No final da temporada de 1988, muitas das equipes independentes estavam em busca de um novo motor (fornecedor). O motivo foi a proibição total da indução forçada, em favor de motores naturalmente aspirados com cilindrada máxima de 3,5 litros. Talvez a mais atingida de todas tenha sido a Lotus, que já havia usado os V6s turbo dominantes da Honda. Para 1989, no entanto, o fabricante japonês optou por se concentrar exclusivamente na McLaren em detrimento da Lotus.
Antes de mudar para um dos motores proprietários, a Lotus explorou várias outras opções. Um dos mais interessantes foi o ambicioso motor Tickford com cinco válvulas por cilindro. Quando isso não deu em nada, a Lotus foi forçada a recorrer a Judd para o motor ‘CV’ do cliente da empresa especializada. Usado pela primeira vez durante a temporada de 1988, o V8 de 3,5 litros era totalmente convencional e produzia cerca de 610 cv. Para sua equipe favorita, March, Judd desenvolveu o V8 ‘EV’ de ângulo estreito, mas eles não puderam disponibilizar esta unidade para a Lotus.
Dentro das fileiras da Lotus também houve uma mudança significativa; Gerard Ducarouge foi substituído por Frank Dernie como designer-chefe da equipe. Originalmente contratado para preencher o vazio deixado pelo falecido Colin Chapman, o francês serviu a Lotus durante os anos turbo da equipe. Dernie foi recrutado da Williams e recebeu a complicada tarefa de projetar um carro para atender às novas demandas. Devido à relativa falta de potência dos motores de nova geração, essas demandas eram para manter o arrasto em um mínimo absoluto enquanto ainda produzia downforce suficiente.
O primeiro projeto de Dernie para a Lotus foi apelidado de Type 101 e refletiu claramente a mudança nos requisitos aerodinâmicos; era consideravelmente mais longo, mais baixo e mais estreito que seu antecessor. Outra novidade era a caixa de ar muito alta atrás do cockpit, que alimentava ar fresco nas oito trombetas de admissão do Judd CV. Construído em fibra de carbono com reforço em favo de mel, o monocoque do Type 101 foi suspenso por braços duplos com hastes de tração na frente e hastes de pressão na parte traseira. Uma caixa de seis velocidades completava o novo pacote mecânico da Lotus.
Em meio a todas as mudanças mencionadas, a Team Lotus conseguiu manter seu principal patrocinador, bem como seus dois pilotos; bicampeão mundial Nelson Piquet e Satoru Nakajima. Como piloto de testes, a equipe recrutou o talentoso piloto de F3000 da Irlanda do Norte, Martin Donnelly. Concluído relativamente tarde, o Type 101 não estava pronto para testes até março. O pacote apertado de Dernie deixou muito pouco espaço para os pilotos e a equipe ainda teve que encomendar volantes especiais da MOMO para evitar que os dedos dos pilotos raspassem nas laterais do cockpit.
A Lotus estrelou a temporada levemente otimista, mas foi rapidamente forçada a enfrentar a realidade de operar um motor de cliente. Comparado com os motores de dez e doze cilindros usados pelas outras equipes de ponta, o Judd CV ficou a desejar. A maior decepção veio quando nenhum dos pilotos conseguiu se classificar para o Grande Prêmio da Bélgica em Spa. Implacáveis, Piquet e Nakajima seguiram em frente e somaram um total de 15 pontos, o que foi suficiente para garantir o sexto lugar na classificação para a Lotus. Curiosamente, isso também foi quase quatro vezes mais pontos do que a equipe de março, apoiada pelos ‘trabalhos’, marcou.
Pelos padrões da Lotus, a temporada de 1989 foi uma amarga decepção e, para evitar que o mesmo acontecesse novamente, um novo acordo de fornecimento de motores foi ativamente buscado. Eventualmente, um acordo foi fechado com a Lamborghini, apoiada pela Chrysler, para um novo V12. A equipe gastou 150.000 horas na substituição do Type 101. Infelizmente, esses vastos recursos gastos novamente não trouxeram os resultados a que todos estávamos acostumados da Lotus. Considerando as limitações que estavam fora do controle da Lotus, a equipe conseguiu atingir o máximo em 1989 com o 101 Judd.