De tempos em tempos, um carro-conceito é revelado com o objetivo de dar uma prévia do “futuro do automobilismo”. Sabe como é: aerodinâmica incompreensível, um milhão de cavalos de potência e uma velocidade máxima proposta impensável que vai revirar seus órgãos do avesso.
São sempre um pouco ridículos e fantasiosos. Mas agora temos um novo carro-conceito saído da bola de cristal do automobilismo – e não só é de certa forma realista, como também nasceu da mente de alguém que realmente entende de carros de corrida, porque pilota profissionalmente.
Lucas di Grassi possui vasta experiência no automobilismo de alto nível, com passagens pela Fórmula 1 e como parte da lendária equipe LMP1 da Audi, além de participações em todas as corridas da Fórmula E, com exceção de uma. Ele também tem grande interesse em engenharia e tecnologia, e combinou tudo isso para criar o conceito de carro de corrida elétrico DGR-Lola.
Com aerodinâmica ativa variável, um design de bateria modular aprimorado, recursos de segurança melhorados e integração de software aberta, além de tração nas quatro rodas, um sistema de dois motores que entrega 600 kW (804 hp) de potência e é alimentado por uma bateria modular totalmente integrada de 60 kWh, o carro é capaz de realizar tempos de volta 4,3 segundos mais rápidos em Mônaco do que os carros de Fórmula 1 atuais (um número que teoricamente poderia melhorar para 11 segundos à medida que a tecnologia de baterias evolui e o peso diminui), sendo também 10 vezes mais eficiente. Ele também possui um dispositivo de sucção com turbina dupla para gerar grandes quantidades de energia em qualquer velocidade.
São credenciais impressionantes, e o desempenho é demonstrado em simulações, mas nada disso é tão improvável.
“A tecnologia deve estar relacionada a carros de produção, é claro – algo muito exótico, como motores de foguete e coisas do tipo que talvez não seja possível colocar nas ruas, não é a melhor solução”, disse di Grassi a alguns veículos de imprensa, incluindo a revista Racer. “É muito importante evitar tecnologias exóticas ou inexistentes.”
“No projeto, você precisa aplicar física, materiais e engenharia realistas ao carro. Claro, eu posso dizer que a bateria tem o tamanho de uma caixa de sapatos e 100 quilowatts-hora, mas isso não corresponde à realidade. Essa tecnologia não existe. Então, todas as peças do carro já estão prontas, as tecnologias disponíveis, e o próximo passo é simplificar a engenharia não essencial.”
“Nas corridas, vi muitos exemplos ao longo da minha carreira de peças de carros que não deveriam existir, ou regras que não deveriam estar lá, mas continuam adicionando regras diferentes para neutralizar esse componente específico. É mais fácil remover essas regras e peças do que tentar recriá-las.”
A aerodinâmica do carro foi projetada para minimizar o arrasto e melhorar a eficiência.
“Toda a força descendente natural do carro vem do difusor”, explicou di Grassi. “Ele tem um difusor muito grande; tem uma asa traseira muito pequena que trabalha em conjunto com o difusor. As rodas são cobertas para maior eficiência – o arrasto aerodinâmico precisa ser o menor possível. E, basicamente, quanto menor o arrasto, mais longas são as corridas.”
Essa redução no arrasto está diretamente relacionada ao resfriamento, que não é tão necessário em um carro elétrico.
“Um carro de corrida elétrico requer muito menos refrigeração do que um carro de corrida a combustão – cerca de três a quatro vezes menos. Portanto, estamos falando de 40 a 45 quilowatts de dissipação de calor”, disse di Grassi. “E você pode alcançar isso com a aerodinâmica ativa, que também funciona como resfriamento ativo.”
“Basicamente, isso serve como proteção quando o carro capota, mas também como entrada de ar. E, ao concentrar todo o sistema de refrigeração aqui, é possível remover os radiadores laterais, o que reduz bastante o arrasto.”
O resfriamento também é auxiliado pelo sistema de turbinas, que serve para gerar força descendente em vez de grandes asas na frente e na traseira do carro. Di Grassi afirma que o carro gera 520 quilos (1.146 libras) de força descendente a 180 km/h (112 mph) e, a 250 km/h, mais de uma tonelada, mas isso sem o sistema de turbinas estar ativo.
“Eles têm um efeito semelhante ao do Chaparral e do Brabham & McMurtry, que é a sucção do efeito solo”, disse di Grassi. “Eles são selados ao solo, e a sucção do ar dessa parte central gera baixa pressão.
“Não conseguia acreditar nos números – isto é cinco vezes mais eficiente por unidade de energia gasta do que um perfil de asa convencional. Quando se coloca uma asa, ela gera força descendente, mas também gera arrasto. O carro consegue produzir muita força descendente com este sistema.”
“Outra coisa que este sistema faz é que o arrefecimento é forçado pela zona de baixa pressão. Você já tem a entrada de ar normal, mas agora tem ar forçado com baixa pressão. Podemos usar parte desse ar também para arrefecer o radiador. Assim, você consegue uma versão muito mais compacta e aerodinâmica do carro.”
Ao falar sobre a eficiência aerodinâmica do carro com a turbina, di Grassi diz: “Consigo desligar toda a sucção do carro acima de 180-200 km/h (112-124 mph). E quando a sucção está funcionando em baixa velocidade – teoricamente, eu poderia usá-la a 50% se fizesse isso – já consigo igualar o tempo de 1 minuto e 10 segundos do Lando Norris na pole position (no Grande Prêmio de Mônaco deste ano). Além disso, sou muito mais eficiente em termos de consumo de energia do que se tivesse as asas e tudo o mais que o carro precisasse para isso.”
Di Grassi afirma que o conceito, para o qual dedicou mais de 100 horas do seu tempo livre, é apenas “um conceito para inspirar” neste momento, mas que pretende construí-lo e testá-lo na prática.
“Eu queria provar que isso não é mais um desafio técnico. Nós podemos fazer isso”, disse ele. “Então, meu objetivo é construir este carro nos próximos dois anos e começar a comprovar o conceito em testes, e então, com sorte, essas ideias serão introduzidas na Fórmula E.”
E, como piloto da equipe Lola Yamaha Abt na Fórmula E atualmente, ele espera que esse seja um projeto que a gigante automobilística ressuscitada possa apoiar.
“É o meu projeto, a minha visão e o que eu quero fazer”, disse ele. “E, claro, sendo piloto da Lola e entendendo para onde a Lola quer ir com sua experiência e tecnologia, e com os novos reforços e a nova qualidade dos engenheiros, a nova sede, os novos investimentos, eles serão uma opção preferível para mim, para nos unirmos a eles e construirmos algo juntos, então por que não?”
