A nova versão elétrica da Kombi da VW finalmente chegará aos EUA. E, em termos de design, é difícil imaginar uma maneira melhor da VW posicionar uma van elétrica para o passado e o futuro, tudo ao mesmo tempo.
Todo mundo quer uma. Claro, já é tarde e foi assolada por décadas de falsos começos e protótipos, e a essa altura os hippies originais podem já ter encerrado suas viagens. Mas, através das gerações, todos têm histórias e sentem um toque de nostalgia ao ver a frente dessa van e a sua característica pintura bicolor.
Na semana passada, dirigi o ID.Buzz não em São Francisco, mas nas estradas rurais e comunidades suburbanas do norte da Geórgia. Pela diversidade de perguntas, olhares curiosos e acenos positivos — elogios vindos de uma Tacoma surrada, um Explorer e uma Cybertruck — bastaram 10 minutos para perceber que a demanda do mercado de massa por esse veículo, para além da América conservadora e dos redutos da contracultura, está prestes a explodir.
O ID.Buzz arranca sorrisos por onde passa e se destaca em meio à discórdia americana sobre veículos elétricos, seja ele elétrico ou não, o que não é pouca coisa neste ano eleitoral. É claro que é elétrico, e quem se importa se é elétrico ou não, tudo ao mesmo tempo.
Se a VW estava preocupada com o momento do lançamento, isso me fez pensar se a chegada tardia ajuda o carro a atingir seu potencial — porque o ID.Buzz não é uma homenagem desajeitada e bidimensional ao passado.
ID.Buzz: estilo impecável, sem comprometer sua tranquilidade.
Ao contrário de uma longa lista de veículos na história recente da indústria automotiva — incluindo, sejamos honestos, o New Beetle da VW — o Buzz não força sua vibe retrô a ponto de atrapalhar seu clima. O Buzz oferece a dose certa de diversão retrô no exterior, mas por dentro é simplesmente uma ótima minivan que aproveita ao máximo sua plataforma de veículo elétrico.
Embora as referências aos motores refrigerados a ar dos anos 50 e 60 estejam presentes, por dentro e por fora, de qualquer ângulo que não seja de frente, o Buzz é mais uma reinvenção da fórmula da Eurovan. É (quase) uma caixa sobre rodas com piso plano, com três fileiras de assentos, acomodando até sete pessoas, e oferecendo enorme versatilidade e amplo espaço para carga.
Nos Estados Unidos, o ID.Buzz é oferecido em sete opções de pintura bicolor, combinando diversas cores com branco, ou em vermelho cereja e cinza, ou ainda em branco, cinza ou preto monocromáticos. Por enquanto e num futuro próximo, o ID.Buzz chega aos EUA apenas nesta versão de três fileiras de bancos, com um comprimento total de 496,2 cm (195,4 polegadas) e uma longa distância entre eixos de 323,8 cm (127,5 polegadas). Sua altura total de 193,8 cm (76,2 polegadas) o torna cerca de 25,4 cm (10 polegadas) mais alto que o crossover ID.4 da VW, oferecendo ainda 15,5 cm (6,1 polegadas) de altura livre do solo, o que deve ser suficiente para transitar por estradas de terra a caminho de acampamentos ou trilhas.
Impressões sobre o VW ID.Buzz: Rápido e silencioso, preciso, porém pesado.
Em determinado momento, a VW decidiu que não poderia lançar o ID.Buzz nos EUA com sua configuração original de entre-eixos padrão, adicionando assim dois longos anos à data de chegada. Portanto, para nós, as melhorias incluem um alongamento de cerca de 25 centímetros, uma nova interface de infoentretenimento, melhorias de software e um motor traseiro mais potente, além de uma bateria maior de 91 kWh (em comparação com a bateria de 82 kWh das versões europeias).
Como é dirigir o ID.Buzz? Em uma palavra: pesado. Sim, você sente as três toneladas. A suspensão é macia e claramente ajustada para um rodar confortável em vez de uma boa dirigibilidade. Mas, graças ao baixo centro de gravidade e à direção precisa, ele nunca é difícil de controlar. E se você já dirigiu bastante vans e minivans grandes, derivadas de caminhonetes, a experiência de dirigir o ID.Buzz é claramente típica de minivans. O ID.Buzz é bem largo, com 198,4 cm sem os espelhos, e nas estreitas estradas rurais da Geórgia, sem acostamento, apreciei seu comportamento previsível e a facilidade em manter-se na faixa.
