Antes da temporada de 1987, a Ferrari reorganizou o departamento de engenharia contratando John Barnard como diretor técnico e Gustav Brunner como designer-chefe. Eles substituíram o Dr. Harvey Postlethwaite, cujo projeto final da Ferrari, o F1/86, foi uma decepção, não conquistando nenhuma vitória em 1986. motor V6 biturbo.
Embora construído em torno do mesmo tamanho de tanque de combustível, o monocoque composto de fibra de carbono do F1/87 era visivelmente mais elegante que o de seu antecessor. A suspensão em todos os quatro cantos era por braços duplos com molas e amortecedores acionados por haste de tração. Servindo como um membro totalmente estressado, estava um novo V6 twin-turbo com um ângulo V de 90° em vez de 120°. Embora equipado com a válvula pop-up obrigatória que define o impulso máximo em 4,0 bar, o novo V6 produziu 950 cv em acabamento de qualificação.
Com Michele Alboreto e Gerhard Berger ao volante, o F1/87 estreou na temporada de abertura do Grande Prêmio do Brasil. O carro provou ser rápido, mas não confiável. Em 32 tentativas, o carro terminou apenas 13 vezes, mas quando terminou, ficou entre os quatro primeiros 11 vezes. O trabalho contínuo durante a temporada valeu a pena e o ano terminou em alta com Berger vencendo as duas últimas rodadas do campeonato. O final da temporada terminou em uma dobradinha com Alboreto em segundo lugar em Adelaide. Isso deixou a Ferrari como uma das favoritas na temporada de 1988.
Para o que seria o último ano para os motores turbo, a Ferrari decidiu evoluir o carro existente para o F1/87/88C. A maioria das mudanças foi feita para cumprir os novos regulamentos destinados a fixar os carros com motor turbo. Como resultado, o carro de 1988 apresentava um tanque de combustível menor e uma válvula pop-up mais restritiva que limitava o turbo-boost a 2,5 bar. Isso reduziu a potência para apenas 650 cv, mas, mais importante, os pilotos precisavam constantemente economizar combustível para garantir que os 150 litros de gasolina disponíveis fossem suficientes para uma distância de Grande Prêmio.
Berger estreou o F1/87/88C com um segundo lugar no Grande Prêmio do Brasil. Foi uma estreia promissora, mas rapidamente ficou claro que a Ferrari ficou em segundo lugar na melhor das hipóteses, atrás da McLaren MP4/4 Honda, que venceu 15 dos 16 Grandes Prêmios daquele ano. Os engenheiros da Honda claramente conseguiram lidar melhor com as novas restrições. Berger marcou aquela vitória não-McLaren, apropriadamente no Grande Prêmio da Itália. Na verdade, foi uma vitória pungente menos de um mês após a morte do fundador Enzo Ferrari.
A Ferrari terminou a era turbo em segundo no troféu de construtores e Berger e Alboreto ficaram em terceiro e quinto. Enquanto isso, Barnard estava trabalhando duro no desenvolvimento da novíssima Ferrari naturalmente aspirada para a temporada de 1989. Este foi um projeto muito revolucionário e introduziria a caixa de câmbio sequencial operada por remo que se tornaria comum nas corridas de Grand Prix. Prejudicado pela baixa confiabilidade e mudanças de regras, o único projeto Ferrari de Gustav Brunner marcaria apenas três vitórias no Grande Prêmio, espalhadas por duas temporadas.
Chassi: 101
Originalmente construído como um F1-87, o chassi 101 foi um dos dois carros atualizados para F1-87/88C no último ano da era turbo. Em seu disfarce original, ficou em segundo lugar no Grande Prêmio da Austrália. Durante a temporada de 1988, este carro serviu apenas como reserva. Em 1990 foi vendido a um colecionador japonês, que mais tarde o vendeu a um compatriota. O atual proprietário americano adquiriu o carro em 2002 e, desde então, o usou em vários eventos de pista. O chassi 101 é visto aqui durante o Modena Motorsports Trackdays de 2003.