A década de 1970 marcou o momento em que a história do automobilismo sul-americano começou a mudar de direção. Curiosamente, essa transformação não teve início em um autódromo nem foi provocada por uma grande vitória esportiva. Ela nasceu nas fábricas, nos ministérios da economia e nos gabinetes dos governos militares que administravam Brasil e Argentina.
Enquanto a Argentina entrava em um longo ciclo de instabilidade política, alternando governos civis, ditaduras militares e sucessivas crises econômicas, o Brasil vivia a fase mais intensa de industrialização de sua história. O chamado “Milagre Econômico Brasileiro”, entre 1968 e 1973, consolidou um parque industrial que rapidamente se tornaria o maior da América Latina. As montadoras multiplicavam investimentos, ampliavam linhas de produção e criavam centros de engenharia que deixavam de atender apenas ao mercado nacional para assumir importância dentro das estratégias globais de empresas como Volkswagen, Ford, General Motors, Mercedes-Benz e Fiat.
Essa transformação alterou completamente o equilíbrio do automobilismo continental.
Até então, a Argentina havia construído sua liderança principalmente pela tradição esportiva e pelo prestígio internacional conquistado por Juan Manuel Fangio e pelo Automóvil Club Argentino (ACA). O Brasil começava a construir outra forma de poder. Sua força deixava de estar apenas nas pistas e passava a nascer da indústria, da capacidade de investimento e da formação de um mercado consumidor muito maior.
As corridas apenas refletiam aquilo que já acontecia na economia.
Não por acaso, foi justamente nesse período que surgiu uma geração de pilotos brasileiros capaz de redefinir a percepção internacional sobre o país. Emerson Fittipaldi conquistou os títulos mundiais de Fórmula 1 em 1972 e 1974, tornando-se o primeiro campeão brasileiro da categoria. Sua ascensão coincidiu com o momento em que o Brasil passava a ser visto como uma potência industrial emergente. O sucesso de Emerson simbolizava um país que deixava de apenas admirar os heróis argentinos para construir os seus próprios.
A mudança tornou-se ainda mais evidente nos anos seguintes. Nelson Piquet conquistou três campeonatos mundiais de Fórmula 1, Ayrton Senna transformou-se em um dos maiores ídolos da história do esporte, enquanto pilotos brasileiros passaram a ocupar espaço relevante também na IndyCar, nas corridas de longa duração e, posteriormente, na NASCAR. Em poucas décadas, o Brasil deixou de ser um coadjuvante para tornar-se a maior referência esportiva da América do Sul.
A Argentina, por sua vez, viveu uma trajetória diferente. O país continuou formando pilotos talentosos, como Carlos Reutemann, Norberto Fontana, Esteban Tuero, José María López e Agustín Canapino. Entretanto, as dificuldades econômicas reduziram significativamente sua presença nas principais categorias internacionais. A inflação crônica, a perda de competitividade industrial, a desvalorização da moeda e as frequentes crises fiscais limitaram investimentos públicos e privados justamente em um momento em que o automobilismo se tornava cada vez mais caro.
A diferença entre os dois países passou a refletir, quase de maneira perfeita, a evolução de suas economias.
Enquanto o Brasil consolidava uma indústria automobilística responsável por milhões de veículos produzidos anualmente, atraindo novos fabricantes e desenvolvendo uma ampla cadeia de fornecedores, a Argentina concentrava esforços na preservação de sua tradição esportiva. Essa diferença ajudou a explicar por que categorias nacionais brasileiras passaram a apresentar maior capacidade de investimento, profissionalização e desenvolvimento tecnológico.
A criação da Stock Car, em 1979, representa talvez o melhor exemplo dessa mudança. Inspirada em modelos internacionais, mas profundamente adaptada à realidade da indústria brasileira, a categoria rapidamente se transformou na principal competição de turismo da América Latina. Mais do que um campeonato, tornou-se uma plataforma de desenvolvimento tecnológico, marketing esportivo e relacionamento entre fabricantes, patrocinadores e público. Nas décadas seguintes, surgiriam também categorias como Fórmula Chevrolet, Fórmula Renault Brasil, Copa Truck, Porsche Cup Brasil e, mais recentemente, a Fórmula 4 Brasil, ampliando o ecossistema competitivo nacional.
Na Argentina, entretanto, o caminho foi outro.
O Turismo Carretera, criado em 1937, permaneceu como o coração do automobilismo argentino. Poucas categorias no mundo conseguiram preservar uma identidade cultural tão forte. Mesmo em períodos de severa crise econômica, milhares de torcedores continuaram viajando centenas de quilômetros para acompanhar as corridas. Os carros evoluíram, os regulamentos mudaram, mas a essência permaneceu praticamente intacta. O Turismo Carretera deixou de ser apenas um campeonato. Tornou-se parte da identidade nacional argentina.
Essa diferença revela duas formas distintas de compreender o esporte: o Brasil transformou o automobilismo em uma indústria e a Argentina preservou o automobilismo como patrimônio cultural.