Em estacionamentos, a situação é a mesma, considerando que o carro é tão comprido quanto alguns SUVs de três fileiras de bancos. Na versão com motor único e tração traseira, como a que eu dirigi, o raio de giro é impressionante: 11,4 metros, embora as versões com tração integral aumentem para 13 metros. Ter uma visão externa real, à moda antiga, através das janelas — além de câmeras e sensores sonoros — faz toda a diferença.
Embora a VW não tenha detalhado nenhuma mudança significativa na calibração da suspensão para a atualização deste modelo para os EUA, este ID.Buzz não apresentou tanta inclinação da frente em frenagens bruscas quanto experimentamos ao dirigir a versão mais curta alguns anos atrás — talvez uma vantagem da carroceria mais longa.
O ID.Buzz recebe a unidade de acionamento elétrico aprimorada da própria VW (chamada AP550 e agora usada no VW ID.4 2024 ) nas rodas traseiras, produzindo 282 cv e 560 Nm de torque. As futuras versões com tração integral (AWD) receberão a mesma unidade de acionamento nas rodas traseiras, além de um motor elétrico de indução nas rodas dianteiras, gerando 134 Nm de torque e elevando a potência total para 335 cv.
Embora um dos editores que dirigiu o ID.Buzz o tenha considerado lento, eu o achei bastante ágil com a configuração de motor único. A aceleração de 0 a 100 km/h será de 6,0 segundos na versão com dois motores, segundo a VW, enquanto as versões com tração traseira, como a que dirigimos, fazem o mesmo em cerca de 7,5 segundos. A capacidade de reboque do ID.Buzz é de 1.180 kg para um reboque com freio ou 750 kg sem freio.
Sim, é pesado. Mesmo na versão mais leve com tração traseira que testamos, o peso oficial era de apenas 14,5 kg a menos que três toneladas. Adicione a configuração de tração integral com dois motores e você chega a 2.810 kg.
Alcance e eficiência do ID.Buzz
Assim como em outros veículos elétricos da VW, um giro na alavanca de câmbio permite acessar o modo ‘D’, que permite deslizar com regeneração mínima, ou o modo ‘B’, que aumenta um pouco a regeneração, mas permanece bastante suave. Mudar o modo de condução para Sport eleva ligeiramente cada um desses níveis, sendo o Sport e o ‘B’ uma boa combinação para estradas sinuosas e com subidas, mas ainda não há nada como um modo de pedal único. A sensibilidade e a resposta do pedal de freio são exatamente como deveriam ser: previsíveis e progressivas.
A VW afirma que o ID.Buzz faz 2,5 milhas por kWh (83 MPGe) em ciclo combinado, com o ciclo rodoviário da EPA indicando 2,2 mi/kWh (75 MPGe). Em um percurso de 177 km subindo montanhas baixas, incluindo trechos em rodovias americanas, estradas secundárias rápidas e ruas suburbanas com velocidade média, com temperatura externa em torno de 10°C, obtive uma média de 2,6 mi/kWh, segundo o computador de bordo. Depois, em um percurso tranquilo na estrada, a maior parte em terreno plano a 105-113 km/h, a média foi de 2,4 mi/kWh.
Volkswagen ID.Buzz 2025
Carregamos o ID.Buzz também com carregamento de Nível 2, que utilizou seu carregador de bordo de 11 kW, e com carregamento rápido em corrente contínua (CC). Em uma experiência que, reconhecidamente, não reproduziria o que a maioria dos proprietários teria em uma viagem longa, conectamos um conector CCS de 160 kW com 44% de bateria e ainda vimos um pico de 117 kW por volta de 49%, com a carga atingindo 90% em cerca de meia hora. A VW afirma que o carregamento rápido em CC de até 200 kW permite uma carga de 10 a 80% em apenas 26 minutos.
