Pode parecer ridículo à primeira vista, mas mesmo com os grids do FIA WEC e do IMSA repletos de grandes equipes de fábrica e pilotos de nível mundial, há fortes indícios de que a temporada de carros esportivos de 2026 será definida mais pelo que acontecer fora das pistas do que dentro delas.
Entre importantes discussões regulatórias, mudanças de calendário, aumento de custos e o lançamento de novos carros significativos da Ford, McLaren, Mercedes-AMG e Toyota, o ano promete ser crucial para o futuro a médio e longo prazo das corridas de resistência no topo da categoria.
Começando pelo WEC, que finalmente tem início neste fim de semana em Ímola, após o prólogo do Catar e a rodada de abertura terem sido adiados devido ao conflito no Oriente Médio, todas as atenções estarão voltadas para como o sistema revisado de Balance of Performance de 2026 irá governar a classe Hypercar.
Nos bastidores — já que os competidores estão proibidos de falar publicamente sobre o assunto — certamente haverá lobby de todos os lados ao longo da temporada. Depois que o protótipo LMH da Ferrari, o 499P, conquistou três vitórias consecutivas em Le Mans e o título em 2026, as fabricantes rivais usarão todas as ferramentas disponíveis para impedir que isso se repita. Publicamente, elas vão desdenhar e ignorar as perguntas sobre o assunto; em particular, tentarão usar influência política para conseguir o que querem. É a realidade inevitável das corridas de fábrica nessa escala.
Ninguém inveja a posição em que os responsáveis se encontrarão este ano, especialmente porque equilibrar a competição pode se provar ainda mais difícil do que nos anos anteriores. A maioria das montadoras apresentou atualizações para 2026, algumas já vistas na classe GTP da IMSA, a Michelin está estreando uma nova linha de pneus slick e a Genesis entra no grid com um carro totalmente novo. A IMSA enfrenta escrutínio semelhante depois que a Porsche Penske Motorsport conquistou sua segunda vitória consecutiva nas corridas da Endurance Cup na Flórida.
Se os responsáveis pelas regras conseguirem resolver os problemas remanescentes do ano passado e garantir boas corridas, a era atual estará bem posicionada para se manter saudável na próxima década. Caso contrário, mais turbulências poderão surgir — indo além da planejada saída da Alpine ao final da temporada e das discussões em andamento sobre o futuro do Porsche 963 na IMSA e um possível retorno ao WEC.
Olhando para o futuro, há muito tempo que se presta atenção ao que está por vir. Ainda este ano, provavelmente em Le Mans, são esperados mais detalhes sobre a próxima fase do regulamento convergente para Hypercar e GTP a partir de 2030. As negociações entre fabricantes, reguladores e principais fornecedores devem se intensificar nas próximas semanas.
Está prevista uma plataforma única para hipercarros no próximo ciclo de regulamentação. Jakob Ebrey/Getty Images
O objetivo é encontrar um meio-termo que permita a transição da classe para uma plataforma única — amplamente considerada próxima da LMDh — que funcione para a maioria dos fabricantes, ao mesmo tempo que simplifique o balanceamento de desempenho.
Mas questões cruciais permanecem, mais de 200 dias após a última análise aprofundada sobre o assunto. Todos os carros serão obrigados a usar sistemas híbridos que fornecem energia ao eixo traseiro? Um MGU-K padronizado será obrigatório ou os fabricantes poderão desenvolver os seus próprios? As regras de projeto do assoalho ficarão mais rigorosas? As montadoras manterão a capacidade de projetar seus próprios chassis ou os fornecedores serão padronizados? E quem vencerá a licitação de pneus do WEC — Michelin, Goodyear ou um concorrente externo?
Talvez a maior incógnita, além do equilíbrio de desempenho, seja como o próximo ciclo de regras impactará a geração atual de carros. As montadoras precisarão construir carros completamente novos para 2030, ou as plataformas existentes poderão ser adaptadas?
