, obtido pelo carro #23 da United Autosports.
Na verdade, analisando os melhores tempos de volta teóricos, todos os carros da LMP2 eram capazes de marcar uma volta na casa dos 3:37, enquanto no ano passado, alguns carros tiveram dificuldades para entrar nessa faixa.
Isso indica que as condições da pista durante o teste parecem ligeiramente melhores do que no dia de testes do ano passado; todos os carros da categoria LMP2 deste ano teriam ficado na metade superior do teste do ano passado.
Podemos esperar um aumento semelhante no ritmo para cada uma das classes? Talvez haja muitos fatores em jogo, então extrair as condições da pista como uma variável é uma tarefa difícil. Mas o que isso mostra, no mínimo, é que a categoria LMP2 ganhou velocidade de forma geral e será extremamente competitiva em todo o grid.
Na liderança do setor – Hipercarro
Muita coisa mudou na categoria Hypercar desde as 24 Horas de Le Mans do ano passado. Para começar, a Michelin lançou novos pneus, que representam uma variável significativa na comparação dos tempos de volta com os do ano anterior. Além disso, a re-homologação de todos os carros no túnel de vento Windshear, na Carolina do Norte, trouxe mudanças significativas para alguns deles. Notavelmente, a Ferrari 499P passou por revisões importantes como parte do “reposicionamento” do modelo dentro da faixa de desempenho definida.
Na prática, as mudanças na classe Hypercar significam que as diferenças nos tempos de volta em comparação com o ano passado podem ser atribuídas a uma variedade de fatores. Seriam os pneus? Seria a re-homologação? Seriam melhorias da equipe? Pacotes Evo? Melhor acerto e engenharia? Condições da pista no dia? Qualquer coisa pode influenciar. Mesmo a melhoria “básica” observada na LMP2 não é garantida, já que grande parte do pacote Hypercar foi alterada durante a pré-temporada.
Então, quem apresentou os maiores avanços em comparação com 2025?
Reconhecendo que há espaço para melhorias.
Talvez não seja surpresa que os carros que apresentaram as maiores melhorias tenham sido aqueles com maior potencial de aprimoramento em relação aos seus modelos de 2025. O Aston Martin Valkyrie #007, pilotado por Tom Gamble, liderou o dia de testes com o tempo de 3:26.293, com a melhor volta de Gamble sendo quase 3 segundos mais rápida do que o carro conseguiu na mesma sessão do ano passado. O trabalho realizado pela Heart Of Racing no desenvolvimento desse carro claramente valeu a pena, enquanto a Aston Martin se aproxima de sua segunda participação em Le Mans na categoria Hypercar.
“Trabalhamos muito duro durante o inverno”, disse Harry Tinknell, piloto do Valkyrie #007. “O carro está ótimo nas curvas e com boa resposta nos freios.”
“É definitivamente um dia muito positivo.”
De acordo com Tinknell, uma parte dianteira mais confortável foi o que proporcionou a grande melhoria em relação ao ano passado.
“Quando penso no ano passado, vejo uma enorme melhoria.”
“Os sistemas [eletrônicos] fazem uma enorme diferença. O que esses sistemas fazem é nos dar mais recursos na interface. Acho que essa é realmente a grande diferença em relação ao ano passado.”
“O carro está fazendo curvas muito bem, o que nos permite acelerar cedo e sair das curvas com facilidade.”
A segunda melhor melhoria veio do Peugeot 9X8, com Stoffel Vandoorne terminando o dia em 11º lugar, marcando 3:27.208. Embora, no papel, essa volta não seja nada de extraordinário, representa uma melhoria de dois segundos em relação ao ano passado, quando o 9X8 ficou em último lugar na categoria Hypercar.
Cadillac, BMW e Alpine apresentaram pequenas melhorias em relação ao ano passado, com a Cadillac registrando o melhor tempo entre as três marcas; o carro #12 V Series.R completou o dia na casa dos 3:26, com Norman Nato marcando 26,8 segundos, logo à frente do Alpine A424 #35, que também conseguiu um tempo na casa dos 3:26, com 3:26,938, pilotado por Ferdinand Habsburg. É interessante notar que as melhorias da Alpine e da BMW foram menores do que a melhoria “base” de cerca de meio segundo que assumimos com base nos dados da categoria LMP2.
O novo é sempre melhor? Talvez não.
De forma geral, os carros que utilizaram atualizações “coringa” ou que sofreram alterações em relação ao Evo (ou, no caso da Toyota, que modificaram seus carros significativamente) não obtiveram os mesmos ganhos que aqueles que mantiveram a plataforma do ano passado.
Embora tanto a Alpine quanto a BMW tenham melhorado seus tempos em relação ao ano passado, as melhorias foram relativamente pequenas: 0,375 e 0,415 segundos, respectivamente. Mesmo comparado aos 0,767 segundos da Cadillac, o ganho de menos de meio segundo não representa um grande avanço.
