Howmet TX
Durante a temporada de corridas de 1968, o reinado do motor a pistão foi brevemente desafiado pela turbina a gás. Inovadores bem conhecidos como a Lotus impressionou em “Indy” com seu monolugar com motor a turbina e o grid das 24 Horas de Le Mans daquele ano contou com duas máquinas com motor a turbina, inscritas pela Howmet Corporation.
Apelidado de Howmet TX (Turbine Experimental), o carro incomum foi uma criação do piloto esportivo Ray Heppenstall, nascido na Filadélfia.
Ele convenceu um de seus amigos de corrida, Tom Fleming, de que um motor com uma turbina leve montado em um chassi convencional poderia ser uma combinação vencedora. Na época, Fleming era o vice-presidente da Howmet Corporation. Entre os muitos produtos da empresa de metal estavam as peças de alumínio de precisão usadas em muitos motores a turbina.
Um carro de corrida bem sucedido com o rótulo Howmet seria uma ferramenta de marketing muito eficaz.
A primeira tarefa da Heppenstall foi encontrar um motor de turbina a gás que fosse adequado para uso em um carro.
Os motores de turbina padrão não foram projetados para desacelerar nas curvas e sofreriam um atraso considerável durante a aceleração. Eventualmente Heppenstall escolheu o Continental TS325-1, que havia sido originalmente desenvolvido para uso em helicópteros militares. Este motor apresentava uma configuração de dois estágios: uma turbina geradora a gás alimentava uma segunda turbina que estava conectada a um eixo de saída.
O problema do “atraso na retomada” foi resolvido instalando duas comportas entre as duas turbinas. A 1/3 do acelerador, todos os gases eram alimentados pelas comportas e saíam pelo escapamento central. Dessa forma, as lâminas continuariam girando, mas o motor não gerava energia. À medida que mais acelerador era aplicado, as comportas se fechavam gradualmente, comprimindo cada vez mais gases para a segunda turbina. A todo vapor, o motor produziria cerca de 325 cv, o que era muito impressionante considerando que pesava apenas 77 kg.
Outra vantagem do motor a turbina era sua curva de potência completamente plana, de modo que não exigia uma caixa de câmbio convencional. Em vez disso, foi acoplado a uma caixa de câmbio Continental que apresentava apenas uma marcha à frente. Um motor elétrico separado foi usado se a reversão (marcha a ré) fosse necessária. Um diferencial de troca rápida foi usado para que a relação de transmissão final pudesse ser adaptada às características de cada pista.
Heppenstall posteriormente contatou o fabricante de carros de corrida Bob McKee para projetar um chassi que abrigasse o drive-train Continental modificado.
Um dos clientes de McKee acabara de trocar um carro Mk 6 Can-Am mais antigo pelo modelo mais recente. O chassi de aço daquele carro, com suspensão igualmente convencional de triângulos duplos, foi considerado bom o suficiente para servir de base para o protótipo Howmet TX.
McKee tinha um pára-brisa do Porsche 906. Heppenstall o montou no chassi e com arame de solda e fita adesiva, deu a forma final do cupê. Não surpreendentemente, o alumínio “nú” foi usado para vários dos painéis da carroceria mais proeminentes, como o teto e o deck traseiro. Outros pedaços como os pára-lamas foram construídos a partir da fibra de vidro.
Apesar da transmissão altamente incomum, Heppenstall conseguiu concluir o primeiro carro em cinco meses. O protótipo da Howmet foi testado em Daytona nos meses finais de 1967 e imediatamente mostrou-se uma grande promessa. Foi iniciado o trabalho num segundo exemplar que apresentava uma estrutura espacial construída especificamente 2 polegadas mais longa, mas quase idêntica ao chassi de origem McKee Mk 6, que foi usado para o protótipo.
O órgão regulador do esporte determinou que a turbina Continental tinha um volume de varredura equivalente a 2.958 cc em um motor a pistão. Isso colocou o Howmet TX na categoria de protótipo de três litros “Grupo 6” do Campeonato Mundial da FIA e o tornou elegível para todas as grandes corridas de carros esportivos: as 24 Horas de Daytona, as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Le Mans.
No início de fevereiro de 1968, o Howmet TX fez sua estreia durante as 24 Horas de Daytona. A única inscrição foi pilotada pelo próprio Heppenstall, Ed Lowther e Dick Thompson. Eles colocaram o carro em sétimo no grid de largada, cerca de sete segundos atrás do Ford GT40. Durante a corrida, o estranhamente quieto Howmet subiu gradualmente para o terceiro lugar. Durante a 34ª volta, um dos waste-gates ficou preso, o que impossibilitou Lowther de desacelerar o carro em uma curva fechada e ele saiu fora da corrida.
Em seguida, foram as 12 Horas de Sebring, onde o segundo chassi foi usado. Estava a apenas 1,2 segundos do melhor tempo na qualificação e começou a corrida em terceiro. Após sete horas, os suportes do motor falharam e o TX se retirou mais uma vez. Um dos carros foi levado para a Europa para duas corridas britânicas, incluindo o BOAC 1.000 Km, em Brands Hatch. Para esta corrida, Thompson foi acompanhado por Hugh Dibley, que, apropriadamente, era piloto de avião. O Howmet foi rápido, mas não confiável novamente.
Antes de um “ataque” de dois carros em Le Mans no final da temporada, o segundo Howmet fez campanha em várias corridas da SCCA. Em Huntsville, Heppenstall venceu as corridas preliminares e especiais; um feito repetido uma semana depois em Marlboro por Thompson. Ambos os carros foram para a rodada do Campeonato Mundial em Watkins Glen. As duas máquinas completaram o evento de seis horas e o carro conduzido por Thompson e Heppenstall terminou em 3º na geral e primeiro na classe de três litros.