O custo é uma grande preocupação para várias montadoras. Algumas delas já alertaram sobre as implicações financeiras de uma reformulação completa. A Aston Martin parece particularmente vulnerável, com as novas regras do WEC exigindo sistemas ERS para todos os novos Hypercars homologados a partir de 2026 — o que levanta questões sobre o futuro do seu programa caso não possa manter o atual conceito Valkyrie não híbrido.
Existe, no entanto, ainda muito otimismo de que uma solução viável possa e será encontrada.
“Há uma verdadeira disposição entre os representantes das montadoras para trabalharem juntos, mas as decisões que enfrentamos em relação a custos e ciclo de vida dos carros são difíceis; ninguém vai conseguir tudo o que quer”, disse Keely Bosn, chefe da divisão de carros esportivos da General Motors, à revista Racer. “O clima nas reuniões é de colaboração, mesmo que os tópicos (arquitetura híbrida, custos e vida útil desses carros) sejam controversos. Ainda assim, acredito que, no fim, chegaremos a um consenso.”
Manter a confiança entre os fabricantes estabelecidos, os novos participantes e os concorrentes chineses emergentes será crucial, especialmente porque o mercado automotivo global — principalmente na Europa — está se tornando cada vez mais volátil.
Os fabricantes estão dispostos a trabalhar juntos pelo futuro a longo prazo da categoria máxima do automobilismo de carros esportivos. James Moy Photography/Getty Images
“Seria muito positivo para os regulamentos futuros se pudéssemos ter alguma longevidade”, diz James Barclay, que lidera o programa Hypercar da McLaren. “Há um núcleo sólido do que está funcionando muito bem; há um motivo para vermos 10 equipes de Hypercar em 2027, talvez até mais.”
“A evolução seria melhor do que a revolução. O que se construiu é uma grande onda de apoio, então manter as partes intrínsecas disso, mas aprimorar os elementos, é bastante desafiador quando se tem conjuntos de regras técnicas diferentes em LMH e LMDh. Se pudermos criar um conjunto único, seria fantástico.”
Do lado da LMH no debate, o chefe da equipe Peugeot Sport, Emmanuel Ensault, concorda que chegar a uma decisão final não será fácil, mas ecoa o mesmo sentimento geral.
“É como tudo na vida. O bom senso deve prevalecer para construir algo conveniente para todos, porque cada um tem uma agenda diferente”, diz ele. “Seja você um promotor, o órgão regulador, uma montadora de carros ou uma equipe privada, o mais importante é garantir que o interesse geral venha em primeiro lugar e fortalecer a plataforma.”
“Quanto mais sólida for a plataforma, melhor para os fabricantes. Uma plataforma sólida significa boa cobertura da mídia, custos controlados, uma forma lógica de implementação dos regulamentos técnicos – é uma combinação de muitos fatores, por isso é um trabalho árduo. É um trabalho árduo porque se trata de um campeonato mundial e cada fabricante tem suas próprias agendas, ciclos e prazos.”
Paralelamente, está em andamento o desenvolvimento das regras da próxima geração do LMP2, com estreia prevista para 2028, o que aumenta ainda mais a pressão sobre a FIA, a ACO e a IMSA para que façam tudo certo e preservem a estrutura bem estabelecida e de grande sucesso para as corridas de protótipos.
Em uma reunião a portas fechadas em Barcelona, antes da abertura da temporada da European Le Mans Series no último fim de semana, os dirigentes informaram as equipes sobre o andamento do projeto. Embora sem muitos detalhes, a atualização foi considerada positiva, com a confiança de que o programa continua dentro do cronograma.
Um novo conjunto de regulamentos para LMP2 está sendo elaborado. Laurent Cartalade/Eurasia Sport Images/Getty Images
A fornecedora de motores Gibson confirmou a continuidade do trabalho em seu motor V6 turbo de 3,4 litros personalizado, desenvolvido em parceria com a Nissan NISMO e empresas como Xtrac, Control e Bosch. A ORECA e a Ligier também indicaram que seus programas de chassis estão progredindo conforme o planejado.
