Sistema desenvolvido para o carro de 2028 introduz amortecedores padronizados, elementos centrais com inerters nos dois eixos e barras estabilizadoras ajustadas eletronicamente pelo piloto.
Entre as mudanças anunciadas para o Dallara IR-28, o novo carro que substituirá o atual DW12 na temporada de 2028, poucas terão consequências esportivas tão profundas quanto a suspensão. Visualmente menos evidente do que os novos aerofólios, o aeroscreen integrado ou a carroceria redesenhada, ela altera a maneira pela qual as equipes poderão controlar o comportamento dinâmico do carro e, ao mesmo tempo, encerra uma das áreas mais sofisticadas — e secretas — do desenvolvimento técnico da IndyCar atual.
O IR-28 conservará a arquitetura básica reconhecível de um monoposto moderno, com suspensão independente, braços sobrepostos e acionamento interno por pushrods. O movimento vertical de cada roda será transmitido por uma haste a um balancim, que acionará molas e amortecedores instalados dentro da carroceria. Não se trata, portanto, de abandonar o princípio utilizado no DW12, mas de reorganizar profundamente os elementos que determinam como essa suspensão reage às ondulações da pista, às transferências de carga, à frenagem, à aceleração e às variações da pressão aerodinâmica.
O centro dessa mudança é o sistema denominado Custom AXIS Inertance Control Suspension, fornecido pela AXIS, divisão da Penske Racing Shocks. Segundo a IndyCar, o conjunto será construído em torno de uma arquitetura de amortecimento compartilhada, leve e multimodo, permitindo diferentes combinações de molas, amortecedores e inerters sem elevar os custos. A categoria afirma que o objetivo é aumentar a aderência mecânica e reduzir a dependência do apoio aerodinâmico para produzir desempenho.
Na prática, o IR-28 continuará possuindo um amortecedor associado a cada roda, mas acrescentará elementos centrais que interligam as suspensões direita e esquerda de cada eixo. Haverá um terceiro elemento na dianteira e outro na traseira, ambos capazes de incorporar controle de inertância. A IndyCar será, segundo a própria categoria, o único grande campeonato internacional a permitir sistemas de terceiro elemento com inerters simultaneamente nos eixos dianteiro e traseiro.
Como o assunto é bastante técnico, vou dividir por elementos.
O que é o terceiro elemento?
Em uma suspensão convencional de competição, as molas e os amortecedores das rodas também precisam controlar o movimento global da carroceria. Isso obriga os engenheiros a buscar compromissos entre manter os pneus em contato com o asfalto, absorver irregularidades e sustentar a plataforma aerodinâmica.
O terceiro elemento permite separar parcialmente essas funções. Instalado entre os mecanismos das rodas de um mesmo eixo, ele reage principalmente quando as duas suspensões se movimentam na mesma direção. Se as duas rodas dianteiras sobem juntas, por exemplo, durante uma compressão provocada por uma ondulação ou pelo aumento da carga aerodinâmica, o elemento central é acionado. O mesmo ocorre quando a dianteira mergulha sob frenagem ou quando a traseira comprime durante a aceleração.
Esses movimentos são diferentes da rolagem. Em uma curva, a roda externa comprime enquanto a interna tende a se estender; nesse caso, o principal componente de controle é a barra estabilizadora. Já quando as duas rodas sobem ou descem simultaneamente, o terceiro elemento passa a controlar o movimento vertical do eixo, conhecido como heave, além de influenciar o movimento longitudinal de arfagem, ou pitch.
Essa separação é importante porque permite utilizar molas de roda relativamente mais adequadas à aderência mecânica enquanto o terceiro elemento ajuda a sustentar a altura do carro e a controlar sua atitude aerodinâmica. É possível, portanto, trabalhar a absorção de zebras e ondulações sem deixar a carroceria excessivamente livre para mergulhar, levantar ou oscilar.
O papel do inerter:
O componente mais avançado do sistema é o inerter. Embora externamente possa lembrar um amortecedor, ele não desempenha exatamente a mesma função. Uma mola produz força proporcional ao deslocamento; um amortecedor reage principalmente à velocidade do movimento; o inerter produz uma força relacionada à aceleração relativa entre seus dois pontos de fixação.
O conceito foi apresentado pelo professor Malcolm Smith, da Universidade de Cambridge, em 2002. Em termos simplificados, o dispositivo utiliza mecanismos internos — que podem envolver engrenagens, cremalheiras, fusos, sistemas hidráulicos ou massas rotativas — para gerar uma inertância muito superior à sua massa física. Dessa forma, um componente relativamente pequeno consegue resistir a alterações rápidas no movimento da suspensão como se uma massa consideravelmente maior estivesse conectada ao sistema.
