Marshall Pruett, editor da revista Racer, passou o último ano acompanhando o desenvolvimento do novo chassi, motor e demais novidades da IndyCar Series para 2028, que apresentaremos em uma série de reportagens. Até agora, detalhamos o cronograma de implementação, explicamos o que esperar do novo chassi e como a categoria chegou à nova fórmula do motor, além de uma análise aprofundada do que essa fórmula envolve . Fiquem atentos para as próximas partes.
A decisão da IndyCar de adiar sua próxima fórmula de chassis e motores para 2028 deixou a categoria com um problema diferente para resolver.
A Chevrolet e a Honda fornecem os atuais motores V6 turboalimentados de 2,2 litros desde 2012, assinaram várias extensões de fornecimento ao longo desse período e verão seus contratos mais recentes chegarem ao fim após o término do campeonato de 2026.
De acordo com o plano anterior de introdução do novo carro, a Dallara entregaria os veículos para a temporada de 2027 e a fórmula revisada de motores da IndyCar equiparia esses modelos como parte de uma transição perfeita dos carros antigos para os novos. No entanto, com a necessidade de adiar o lançamento do novo carro para 2028, a categoria enfrenta a possibilidade de um ano sem competição em 2027, já que não houve compromissos da Chevrolet ou da Honda para fornecer motores.
A categoria está trabalhando ativamente para que ambas as marcas permaneçam e forneçam os novos motores V6 biturbo de 2,4 litros a partir de 2028, mantendo o compromisso de mais um ano com os motores 2.2 em 2027, mas a IndyCar continua aguardando que ambas as marcas sinalizem suas intenções para o futuro.
O melhor cenário seria que a Chevrolet e a Honda concordassem em permanecer no mercado pelo resto da década, continuassem investindo mais de oito dígitos por ano em seus respectivos programas de motores, como despesas de marketing e promoção, cobrissem o período de transição e adotassem diretamente a nova fórmula com motores de combustão interna maiores e mais potentes e sistemas de recuperação de energia mais robustos.
Mas, sem garantias de que os adversários adicionarão mais etapas à sua disputa na IndyCar, a categoria se preparou para todos os desfechos.
“Esperamos que não seja esse o caso, mas é absolutamente necessário planejar para tudo”, disse Mark Sibla, vice-presidente sênior de competição e operações da IndyCar, à revsita Racer. “Posso afirmar com certeza que fizemos esse trabalho e que tudo está em ordem.”
Qualquer alternativa a manter ambos os contratos implicaria mudanças significativas na categoria; as possibilidades são muitas, começando com a Chevrolet ou a Honda sendo as únicas fabricantes a se comprometerem. Isso significaria dar suporte a todo o grid de 25 a 27 carros em tempo integral e mais de 33 inscritos nas 500 Milhas de Indianápolis. Historicamente, a Honda foi a última fabricante da IndyCar a concordar com o status de fornecedora única, de 2006 a 2011, após a saída da Chevrolet e da Toyota depois da temporada de 2005.
O programa de leasing de motores da IndyCar em 2025 tinha um limite de custo de US$ 1,45 milhão por carro e incluía quatro motores que deveriam durar a temporada inteira. Sabe-se que a Chevrolet e a Honda subsidiam cada leasing para reduzir o preço ao limite de US$ 1,45 milhão, e se uma das marcas se retirasse, a disposição da outra em continuar perdendo dinheiro em cada leasing poderia mudar, levando a uma alteração nos preços.
A IndyCar está planejando diversos cenários de fornecimento de motores para 2027, caso um ou ambos os seus fornecedores atuais decidam encerrar a parceria após 2026. Doug Matthews/Penske Entertainment
Caso ambas as equipes se retirem e cessem seus vultosos investimentos financeiros anuais para participar da categoria, a IndyCar precisará explorar um Plano B, que provavelmente começará com a tentativa de fechar um acordo com a Ilmor Engineering, empresa por trás do programa da Team Chevy na IndyCar, ou com a Honda Racing Corporation US, que administra todos os aspectos da participação da Honda na IndyCar, em um contrato de fornecimento sob demanda.
Das duas opções, a Ilmor seria a solução mais fácil de implementar, já que Roger Penske, coproprietário da IndyCar, é cofundador e coproprietário da Ilmor. No entanto, com o tempo limitado para buscar a construção de um novo motor 2.2 para equipar o carro atual até 2027, firmar um acordo com a Ilmor ou a HRC para utilizar um de seus diversos motores disponíveis é o caminho mais rápido para uma solução.
E será que contratar uma Ilmor ou HRC para fornecer os motores e buscar um novo fabricante para arcar com os custos da marca desses motores seria outra alternativa? Que tal um fabricante colocar a marca em metade dos motores e uma segunda marca na outra metade? As opções não são infinitas, mas a IndyCar tem diversas alternativas a seguir, se necessário.
“São muitas perguntas interessantes”, disse Sibla. “Analisamos não apenas o que chamamos de Plano B, mas também variações dele. Então, se optarmos por esse plano, como ele ainda nos abrirá oportunidades com outras montadoras? Ou devemos seguir em uma direção diferente? E como seria essa direção?”
O tempo está se esgotando para que as montadoras interessadas produzam motores que atendam à fórmula de 2028 e estejam prontas para iniciar os testes quando a Dallara entregar os protótipos para cada marca no próximo verão. Até que uma montadora como a Chevrolet, a Honda ou outras fechem contratos de fornecimento com a IndyCar, o fantasma do ano sabático e o que quer que aconteça depois permanecerá sem solução.
“A fórmula que vamos construir, depois de considerarmos todas essas informações , é uma fórmula atraente para nossos dois fabricantes de equipamentos originais (OEMs) e também para outras empresas”, disse Sibla.
“Então isso leva a uma situação em que talvez tenhamos mais de dois, ou talvez tenhamos dois, mas não sejam os dois atuais. Os planos têm vários níveis.”