No total, embora uma carga de 100% corresponda a apenas 191 milhas, de acordo com o painel de instrumentos, obtivemos resultados melhores, que corresponderam aproximadamente à autonomia estimada pela EPA do Buzz, de 234 milhas (ou 231 milhas na versão com tração nas quatro rodas).
O planejamento de viagens está integrado ao sistema de navegação nativo, que inicia o pré-condicionamento da bateria para atingir a taxa máxima de carga automaticamente, seja com uma parada para recarga ao longo da rota ou com o toque de um botão virtual na tela. E se você preferir usar o aplicativo de mapas de sua escolha, ainda é possível conectar seu telefone ao Apple CarPlay ou Android Auto. Eu usei tanto o CarPlay quanto a interface integrada, e ambos funcionaram perfeitamente.
Aqui você encontra espaços flexíveis, amplos e tecnológicos.
O VW ID.Buzz de três filas também oferece muita flexibilidade nos compartimentos das portas e em diversos espaços de armazenamento. O console alto entre os bancos dianteiros pode ser completamente removido do veículo, funcionando como uma espécie de mini-geladeira, se desejar, e a gaveta retrátil com porta-copos e mais espaço para guardar objetos se recolhe facilmente, mantendo o interior arejado e espaçoso. Dois níveis de compartimentos nas portas e uma bandeja no painel oferecem bastante espaço para os itens menores necessários para uma viagem.
Achei o suporte aderente para celular, logo à direita do volante, ideal para carregar meu telefone sem fio, sem que ele fique deslizando. E, para melhorar o espaço interno deste modelo para três fileiras de bancos, agora há oito portas USB-C a bordo. Os bancos dianteiros são aquecidos, ventilados e têm ajuste elétrico, além de oferecerem apoio de braço, posição de dirigir ereta e o tipo de suporte lombar que eu gosto para viagens mais longas.
A porta deslizante abre e fecha automaticamente de uma forma que será absolutamente familiar para quem já teve minivans de luxo em casa — e, pelo menos, não atrapalha o carregamento em andamento, como constatamos. A maior escolha que os compradores do ID.Buzz terão que fazer, além da cor, é claro, será a configuração dos assentos — trocando o banco central do nosso modelo por bancos individuais na segunda fileira e capacidade para seis passageiros (a única opção para as versões com tração nas quatro rodas).
Embora a área de carga traseira do Buzz pareça um pouco estranha à primeira vista, com cestos sob uma porta articulada robusta, a terceira e a segunda fileiras de bancos rebatidas ficam alinhadas no mesmo nível — exceto por um pequeno espaço de alguns centímetros entre elas. Se você quiser dormir lá dentro, nada que uma boa placa de compensado não resolva. Remova os bancos — que são pesados — e a seção traseira se eleva, exigindo novamente algum tipo de nivelamento, caso você planeje dormir, morar ou ocupar este veículo para algo além de simplesmente dirigir.
A VW acredita que a maioria dos compradores do Buzz virá de “SUVs grandes”. Ele oferece mais espaço interno que o Atlas, com as mesmas dimensões do Cross Sport. A VW também afirma que o Buzz tem o melhor espaço para as pernas na terceira fileira do mercado, comparado a outros veículos disponíveis no mercado americano.
Uma coisa que a VW manteve do ID.4 e do ID.Buzz europeu é o sistema de controle único para os vidros elétricos, que combina o acionamento dos vidros dianteiros e traseiros — para o interessante vidro traseiro embutido — em um único botão. Aqui, isso pode ser ainda mais confuso e complicado. VW, por que nos submeteram a isso?
Minha única outra queixa em relação à dinâmica do carro decorre do que, de resto, é um elogio: a ausência de ruído do motor e o excelente isolamento do ruído da estrada. Um pouco acima de 105 km/h, notamos um leve ruído de vento na zona entre a coluna dianteira e o espelho retrovisor, que se tornou quase um assobio a 130 km/h. Devo observar que a versão que dirigi ainda era oficialmente um protótipo de pré-produção, então a vedação das janelas pode não ter atingido o nível de qualidade da versão de produção.
O ID.Buzz, na versão americana, atinge um coeficiente de arrasto de 0,29, segundo a VW, e a velocidade máxima chega a 159 km/h (contra 145 km/h nas versões europeias anteriores).