Por outro lado, apesar de terminar o dia de testes em segundo lugar na classificação geral, a Toyota não conseguiu igualar seu melhor tempo de volta dos testes de 2025; o novo TR010 registrou o tempo de 3:26.401, logo atrás do GR010 de 3:26.246 da temporada passada. É importante ressaltar, no entanto, que a Toyota havia feito o melhor tempo nos testes de 2025, e esse tempo não foi igualado este ano, com o Aston Martin #007 ficando a meio décimo de segundo do recorde.
A grande surpresa do teste foi a relativa falta de ritmo da Ferrari 499P, com a melhor colocada terminando o dia em 8º lugar geral com um tempo de 3:27.167 – quase quatro décimos mais lenta do que no ano passado. O que é ainda mais peculiar sobre o tempo de volta de Alessandro Pier Guidi é que ele foi registrado no meio de uma sequência mais longa de voltas com o carro #51, que completou apenas 27 voltas na segunda sessão – o menor número entre todos os Hypercars – enquanto as voltas de simulação de classificação dos carros #50 e #83 não conseguiram igualar a melhor volta do #51.
Isso deveria ser motivo de preocupação para a Ferrari? É difícil dizer – ainda falta muito para a hyperpole e ainda mais para a corrida, então há bastante tempo para fazer ajustes e encontrar mais ritmo no 499P.
Aston Martin: o melhor dos melhores em termos teóricos.
Analisando os melhores tempos de volta teóricos, obtidos mais uma vez pela combinação do melhor setor para cada carro, a situação fica ainda melhor para a Aston Martin e o Valkyrie.
Apesar de terminar o dia de testes com o 13º melhor tempo geral, o Aston Martin Valkyrie #009 lidera a tabela de melhores voltas teóricas, com o primeiro e o segundo setores de Marco Sorenson combinados com o melhor setor final da sessão de Alex Riberas, resultando em 3:25.999 – o único carro a baixar dos 3:25. O setor intermediário de Tom Gamble foi substituído por um de Ross Gunn, colocando o Valkyrie #007 em segundo lugar com uma melhoria de 2 décimos, completando uma dobradinha da Aston Martin na tabela de melhores voltas teóricas.
O Valkyrie foi o carro mais forte nos setores inicial e final, e melhorou seu tempo em mais de 2,3 segundos em relação à volta ideal de 2025.
A Cadillac é a próxima equipe que melhorou seu tempo de volta ideal em relação a 2025; o primeiro e o terceiro setores de Norman Nato, combinados com o setor intermediário de Louis Deletraz, melhoraram seu tempo de 3:26.853 para 3:26.039, ficando logo atrás do Aston Martin #007, e representando uma melhoria de 1,57 segundos em relação a 2025.
A melhoria da Peugeot em relação ao seu ritmo de 2025 se reflete em uma volta ideal mais de 1,5 segundos mais rápida do que no ano passado, enquanto a volta ideal da BMW representa uma melhoria mais significativa em relação à sua melhor volta, com uma melhora de 7 décimos em comparação com 2025.
Mais uma vez, apesar de terminarem em quarto e quinto lugar nos melhores tempos teóricos de volta, o Toyota TR010 – com ambos os carros registrando o mesmo melhor tempo teórico de 3:26.200 – ficou um pouco mais lento do que o tempo ideal para 2025, quando seu melhor tempo teórico era de 3:25.844, o que os colocaria no topo da tabela de tempos.
E para a Ferrari, a diferença é ainda maior; com Pier Guidi marcando os melhores setores do carro #51 todos na mesma volta, não há melhoria em relação à sua melhor volta teórica. O tempo de 3:27.167 de Pier Guidi fica fora do top 10, com as voltas ideais da Ferrari 499P ficando em 13º, 14º e 15º, quase 8 décimos mais lentas que a de 2025.
No entanto, a disputa pela liderança na categoria Hypercar está muito mais acirrada este ano do que no ano passado; enquanto o tempo de 3:27.167 da Ferrari só lhe rendeu o 13º lugar este ano, comparado ao tempo do ano passado, teria garantido o 6º lugar. Aliás, 16 dos 18 carros da Hypercar fizeram voltas perfeitas a menos de 1,5 segundos do líder. Portanto, embora o ritmo absoluto possa estar um pouco mais lento na Hypercar em comparação com o ano passado, a competição está muito mais equilibrada!
E quanto ao Gênesis?
O Genesis Magma GMR-001 fez sua estreia em Le Mans e teve um desempenho admirável, terminando o dia com o 10º melhor tempo – 3:27.174 – logo atrás da Ferrari 499P, a melhor colocada, e à frente dos dois Peugeot 9X8. Conquistar uma posição sólida no meio do pelotão é uma grande conquista para a equipe em seu primeiro ano de programa, especialmente se compararmos com o desempenho de outras equipes em seus primeiros anos. A Aston Martin, por exemplo, ficou mais de 3 segundos atrás do ritmo em seu primeiro dia de testes, o que é extremamente encorajador para o programa da Genesis.