Nenhum modelo é necessariamente superior ao outro. Ambos refletem escolhas feitas ao longo de décadas, influenciadas por fatores econômicos, sociais e políticos muito mais amplos do que as corridas.
Essa disputa também passou pelos bastidores da Federação Internacional de Automobilismo.
Durante boa parte do século XX, o Automóvil Club Argentino exerceu enorme prestígio junto à FIA. A influência conquistada por Fangio, a tradição do Grande Prêmio da Argentina e o protagonismo do ACA fizeram do país a principal voz sul-americana dentro da entidade. Durante muitos anos, quando se discutia o automobilismo latino-americano, Buenos Aires era o principal interlocutor da Federação Internacional.
Nas últimas duas décadas, entretanto, esse cenário começou a mudar.
Com uma economia maior, uma indústria automobilística significativamente mais robusta e um mercado consumidor muito superior ao argentino, o Brasil passou a exercer crescente importância estratégica para fabricantes e para a própria FIA. A realização contínua do Grande Prêmio de São Paulo de Fórmula 1, a consolidação da Stock Car, o fortalecimento das categorias nacionais e o aumento da participação brasileira em comissões técnicas internacionais contribuíram para ampliar essa presença institucional.
Nesse contexto, a gestão de Giovanni Guerra na Confederação Brasileira de Automobilismo representa um novo capítulo dessa disputa histórica. Ao ampliar o diálogo com a FIA, fortalecer programas de formação de oficiais, incentivar categorias homologadas internacionalmente e estimular maior participação brasileira nas estruturas da Federação Internacional, a CBA busca recuperar uma influência que durante muitos anos esteve concentrada principalmente no aspecto esportivo.
A estratégia é clara: o objetivo já não é apenas produzir grandes pilotos. É produzir também dirigentes, engenheiros, oficiais, especialistas em segurança, gestores esportivos e representantes capazes de participar da construção das políticas internacionais do automobilismo.
Essa talvez seja a maior diferença entre o século XX e o século XXI.
Antes, o prestígio de um país era medido pelo número de campeões que produzia. Hoje, ele também depende da capacidade de influenciar decisões que definirão o futuro do esporte. Ainda assim, seria um erro concluir que a disputa pela hegemonia sul-americana possui vencedores definitivos.
O Brasil consolidou a maior indústria automobilística do continente, construiu o ecossistema esportivo mais diversificado da região, revelou um número incomparavelmente maior de campeões internacionais desde a década de 1970 e assumiu protagonismo econômico que lhe permitiu ampliar sua presença institucional. Sob praticamente todos os indicadores objetivos, tornou-se a principal potência automobilística da América do Sul.
A Argentina, entretanto, preservou algo que dificilmente pode ser medido por estatísticas: a cultura.
Poucos países do mundo mantêm uma relação tão emocional com o automobilismo quanto os argentinos. Fangio continua sendo uma referência nacional quase sete décadas após seu último título mundial. O Turismo Carretera permanece mobilizando cidades inteiras. Oficinas familiares continuam produzindo carros de competição. Crianças crescem conhecendo nomes de preparadores, construtores e pilotos locais com a mesma naturalidade com que aprendem a história do futebol.
No Brasil, parte dessa cultura foi substituída pela lógica da profissionalização e do mercado. O esporte tornou-se maior, mais organizado e economicamente mais robusto, mas também perdeu parte da proximidade popular que marcou sua trajetória durante os anos de Emerson, Piquet e Senna.
Talvez essa seja a maior ironia da rivalidade entre os dois países: o Brasil venceu a disputa pela escala e a Argentina preservou a essência.
Hoje, uma nova transformação começa a surgir no horizonte. O automobilismo mundial passa por mudanças profundas impulsionadas pela eletrificação, pelos combustíveis sustentáveis, pela inteligência artificial, pela conectividade e por novas formas de mobilidade. Mais uma vez, Brasil e Argentina encontram-se diante da necessidade de reinventar seus modelos.
A próxima hegemonia continental provavelmente não será definida apenas por quem vencer mais corridas ou revelar mais pilotos. Ela dependerá da capacidade de desenvolver tecnologia, formar profissionais qualificados, fortalecer instituições, atrair investimentos e participar das decisões internacionais que moldarão o futuro do esporte.
Setenta anos depois de Juan Manuel Fangio transformar a Argentina na primeira potência automobilística da América do Sul, e mais de cinquenta anos após Emerson Fittipaldi iniciar a ascensão brasileira ao topo do automobilismo mundial, a rivalidade permanece viva. Mas ela deixou de ser apenas uma disputa por vitórias.
Hoje, Brasil e Argentina competem por algo muito mais complexo.
Competem pelo direito de liderar o futuro do automobilismo sul-americano.
E, como em toda grande disputa geopolítica, essa corrida continua sendo decidida muito antes de os motores entrarem em funcionamento.
Fim.