Preços do ID.Buzz: o início de uma experiência ruim?
O preço e o posicionamento do Buzz são os únicos pontos negativos aqui. É simplesmente confuso.
Devido à forma como foi implementado — interior pragmático, toques retrô no exterior, mas sem exageros — o maior enigma em tudo isso é como e por que a VW vê o ID.Buzz como um modelo de nicho.
O Buzz tem preço inicial de US$ 61.545, incluindo a taxa de destino de US$ 1.550, na versão Pro S, que inclui todos os recursos de segurança ativa, ar-condicionado de três zonas, porta traseira e portas laterais deslizantes elétricas, bancos laterais da segunda fileira aquecidos e o sistema de infoentretenimento de 12,9 polegadas, mais rápido e reformulado. As versões Pro S Plus adicionam engate de reboque retrátil, head-up display, sistema de som premium Harman Kardon e, somente nas versões com tração integral (AWD), bancos individuais na segunda fileira e para-brisa aquecido. A versão topo de linha 1st Edition custa US$ 67.045 com motor único ou US$ 71.545 com tração integral (AWD) e adiciona teto panorâmico e pintura bicolor (opcional separadamente), barras transversais no teto e tapetes.
Nosso modelo de teste, um ID.Buzz Pro S Plus na cor Azul Cabana com interior Branco Candy (US$ 995 adicionais), com interior Dune e o teto panorâmico eletrocrômico opcional de US$ 1.495 — enorme, com 171 cm de comprimento e 104 cm de largura —, chega a US$ 67.535. O vidro adquiriu um tom cinza perolado quando o sol incidiu sobre ele. A VW afirma que esse recurso, juntamente com o engate retrátil para reboque, é uma novidade para a marca nos Estados Unidos.
A VW não tem planos de fabricar o ID.Buzz nos EUA tão cedo, então não há esperança de um crédito fiscal de US$ 7.500 (embora seja provável que haja descontos no leasing por meio da brecha legal para leasing de veículos elétricos ). A empresa nem sequer desenvolveu o Buzz pelos canais normais de produção de veículos de passageiros, recorrendo à sua unidade de veículos comerciais para concretizar este produto — o que parece ser algo que deveria ter sido um projeto como o Golf, essencial para a sobrevivência da empresa.
Em 1965, quando as vendas da Kombi começaram a acelerar e a se integrar à contracultura, o preço médio de um veículo novo era de cerca de US$ 2.650, e a linha de Kombis, reconhecidamente sem luxos, chegava a custar em torno de US$ 2.550. De acordo com a calculadora oficial do índice de preços ao consumidor do governo federal , os US$ 2.550 da VW na época equivaleriam a cerca de US$ 25.400.
Hoje, o preço médio de um veículo novo gira em torno de US$ 48.000, e a decisão da VW de vender este veículo por 25% acima desse valor demonstra claramente que eles o consideram um veículo premium, um modelo de nicho que pode surgir e desaparecer.
Mas, nesse formato, o ID.Buzz poderia dominar um mercado exclusivo por anos. Lembra de quando as minivans ditavam tendências de design? A Chevy Astro Van, a Ford Aerostar, a Pontiac Trans Sport e as outras minivans “anti-poeira” da GM, como a Toyota Previa: este modelo é tão atraente quanto, e tem potencial para se manter relevante.
O ID.Buzz precisava mesmo ser um veículo básico de US$ 40.000, vendido de forma semelhante à maneira como a Scion vendia seus veículos alguns anos atrás, com um interior modular e uma infinidade de acessórios oficiais da VW. Teria vendido como água — para empresas, para jovens ativos, até mesmo para famílias que buscavam um veículo com configurações personalizáveis ao longo dos anos — e teria dissipado o receio das concessionárias quanto à sustentabilidade do modelo de varejo na era dos veículos elétricos.
Na realidade, o ID.Buzz é um ótimo produto que limita o futuro da marca nos EUA a uma faixa de atuação ridiculamente estreita.
Será que os compradores do ID.Buzz, que não conseguem pagar pelos preços, vão optar por um Kia EV9 ou um Rivian R1S básico? Será que as concessionárias da VW vão moderar seus preços? Que comece a loucura.