O inerter não serve simplesmente para “endurecer” a suspensão. Ele pode ser calibrado para atuar sobre determinadas frequências de oscilação, ajudando a controlar movimentos rápidos da carroceria e dos pneus sem impor a mesma resistência a todos os movimentos. Combinado com molas e amortecedores, amplia o campo de regulagem disponível aos engenheiros e permite tratar oscilações específicas que seriam difíceis de controlar apenas aumentando a rigidez das molas ou a força dos amortecedores.
No IR-28, os inerters centrais conectarão funcionalmente os lados direito e esquerdo da suspensão dianteira e, separadamente, da traseira. A finalidade anunciada é controlar a rapidez com que o carro modifica sua atitude longitudinal e vertical. Isso deverá ajudar a estabilizar a plataforma quando a carga aerodinâmica aumenta, diminui ou sofre oscilações, especialmente quando o carro se aproxima de outro e entra em uma região de ar turbulento.
Uma resposta mecânica para um problema aerodinâmico:
A suspensão do IR-28 não foi desenvolvida isoladamente. Ela integra o mesmo projeto que reformulou aerofólios, assoalho, carroceria e fluxo de ar ao redor das rodas. A categoria pretende produzir um carro menos sensível à turbulência e capaz de manter um comportamento mais previsível em diferentes posições dentro do pelotão.
Mike O’Gara, vice-presidente de Competição e Engenharia da IndyCar, explicou que o carro atual pode mudar substancialmente de comportamento conforme esteja liderando, ocupando uma posição intermediária ou correndo no fundo do grupo. Um acerto eficiente em ar limpo pode deixar de funcionar quando o carro perde pressão aerodinâmica atrás de outros competidores. Com os novos aerofólios e os elementos centrais da suspensão, a intenção é ampliar a faixa operacional do acerto e reduzir essa transformação.
Quando um carro entra no vácuo, a carga aerodinâmica não diminui de maneira perfeitamente uniforme. A turbulência pode alterar rapidamente o apoio dianteiro ou traseiro, provocando variações de altura, inclinação e equilíbrio. O inerter não recupera a carga aerodinâmica perdida, mas pode controlar a velocidade com que a plataforma reage a essa mudança. Em vez de permitir que a carroceria mergulhe, levante ou oscile abruptamente, o sistema poderá tornar a transição mais progressiva e manter os pneus dentro de uma janela mais estável de funcionamento.
Isso ajuda a compreender a afirmação da IndyCar de que a nova suspensão pretende reduzir a dependência do apoio aerodinâmico. Não significa que o IR-28 terá menos necessidade de downforce, mas que parte da consistência do carro poderá ser obtida por meio do controle mecânico da plataforma, reduzindo a necessidade de compensar toda instabilidade com asas maiores ou acertos extremamente rígidos.
O fim da guerra aberta dos amortecedores:
A mudança também redefine a competição entre as equipes. No DW12, os amortecedores permaneceram como uma das últimas grandes áreas de desenvolvimento próprio. Embora o chassi fosse comum, equipes podiam trabalhar com diferentes fornecedores, válvulas, pistões, circuitos hidráulicos, curvas de força, sistemas de terceiro elemento e soluções internas difíceis de identificar externamente.
Os grandes times investiram durante anos em departamentos especializados, dinamômetros de amortecedores, simulações e bancos de dados. Muitas diferenças de desempenho que pareciam decorrer apenas do acerto eram, na realidade, consequência de tecnologias proprietárias acumuladas ao longo de temporadas.
Com o IR-28, a IndyCar passará a controlar essa área. Os amortecedores serão fornecidos pela AXIS dentro de uma plataforma comum. As equipes continuarão podendo configurar molas, amortecimento, inerters, alturas, relações de movimento e diferentes modos de funcionamento previstos pelo regulamento, mas não terão a mesma liberdade para desenvolver internamente seus próprios amortecedores ou escolher tecnologias completamente distintas.
É uma decisão com duas consequências opostas. De um lado, reduz parte da liberdade de engenharia e retira vantagem das organizações que construíram os programas mais sofisticados de amortecedores. De outro, pode aproximar as equipes menores, diminuir custos e transferir a disputa para a compreensão e a exploração de um equipamento comum. A vantagem não desaparecerá: passará da fabricação de componentes exclusivos para a qualidade da modelagem, dos dados, da simulação e da calibração.
