As bem-sucedidas campanhas de 1979 e 1980 da Ligier na Fórmula 1 não passaram despercebidas na França. O fabricante recentemente restabelecido Talbot decidiu apoiar a equipe a partir da temporada de 1981 como patrocinador principal e também adquirindo uma participação de 49% de Guy Ligier. Além de fornecer maior financiamento, Talbot também negociou um acordo de fornecimento de motores com a Matra. Foi prometido à Ligier um novo V6 twin-turbo, mas até que ele chegasse, a equipe teve que se contentar com uma versão atualizada do V12 uivante usado nos primeiros carros Ligier F1 entre 1976 e 1978.
A chave para o sucesso dos JS11 com motor Cosworth usados em 1979 e 1980 foi sua aerodinâmica de efeito solo, projetada pelo engenheiro-chefe Gérard Ducarouge. Em uma tentativa de reduzir as velocidades nas curvas, o órgão regulador do esporte impôs novas restrições que entrariam em vigor a partir do início da temporada de 1981. Estes incluíam a proibição das saias deslizantes e uma altura mínima correta de 60 mm. Ambas as medidas destinavam-se a limitar o efeito dos túneis de efeito-solo sob a carroceria. A forma como esses regulamentos foram interpretados teve um efeito profundo no resultado da temporada.
Destinado como um carro provisório, enquanto a Matra desenvolvia o novo V6, o novo para 1981 Ligier JS17 era uma evolução do bem-sucedido JS11/15 usado no ano anterior. Algumas seções de fibra de carbono foram usadas, mas a construção do núcleo do monocoque permaneceu em favo de alumínio. Um tanque de combustível maior foi instalado para alimentar o V12 mais sedento. A instalação do motor Matra também aumentou a distância entre eixos do carro. Isso não era necessariamente uma coisa ruim, pois isso também permitia casulos laterais geradores de efeitos de solo mais longos. A equipe também mudou para pneus Michelin, enquanto a caixa de câmbio Hewland era o único componente importante não adquirido na França.
Jacques Laffite foi mais uma vez o piloto líder. O segundo JS17 foi pilotado por Jean-Pierre Jarier, Jean-Pierre Jabouille e Patrick Tambay. Na abertura da temporada, o Grande Prêmio dos Estados Unidos, disputado nas ruas de Long Beach, a Ligier mostrou ser superada pela equipe Brabham, que havia desenvolvido um sistema de suspensão adaptável. Isso permitiu que o carro corresse o mais baixo possível, apenas para ser elevado no pitlane para passar no teste obrigatório de 60 mm de altura. Um outro problema para o novo Ligier foi o enorme volume e tamanho do carro, causado principalmente pelo Matra V12.
A equipe enfrentou isso durante o início da temporada, quando Ducarouge e Michel Beaujon criaram um sistema de suspensão adaptável por conta própria na fábrica. Seu design era semelhante à suspensão hidropneumática famosa usada pela Citroën por muitos anos. O sistema chegou a tempo para a quinta rodada, o Grande Prêmio da Bélgica em Zolder. Até então Laffite havia conseguido apenas um ponto. A suspensão adaptativa funcionou claramente, já que o piloto líder da equipe conseguiu terminar em segundo. Na corrida seguinte, terminou em terceiro e depois conquistou a pole position para o Grande Prêmio da Espanha, onde terminou novamente em segundo.
Apesar da melhora na forma, a equipe demitiu Ducarouge porque as altas expectativas ainda não foram atendidas. Implacável, Laffite continuou apresentando bons resultados e acabou conseguindo a primeira vitória do JS17 no Grande Prêmio da Áustria em agosto de 1981. Esta foi apenas a segunda vitória na Fórmula 1 para o Matra V12. Laffite voltou a vencer no Canadá e ajudou a Ligier a terminar em quarto na classificação de construtores, apesar do difícil início de ano. Ele próprio também ficou em quarto lugar no Campeonato do Mundo, igualando os resultados das duas temporadas anteriores.
Aguardando a introdução do novo JS19, os JS17 foram novamente colocados em serviço durante a primeira metade da temporada de 1982, com um segundo para Eddie Cheever como o melhor resultado. Ainda não havia sinal do prometido V6 biturbo e no final do ano Ligier, Talbot e Matra cortaram seus laços. Com duas vitórias, o Ligier JS17 continua sendo o carro de Fórmula 1 de maior sucesso, movido pelo glorioso Matra V12. Talvez se Ducarouge e Beaujon tivessem interpretado os novos regulamentos de forma um pouco mais criativa, o JS17 poderia ter conquistado mais vitórias.
Chassi: JS17/04
Competido por Jacques Laffite em meados da temporada de 1981, este JS17 terminou em terceiro lugar nos Grandes Prêmios da Alemanha e da Grã-Bretanha, em segundo na Espanha e venceu o Grande Prêmio da Áustria. Retido pela Matra, acabou passando para a Laffite em 1987. Ele teve o carro até 2004, quando foi adquirido por um colecionador brasileiro radicado na Inglaterra apaixonado por Matras. Desde então, foi preparado para corridas históricas e em 2015 foi corrido com grande entusiasmo por Rob Hall em eventos selecionados.
