Sob a orientação do novo proprietário Ron Dennis, a McLaren rapidamente se restabeleceu como uma equipe vencedora de Grand Prix no início dos anos 80. Um ingrediente vital nessa ascensão foi o inovador chassi monobloco de fibra de carbono projetado por John Barnard. O que impediu a equipe revivida de lutar pelos títulos mundiais foi o motor Ford Cosworth DFV envelhecido. O V8 naturalmente aspirado ainda era capaz de lutar por vitórias, mas com potência bruta não era mais páreo para os motores turboalimentados de última geração.
Depois de colocar a equipe de volta aos trilhos usando o motor DFV prontamente disponível em 1981, Dennis considerou cuidadosamente as opções para um motor turbo. As escolhas mais óbvias eram os motores existentes ou quase prontos, como o V6 da Renault e o quatro em linha reta da BMW. Ambos exigiriam compromissos com os projetos de Barnard, então foi decidido que a McLaren encomendaria o desenvolvimento de um motor sob medida de ninguém menos que a Porsche. O fabricante alemão não estava envolvido na F1 há duas décadas, mas seu profundo conhecimento de motores turboalimentados os tornou o parceiro perfeito para a McLaren.
Havia, no entanto, um obstáculo a ser superado por Dennis; financiamento. A Porsche ficou mais do que feliz em desenvolver o novo motor, mas apenas se alguém pagasse por ele. A McLaren não estava em condições de arcar com a maior parte dos custos, então era necessário um investidor externo. Mostrando seu conhecimento de negócios, Dennis se aproximou de Mansour Ojjeh. Sua empresa TAG (Techniques d’Avant Garde) era na época uma das maiores patrocinadoras da equipe rival Williams. A perspectiva de se tornar um parceiro pleno e não ‘apenas’ um patrocinador, inspirou Ojjeh a mudar de lado. Um investimento estimado em US$ 5 milhões foi feito e, consequentemente, os motores foram oficialmente identificados como ‘TAG turbo’.
Um dos principais requisitos para o motor era um bloco o mais estreito possível para maximizar os túneis de efeito solo sob o carro. Pesando cuidadosamente todas as opções, o engenheiro-chefe da Porsche, Hans Mezger, optou por um motor V6 com um ângulo de 80°. Independentemente, a Honda chegou à mesma conclusão para o próximo motor de F2 e F1. Quando o primeiro motor funcionou no banco de testes da Porsche, em dezembro de 1982, ficou claro que os esforços da Porsche foram parcialmente em vão, pois a aerodinâmica de efeito solo foi proibida a partir de 1983. Obviamente era tarde demais para fazer mudanças drásticas no design, então a configuração original foi mantida.
Com as lições aprendidas na última parte da temporada de 1983, Barnard voltou à sede da McLaren. Aqui ele estabeleceu o MP4/2, que em muitos aspectos foi um desenvolvimento direto do MP4/1 original. Uma das grandes mudanças foi um tanque de combustível ampliado para lidar com a sede do motor turbo. Mesmo a caixa de cinco velocidades era idêntica à usada em 1983, apesar do aumento de potência de 200 cv. Comparado com a maioria dos rivais, o MP4/2 parecia volumoso principalmente devido ao tamanho dos side-pods. Atrás deles, a carroceria estava muito bem dobrada, envolvendo o compacto motor TAG-Porsche. A potência adicional também possibilitou a instalação de asas de ‘porta de celeiro’ que criavam uma quantidade impressionante de downforce.
Um ano depois de trazer Lauda de volta da aposentadoria, a McLaren deu outro golpe ao assinar o rápido movimento Alain Prost, logo após ele ser demitido pela Renault. Dois novos MP4/2s ficaram prontos bem a tempo para a abertura da temporada no Brasil. Um padrão emergiu imediatamente; o motor TAG-Porsche certamente não era o mais potente na qualificação quando era necessário um impulso total, mas em corridas mostrou-se superior à competição mais sedenta. Alain Prost venceu logo de cara e os dois talentosos pilotos continuariam a dominar a temporada, surpreendentemente usando apenas três chassis entre eles para vencer 12 das 16 corridas. Separado por apenas meio ponto Lauda foi coroado campeão à frente de seu companheiro de equipe. Escusado será dizer que a McLaren também ganhou o troféu de construtor.
Durante o inverno, Barnard fez apenas mudanças sutis no design conquistador. De acordo com os regulamentos revisados, uma asa traseira menor foi instalada e a suspensão foi modificada para acomodar a troca de borracha Michelin para Goodyear. Os carros existentes foram atualizados para MP4/2B e três carros adicionais foram construídos. O sexto chassi MP4/2 foi o primeiro tubo de fibra de carbono construído internamente pela McLaren. A máquina revisada continuou onde o original havia deixado, com Prost vencendo a rodada de abertura da nova temporada. A competição ficou mais forte e Lauda em particular lutou. Prost venceu cinco corridas e, em sua última temporada, Lauda conquistou uma vitória. Foi o suficiente para Prost conquistar seu primeiro título de piloto e a McLaren novamente conquistou a coroa de construtores.
Outros refinamentos foram feitos durante o inverno com a introdução de uma caixa de câmbio de seis velocidades totalmente nova como a maior mudança. Os regulamentos revisados exigiam um tanque de combustível menor, portanto, eram necessários novos tanques para o MP4/2C. O lugar vago de Lauda foi ocupado por outro ex-campeão mundial; Keke Rosberg. Agora em sua terceira temporada, o MP4/2 certamente não era mais o carro mais rápido em campo, nem mesmo em termos de corrida. A Williams com motor Honda tinha uma vantagem clara. Prost, no entanto, conquistou quatro vitórias e foi mais consistente do que nunca. Surpreendentemente, ele conseguiu coletar pontos suficientes para vencer os pilotos da Williams, Nelson Piquet e Nigel Mansell, pelo título; eles pareciam mais interessados em vencer um ao outro do que Prost.
Antes do fim da temporada, Barnard saiu e seu substituto Steve Nicholls projetou um carro novo para 1987. Este MP4/3 foi mais uma vez alimentado pelo motor TAG-Porsche. Não provou ser um passo grande o suficiente para pegar as Williams Hondas. Na temporada final com o motor alemão, Prost venceu ‘apenas’ três corridas. Após pouco mais de quatro temporadas, a parceria de grande sucesso, que resultou em 25 vitórias, três títulos de pilotos e dois títulos de construtores, chegou ao fim. O MP4/2 TAG-Porsche deu à McLaren o impulso final para retornar ao topo; um lugar que não abandonaria por muitas temporadas. O estilo de direção ultra-suave de Prost era perfeitamente adequado ao carro e ‘Le Professeur’ mais do que se vingou depois de ser demitido pela Renault.
Chassi: MP4/2B – 5
Este é o chassi final de fibra de carbono construído para a McLaren pela Hercules. Foi disputado ao longo de 1985 por Alain Prost a caminho do Campeonato Mundial. O francês o usou para marcar três de suas cinco vitórias naquele ano. Chassis MP4/2B – 5 venceu em sua estreia na abertura da temporada no Rio de Janeiro e em sua aparição final terminou em terceiro. Exibido por muitos anos no Donington Grand Prix Collection Museum, foi exibido no Concorso d’Eleganza Villa d’Este de 2018 em nome do proprietário Gerhard Berger.