A expressão “arquitetura compartilhada” não significa, portanto, que todos utilizarão necessariamente o mesmo acerto. A plataforma poderá ser comum enquanto as combinações de molas, curvas de amortecimento, inertância, pré-carga, batentes, alturas e relações mecânicas continuarem diferentes. Como ocorre com outros componentes padronizados, a igualdade do equipamento não garante igualdade de conhecimento.
Barras estabilizadoras eletrônicas, mas não suspensão ativa:
Outra alteração importante está nas barras estabilizadoras dianteira e traseira. No carro atual, o piloto modifica sua rigidez por meio de alavancas e controles mecânicos instalados nas laterais do cockpit. No IR-28, os comandos serão transferidos para o volante, e o ajuste será realizado eletronicamente. Isso permitirá ao piloto modificar o equilíbrio de rolagem sem retirar as mãos do volante e liberará espaço dentro do cockpit.
Esse recurso não deve ser confundido com uma suspensão ativa. Pelas informações divulgadas, o sistema eletrônico executará o comando solicitado pelo piloto, substituindo os cabos e alavancas mecânicas. Não foi anunciado um controle automático capaz de alterar continuamente a suspensão com base em sensores, velocidade, força lateral ou posição na pista.
Ainda assim, a mudança poderá ampliar o uso das barras durante uma volta. Em circuitos mistos, o piloto poderá selecionar uma distribuição de rigidez mais apropriada para trechos rápidos, curvas lentas ou mudanças no estado dos pneus. Nos ovais, poderá compensar o consumo de combustível, o desgaste dos pneus e a evolução do equilíbrio aerodinâmico com maior rapidez e segurança.
Um sistema ainda cercado por informações reservadas:
A IndyCar ainda não divulgou desenhos internos, dimensões, relações de movimento, faixas de inertância, curvas dos amortecedores, quantidade de ajustes ou detalhes dos diferentes modos prometidos para o sistema AXIS. Também não está claro quanto da calibração será realizado por componentes mecânicos intercambiáveis e quanto dependerá de regulagens hidráulicas.
Portanto, ainda seria prematuro afirmar que o sistema eliminará a sensibilidade ao ar sujo ou produzirá automaticamente mais ultrapassagens. Seu potencial dependerá da integração com os pneus Firestone, da distribuição de peso, da aerodinâmica final e dos limites que serão estabelecidos no regulamento técnico.
O primeiro teste de validação foi realizado em 1º de agosto de 2026 no circuito misto de Indianapolis Motor Speedway, com Alexander Rossi. As condições parcialmente úmidas impediram comparações definitivas, mas o piloto informou que o carro completou o programa previsto e apresentou um comportamento básico confortável mesmo utilizando um pacote de amortecedores padronizado completamente novo. Segundo Rossi, o único problema relevante do dia foi a substituição de um sensor.
Ainda faltam dois anos de desenvolvimento até a estreia competitiva. A suspensão passará por circuitos de rua, pistas permanentes, ovais curtos e superspeedways, ambientes que exigem respostas radicalmente diferentes. Em Indianápolis, ela deverá sustentar uma plataforma extremamente baixa e estável sob enorme carga aerodinâmica. Em circuitos urbanos, precisará absorver ondulações, zebras e mudanças de superfície sem perder aderência. Nos ovais curtos, terá de controlar simultaneamente rolagem, irregularidades e desgaste assimétrico dos pneus.
A grande inovação do IR-28 talvez não esteja em inventar um princípio de suspensão inteiramente novo, mas em reunir tecnologias conhecidas dentro de uma arquitetura comum e profundamente ajustável. Pushrods, molas, amortecedores, terceiros elementos e inerters já existem no automobilismo. O avanço está em oferecer controle de inertância nos dois eixos, integrá-lo ao projeto aerodinâmico e disponibilizar essa capacidade a todo o grid.
O resultado poderá ser uma IndyCar tecnicamente diferente daquela construída em torno do DW12. Em vez de depender tanto de amortecedores secretos e de soluções exclusivas acumuladas durante mais de uma década, as equipes receberão uma plataforma comum, complexa e com numerosas possibilidades de combinação. A pergunta deixará de ser quem consegue construir o amortecedor mais sofisticado. A partir de 2028, a diferença poderá estar em quem compreender melhor como controlar cada movimento do carro.
A principal cautela técnica é esta: até 2 de agosto de 2026, a IndyCar não tornou públicas as especificações internas e as faixas de regulagem do sistema AXIS. Por isso, a matéria distingue os dados confirmados das interpretações de engenharia.