A Fórmula E alcançou feitos notáveis em seus 12 anos de história. No entanto, ao mesmo tempo, frequentemente demonstrou uma rápida tendência à auto-sabotagem.
Exemplos anteriores surgiram através de calendários fragmentados e corridas únicas; campanhas de marketing bizarras (lembram-se do carro sendo jogado de um avião?); e aquisições estranhas de equipes – veja o fiasco da Maserati MSG no ano passado .
Mas uma coisa em que geralmente pôde confiar é na qualidade dos seus condutores e na união em torno da necessidade de um crescimento progressivo.
Curiosamente, a carta incendiária assinada pelos 20 pilotos , que o The Race revelou ontem, não é a primeira vez que um conflito semelhante ao de um sindicato ocorre na Fórmula E.
O incidente em Punta del Este, em março de 2018, é hoje uma controvérsia há muito esquecida, mas na época os pilotos cogitaram uma espécie de “greve”. Na prática, isso significava a possibilidade de boicotar um treino livre, mas a ideia nunca se concretizou.
O assunto mais comentado na época era que as equipes estavam improvisando a colocação dos cintos de segurança nos pilotos durante a troca de carros. Mecanismos estranhos com abraçadeiras de nylon foram usados depois que o tempo mínimo de pit stop foi abolido após o E-Prix da Cidade do México anterior, e os pilotos, com razão, sentiram que isso estava colocando sua segurança em risco.
Conta-se que, no paddock, um piloto — na verdade, um dos 10 campeões da história da categoria — telefonou diretamente para o então presidente da FIA, Jean Todt, do circuito uruguaio. Dizem que Todt atendeu a ligação, mas a encerrou em menos de 60 segundos, despedindo-se com uma frase curta e direta que deixava claro que não tinha tempo nem paciência para continuar a conversa.
Nove anos depois, Jeff Dodds, o dedicado CEO da Fórmula E, e sua equipe estão se preparando para a etapa europeia do campeonato mundial. O carro Gen4 está sendo unanimemente elogiado nos primeiros testes, a Opel está prestes a entrar como uma nova marca e a temporada final da Gen3 promete ser mais uma disputa clássica pelo título, com vários concorrentes à frente. Tudo indica que o mundo dos carros elétricos está em ótima fase.
A essa combinação de fatores positivos, soma-se um início conturbado para a nova era eletrificada da Fórmula 1, com seus carros mais recentes dividindo opiniões não apenas entre milhões de fãs, mas também entre seus pilotos mais talentosos , e então um terreno fértil se abre para Dodds e a Fórmula E.
Como uma tomada gigante esperando para ser ligada, eles deveriam ter uma mão coletiva pronta para pressioná-la e ligar tudo.
E então essa carta cai na caixa de correio de Mohammed Ben Sulayem, e assim os assuntos internos da Fórmula E se tornam, de longe, o assunto mais comentado da temporada.
Dá para entender por que Dodds estaria extremamente decepcionado com toda a situação.
O site The Race também revelou no mês passado que Dodds convidou o enfant terrible da Fórmula E ( o enfant terrible de todos ), Dan Ticktum, para seu escritório em Hammersmith, Londres, para um bate-papo e um biscoito.
Ali, Dodds deve ter lembrado ao piloto da Cupra Kiro que a Fórmula E também é uma marca e um produto, além de uma categoria esportiva e um refúgio para a carreira errática de Ticktum.
O que Dodds provavelmente não percebeu é que, algumas semanas depois daquele encontro – que ocorreu após Ticktum ter desabafado com o The Race sobre os padrões de pilotagem do campeonato e sua percepção de padrões abaixo da média por parte dos comissários –, os outros 19 pilotos estariam apresentando suas queixas diretamente ao homem mais poderoso do automobilismo mundial.
Publicamente, a Fórmula E está se distanciando da carta dos pilotos ao presidente Ben Sulayem, assim como as equipes e fabricantes – que, surpreendentemente, desconheciam seu envio. Dodds ainda não se pronunciou publicamente, mas espera-se que ele siga o exemplo da FIA e minimize o ocorrido.
A realidade, porém, é que a Fórmula E está agora imersa nessa polêmica. Independentemente de os pilotos terem ou não razão para agir dessa forma, isso não contribui para a imagem geral de um campeonato mundial que, a esta altura, já deveria estar impecável.
O momento também é péssimo. Depois de Jarama neste fim de semana, a Fórmula E entrará em um “recesso de primavera” de seis semanas. Não é tão longo quanto alguns dos seus intervalos irritantes mais recentes, mas ainda é um período razoável de inatividade nas corridas, justamente quando o resto do mundo do automobilismo está despertando de sua hibernação de inverno.
Parabéns à Fórmula E por finalmente ter tomado a decisão de apresentar formalmente o carro Gen4 no final de abril, em um evento que será confirmado em breve. Isso acontecerá em um momento em que a F1 estará em um estado de hibernação forçada devido à crise do Golfo, e tudo isso em um período vital em que a categoria terá o circuito de corrida só para si.
Vamos encarar a realidade: a Fórmula 1 e a Fórmula E não são realmente rivais em termos de competitividade. Mas se a ambição da Liberty Global e a permissão técnica da FIA para o desenvolvimento da categoria crescerem exponencialmente, a era Gen5 (aproximadamente entre 2030 e 2034) poderá aproximar-se da Fórmula 1 em velocidade e espetáculo. E depois?
A preparação para esse período já começou. Ainda pode haver muito a ser ajustado, principalmente o aumento dos custos para as equipes que não conseguem dar lucro temporada após temporada. Mas o futuro delas a longo prazo está garantido, com agora seis fabricantes (Jaguar, Nissan, Stellantis, Mahindra, Porsche e Lola), oito marcas (as seis já mencionadas, mais Opel e Citroën) e quatro equipes independentes fortes (Envision, Andretti, Penske e Kiro) entrando na Gen4 neste inverno.
Será que a Fórmula E, com desavenças inesperadas como a atual controvérsia da carta dos pilotos, está permitindo que sua atenção seja desviada da trajetória da bola?
Um exemplo. Uma reportagem recente da Bloomberg associou a fabricante chinesa de baterias para veículos elétricos e automóveis BYD, não à Fórmula E, mas à Fórmula 1 e ao Campeonato Mundial de Endurance. Por quê?
Será porque considera esses dois espetáculos desportivos propostas mais atrativas? Diríamos que essa é a explicação mais provável, incluindo a possibilidade de empresas como a BYD se juntarem também a algo comercialmente interessante. As baterias da Fórmula 1 são livres e de código aberto, ao contrário das baterias da Fórmula E, que são padronizadas até pelo menos 2030.
Pergunte a Thomas Laudenbach, chefe da divisão de automobilismo da Porsche, sobre um tema como a liberdade energética das baterias e você receberá uma resposta muito interessante e tecnicamente apaixonada sobre por que a Fórmula E precisa considerar avançar em sua abertura, com responsabilidade financeira, é claro, o quanto antes.
Assim, o recente desentendimento entre pilotos e dirigentes pode ser visto como uma mera questão interna. E é provável que seja resolvido com algo próximo a um acordo amigável neste fim de semana em Jarama.
Francamente, é necessário. Porque a natureza ocasionalmente autodestrutiva da Fórmula E precisa ser contida para que ela seja considerada uma proposta esportiva madura, à medida que avança para sua segunda década e busca se tornar, no mínimo, muito mais coordenada e alinhada, principalmente entre seus competidores e os organizadores das corridas.