“Acho que tivemos um ótimo dia no geral”, disse Paul-Loup Chatin após a segunda sessão do dia. “Primeira vez da Genesis em Le Mans, nesta pista incrível, e não tivemos nenhum problema, que é o mais importante para o dia.”
“É claro que ainda temos muitas coisas para analisar e trabalhar, mas estamos bastante satisfeitos com o comportamento do carro, embora tenhamos certeza de que podemos melhorá-lo.”
“É um trabalho incrível de todos os pilotos, engenheiros e mecânicos. Então, vamos continuar!”
Analisando os melhores tempos teóricos, a combinação de Paul Loup Chatin e Daniel Juncadella resulta em um tempo de 3:26.744 para o Genesis GMR-001 nº 19. Esse tempo o coloca em 11º lugar no ranking de voltas ideais, mais rápido que os dois Peugeot 9X8, as três Ferrari 499P e logo atrás do BMW M Hybrid V8 melhor colocado.
Ainda é muito cedo, mas é um ponto de partida muito encorajador para a marca sul-coreana!
Então, a Aston Martin é a favorita?
Não exatamente.
Embora liderar o dia de testes seja um ótimo sinal e atraia uma ou outra manchete, nos últimos tempos, o dia de testes não tem sido um indicador confiável do ritmo absoluto ou do ritmo de corrida no próximo fim de semana.
Por exemplo, no ano passado, a melhor volta melhorou em mais de 4 segundos entre o dia de testes e a sessão Hyperpole. Além disso, os dois carros mais rápidos em ritmo de volta única – o Cadillac V Series.R e o BMW M Hybrid V8 – ficaram fora do top 10 nos testes do ano passado, antes de liderarem os tempos dos Hypercars.
É preciso reiterar que, neste momento da semana, tudo o que podemos fazer é especular com base no que foi observado nos testes. Sem conhecimento interno dos programas que cada equipe estava utilizando, é impossível saber como o grid da Hypercar está posicionado e o quão satisfeitas as equipes estão com seu ritmo.
Assim que os tempos de volta começarem a importar – nas sessões de qualificação de quarta-feira à noite – as equipes começarão a mostrar seu verdadeiro ritmo e a hierarquia ficará muito mais clara.
Todos os carros GT3 estão a menos de 2 segundos do líder da classe.
Embora o ritmo na Hypercar vá atrair muita atenção, vale a pena dar uma olhada rápida no grid da LMGT3 para ver como o ritmo se compara na classe tradicionalmente ajustada pelo Balance of Performance (BoP).
Embora o ritmo absoluto seja ligeiramente mais lento no LMGT3 em comparação com o ano passado (3:56.646 este ano contra 3:55.276 no ano passado), o que é notável é o quão próximos estão todos os competidores em termos de ritmo absoluto.
Francesco Castelacci marcou o melhor tempo do dia de testes – 3:56.646 – com a Ferrari 296 #54 da Vista AF Corse. Atrás dele, vieram outros 4 carros na casa dos 3:56: o Porsche #91 da Manthey DK Engineering, dois Corvettes, o #33 da TF Sport e o #13 da 13 Autosport, e o BMW #69 da Team WRT. Com exceção da Ferrari #74 da Kessel Racing, todos os outros carros registraram tempos na casa dos 3:57. Isso significa que 24 dos 25 carros ficaram a menos de 1,5 segundos do melhor tempo, e todas as 9 marcas ficaram a menos de um segundo do melhor tempo.
Analisando as melhores voltas teóricas, o cenário é semelhante: 21 dos 25 carros estão a menos de um segundo da liderança em sua volta ideal, que é de 3:56.219, alcançada pelo Porsche #91 da Manthey DK Engineering. A corrida na LMGT3 está em aberto, com o ritmo da prova claramente nas mãos dos pilotos da categoria Bronze.
Muito bem, então o que tudo isso significa?
Ao final do dia de provas, muitas vezes restam muito mais perguntas do que respostas. Embora seja possível apontar as equipes que progrediram ou aquelas que talvez não tenham se saído tão bem quanto o esperado, existem diversos motivos pelos quais essa análise, ou mesmo a totalidade dela, pode não representar o quadro completo.
O que fica claro é que os tempos de volta estão muito próximos uns dos outros na frente, em todas as três categorias. Seja Hypercar, LMP2 ou LMGT3, as diferenças entre o topo e o final do grid estão entre as menores de todos os tempos, o que aumenta a pressão sobre as equipes, estrategistas, mecânicos e pilotos para extrair o máximo possível da corrida.
Será uma corrida ganha (e, como a história nos mostrou repetidas vezes, perdida também) nos pequenos detalhes, a excelência prevalecerá, e isso é algo que todos podemos esperar com entusiasmo!