Os testes devem começar no início do próximo ano, com as equipes recebendo os novos chassis a partir de setembro. Acredita-se que a Gibson esteja dentro do cronograma, com os motores prontos para entrega aos fornecedores de chassis no quarto trimestre, enquanto a ORECA e a Ligier estão focadas no desenvolvimento por CFD (Dinâmica dos Fluidos Computacional).
Embora o regulamento técnico ainda não esteja finalizado, está quase pronto. A maioria dos elementos-chave já está definida, restando apenas alguns detalhes em discussão.
O tamanho dos pneus deverá permanecer inalterado e a proposta de uma posição de condução central foi descartada. Os parâmetros de desempenho do motor estão praticamente definidos e um sistema de Ajuste de Desempenho (que seria menos intrusivo, complexo e frequente do que o Balance of Performance – BoP) está sendo desenvolvido para equilibrar os dois chassis. O peso alvo é de 950 kg, com metas de tempo de volta semelhantes às dos carros atuais.
O custo continua sendo um fator crítico. Os preços dos componentes com custo fixo ainda estão sendo definidos, embora sejam esperados aumentos de cinco a dez por cento — alinhados à inflação do G7 — para o leasing de motores e outras peças.
Até Le Mans, espera-se que o regulamento técnico completo seja publicado. Se o cronograma de 2028 for mantido (a RACER não tem motivos para acreditar que não será), fornecedores e fabricantes enfrentarão um cronograma apertado, mas viável.
Alguns gostariam de um adiamento do IMSA para 2029, a fim de permitir mais tempo de produção, já que, se a América do Norte estiver nos planos para 2028, tudo precisaria estar pronto para o teste de Daytona no final de 2027 e para as 24 Horas de Daytona em janeiro de 2028.
A corrida do WEC no Catar, adiada para breve, ainda pode ser transferida para a Europa. Jakob Ebrey/Getty Images
Para aqueles que detêm o poder de investimento em equipes que competem em campeonatos sancionados pela ACO e IMSA, o custo de montagem também precisa ser considerado. Será altíssimo, já que a expectativa é de que seja necessário reservar cerca de um milhão de euros por carro para participar. Algumas equipes podem desistir diante dessa reformulação, abrindo espaço para equipes que há muito tempo demonstraram interesse em participar, mas foram informadas de que não havia vagas no grid.
Antes de tudo isso, porém, a atual temporada do WEC precisa superar os desafios logísticos em curso.
A LMEM (Le Mans Endurance Management) merece elogios por ter agido com rapidez e sensatez quando o conflito no Irã eclodiu em fevereiro, transferindo a etapa do Catar para uma data posterior da temporada. No entanto, se a instabilidade na região persistir, novas mudanças poderão ser necessárias para completar o calendário de oito corridas.
Fontes importantes sugerem que, caso o Oriente Médio permaneça inacessível, a final da temporada do WEC poderá ser transferida para a Europa. Uma decisão final é esperada em julho, após a divulgação do calendário de 2027.
O calendário da Asian Le Mans Series, que visita os Emirados Árabes Unidos anualmente há anos, também está em risco, e planos de contingência estão sendo elaborados. Segurança e custos continuam sendo as principais prioridades enquanto os organizadores avaliam suas opções.
Com a estreia do Hypercar na série e orçamentos de campanha — que abrangem eventos em Dubai, Abu Dhabi e Sepang — estimados entre € 3,5 milhões e € 5 milhões, a participação poderá ser afetada caso as viagens se tornem mais complicadas. Consequentemente, soluções mais radicais poderão ser necessárias se a região permanecer inacessível.
Assim como as perspectivas de longo prazo para as corridas de carros esportivos em si, o sucesso ou fracasso deste período provavelmente dependerá das decisões tomadas nas próximas semanas e meses.