Os dois carros foram despachados para Le Mans, ambos equipados com uma saliência no teto para desviar insetos e detritos da entrada do motor. Os regulamentos de Le Mans ditavam que o motor deveria ser parado durante os pit-stops. Isso causou grandes problemas para a equipe da Howmet, pois o motor da turbina não podia dar partida quando quente. Os mecânicos tentaram resfriar o motor com gelo durante as paradas, mas a turbina na entrada do carro de Heppenstall e Thompson foi danificada. Isso os limitou a 100 mph pela Mulsanne Straight. Thompson acabou terminando a corrida prematuramente.
Dibley pilotou o carro-irmão, em parceria com Bob Tullius. O carro deles teve um cubo de roda quebrado muito cedo na corrida. Após um longo pit-stop, o Howmet TX foi enviado de volta. Tendo perdido três horas, a equipe lutou para recuperar o tempo durante a noite. Infelizmente, o carro não completou voltas suficientes no checkpoint de domingo de manhã e foi desclassificado. Com os dois carros parados antes da metade, a temporada que começou com tantas promessas terminou com um resultado muito ruim.
A Howmet Corporation já havia recebido a tão desejada cobertura da mídia antes mesmo do TX ter girado uma roda e, apesar dos resultados promissores, decidiu se retirar das corridas. Infelizmente, os inovadores Howmets nunca mais foram utilizados e o domínio do motor a pistão continua até hoje. A Heppenstall estabeleceu vários recordes mundiais de turbinas com uma versão aberta do segundo Howmet TX.
Felizmente, ambos os carros sobreviveram e foram restaurados nos últimos anos. O maior problema foi encontrar o motor Continental correto. Para um dos carros, um modelo Allison comum foi modificado e equipado com as comportas duplas. Era ainda mais leve e um pouco mais poderoso. Durante o processo de restauração deste carro, Bob McKee aproveitou um chassi sobressalente para construir um terceiro Howmet. Este não possuía as comportas que eram necessárias para tornar o carro totalmente funcional.
Entenda melhor a diferença entre as duas plataformas, a 002 e a 004.
Chassi: 002
O chassi 002 foi o segundo Howmet construído e o primeiro usando um chassi McKee projetado especificamente para ele. Bob McKee sugeriu que este carro fosse usado em Daytona devido à sua distância entre eixos um pouco maior. Durante o restante da temporada, foi usado ao lado do carro-irmão por Thompson e Heppenstall para ganhar o SCCA em Marlboro. Durante as 24 Horas de Le Mans, sofreu com problemas no motor e acabou sendo forçado a se retirar depois que Thompson capotou o carro. Howmet acabou vendendo os dois carros para a Heppenstall pelo valor simbólico de US$ 1. Ele converteu este carro para a especificação “Mk II Spyder” para o recorde mundial de turbinas de 1970.
Sem o motor Continental, acabou sendo adquirido pelo colecionador americano Chuck Haines, que o restaurou totalmente com Bob McKee. Ele tinha uma turbina Allison instalada, sem válvulas de descarga, para que pudesse funcionar, mas não de forma competitiva. O atual proprietário adquiriu o carro em 2005 de Haines e embarcou em uma busca para rastrear as comportas adequadas para trazê-lo de volta à plena ordem de funcionamento. Depois de uma busca infrutífera, ele decidiu oferecer o carro no Leilão Christie’s Le Mans Classic de 2006. Os lances não alcançaram o desejado, felizmente… porque dois anos depois, o proprietário finalmente encontrou as comportas corretas.
Depois de adquirir os waste-gates Allison, o carro foi totalmente restaurado para sua especificação de Le Mans, completo com a protuberância do defletor. O trabalho foi concluído a tempo para o Le Mans Classic 2008 e um retorno à lendária pista francesa exatamente quarenta anos após a última corrida. O Howmet TX já foi demonstrado durante o Goodwood Festival of Speed de 2009 e o evento Classic Endurance Racing na rodada da Le Mans Series de 2009 em Nürburgring.
O proprietário relatou que o carro era relativamente fácil de dirigir: “bastava acelerar, frear e dirigir”.
Chassi: 004
Este chassi foi projetado por Bob McKee para uma versão Can-Am do Howmet. Nunca foi utilizado, pois a Howmet retirou seu financiamento para o projeto antes que o carro pudesse estrear. O carro ficou com McKee até ser vendido para a Ascott Collection, que já possuía um dos carros de Le Mans. O carro foi posteriormente restaurado à plena ordem de funcionamento na configuração GTP, completo com um motor equipado com uma válvula de descarga. Enfim, ele finalmente girou sua turbina “com raiva” durante a temporada de 2017.
Para 2018, foi inscrito para o Le Mans Classic.
Especificações Técnicas
Motor
Configuração Turbina Continental TS325-1
Localização: Meio, montado longitudinalmente
Deslocamento 2.958 cc / 180,5 cu in
Potência 380 cv / 283 kW @ 57.500 rpm
BHP/litro 128 cv/litro
Corpo de alumínio sobre estrutura tubular de aço
Suspensão (fr/r) braços duplos, molas helicoidais, amortecedores telescópicos
Pinhão e cremalheira na direção
Discos de freio, all-round
Tração traseira
Dimensões
Peso 685 quilos / 1.510 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.013 mm (158 pol) / 940 mm (37 pol) / N/A
Distância entre eixos / esteira (fr/r) 2.362 mm (93 pol) / N/A / N/A
Números de desempenho
Potência para peso 0,55 cv/kg