Motor
Configuração Matra MS 81 60º V12
Localização Meio, montado longitudinalmente
Peso 164 quilos / 361,6 libras
Bloco e cabeça de liga de alumínio de construção
Deslocamento 2.993 cc / 182,6 cu in
Furo / Curso 79,7 mm (3,1 pol) / 50,0 mm (2 pol)
Compressão 11,0:1
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Lucas Fuel Injection
Cárter seco de lubrificação
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 513 cv / 383 kW a 12.000 rpm
Torque 326 Nm / 240 pés lbs @ 9.800 rpm
BHP/litro 171 b Introduzido na metade da temporada de 1977, o F5 foi o primeiro carro Fittipaldi F1 não projetado por Richard Divila. Em vez disso, foi o trabalho de Dave Baldwin, que se juntou à Ensign. Apesar das grandes esperanças, o carro não impressionou e Baldwin deixou a equipe antes do final da temporada. Não havia recursos para desenvolver um segundo carro totalmente novo em um ano, então uma evolução, conhecida como F5A, foi criada para a temporada de 1978.
O responsável pelo desenvolvimento foi o FLY Studio, dirigido pelo renomado aerodinamicista italiano Giacomo Caliri. Esta foi certamente uma escolha deliberada, pois o F5 não tinha velocidade nas retas e a revolução do efeito solo colocou muito mais ênfase na aerodinâmica. Assim, o F5A apresentava cápsulas laterais de comprimento total, que abrigavam os radiadores de água e também tinham partes inferiores em forma de asa para gerar downforce. Contrariando a prática da época, o radiador de óleo foi movido para o nariz do carro.
A suspensão dianteira apresentava molas e amortecedores acionados por balancins para limpar o fluxo de ar para os compartimentos laterais. Para poder de frenagem adicional, os freios dianteiros apresentavam pinças duplas. Na traseira, os freios foram montados a bordo. Aparafusado diretamente ao monocoque de alumínio como um membro totalmente estressado estava o motor Cosworth DFV V8 prontamente disponível e a caixa de câmbio Hewland FG 400.
O bicampeão mundial Emerson Fittipaldi voltou a pilotar pela equipe de seu irmão com o apoio da fabricante brasileira de açúcar Copersucar. Em sua estreia no Grande Prêmio da Argentina, Fittipaldi colocou o F5A em 9º. No GP do Brasil subsequente, Fittipaldi impressionou com um belo segundo. Infelizmente, Fittipaldi e a F5A não conseguiram repetir os resultados em seu GP em casa durante o restante da temporada. Vários quartos, quintos e sextos lugares contribuíram para o total de 17 pontos, o que levou a equipe a ficar em 7º na classificação de construtores, apesar de ter apenas um carro em campo.
Para a temporada de 1979, o novo F6 foi preparado sob a supervisão do ex-designer da Lotus, Ralph Bellamy. Ele não correspondeu às expectativas e os F5As foram colocados em serviço novamente e serviram até o verão de 1979. Posteriormente, os carros foram desenvolvidos no Campeonato Aurora AFX. Vários segundos lugares foram alcançados por Guy Edwards e Bernard de Dryver, mas no final nenhuma vitória foi marcada.
Chassi: F5A-2
O segundo F5A, este carro foi disputado pela primeira vez por Emerson Fittipaldi no Troféu Internacional não-campeonato em Silversone. Ele levou o carro a um segundo impressionante em sua estreia. O melhor resultado no Mundial foi um nono em Mônaco. Foi então disputado no Campeonato Aurora AFX por Bernard de Dryver e depois Val Musetti até o verão de 1980. De Dryver terminou em segundo lugar duas vezes neste carro. Pouco depois de ter sido aposentado das corridas contemporâneas, voltou à pista para eventos históricos.
Chassi: F5A-3
Visto pela primeira vez no US Grand Prix West em Long Beach, onde Fittipaldi terminou em oitavo, este foi o terceiro e último F5A disputado pela equipe durante a temporada de 1978. O melhor resultado foi um sexto no Grande Prêmio da Suécia. De 1979 a 1980, foi conduzido a três segundos lugares por Guy Edwards no Aurora AFX Championship. Mais tarde, durante a temporada de 1980, também foi disputado por Emilio de Villota e Val Mussetti, com este último marcando um terceiro no carro substancialmente atualizado. Desde então, foi restaurado de volta à sua configuração e pintura originais e tem sido regularmente disputado em eventos históricos.
Motor
Configuração Ford Cosworth DFV 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Peso 147 quilos / 324,1 libras
Bloco e cabeça de liga de magnésio de construção
Deslocamento 2.993 cc / 182,6 cu in
Furo / Curso 85,7 mm (3,4 pol) / 64,8 mm (2,6 pol)
Compressão 11,5:1
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Lucas Fuel Injection
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 480 cv / 358 kW @ 10.600 rpmTorque 353 Nm / 260 pés lbs @ 8.500 rpm
BHP/litro 160 cv/litro
Transmissão
Caixa de velocidades Hewland FG 400 5 velocidades Manual
Tração Tração traseira
Chassis monocoque de alumínio com motor totalmente estressado
Suspensão dianteira com braços duplos, molas helicoidais acionadas por balancim sobre amortecedores, barra estabilizadora
Suspensão traseira elos inferiores duplos, elos superiores simples, braços duplos de arrasto, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios dianteiros a discos ventilados
Freios traseiros a discos ventilados, in-board
Dimensões
Peso 602 quilos / 1.327 libras
Distância entre eixos / esteira (fr/r) 2.718 mm (107 pol) / 1.689 mm (66,5 pol) / 1.588 mm (62,5 pol)
Pneus (fr/r) Goodyear 9.5/20 – 13 / 16.2/26 – 13
Números de desempenho
Potência para peso 0,8 cv/kg
