Projeto Jaguar XJR – o Big Cat #61
No início da década de 1980, duas das “equipes corsárias” mais bem-sucedidas da Jaguar tinham planos de trazer a marca outrora competitiva de volta à vanguarda das corridas internacionais.
A equipe Bob Tullis’ Group 44, sediada na Virgínia, nos Estados Unidos, e a TWR (Tom Walkinshaw Racing), de Tom Walkinshaw, sediada no Reino Unido, tinham vasta experiência com a versão mais recente do motor V-12 da Jaguar. Ambas sentiram que poderiam ser fortes concorrentes no recém-formado Campeonato Mundial do Grupo C.
A Group 44 se concentraria no Campeonato IMSA GTP, enquanto a TWR se concentraria no Grupo C.
E mais uma vez, a Jaguar sonhava em vencer Le Mans.
Com o XJR-5 de motor central projetado pela Group 44 Team pronto no final de 1982, eles tiveram uma vantagem clara sobre a TWR. Ao longo da temporada, o XJR-5 correu com sucesso considerável, com uma vitória na sua categoria em Road Atlanta.
A equipe de fábrica da Jaguar também correu em Le Mans em 1984 e 1985, conquistando uma fantástica vitória na sua categoria na segunda tentativa. Infelizmente, seu carro tinha poucas chances de vitória na geral em Le Mans; então a Jaguar buscou se aproximar da TWR: a decisão tomada pela fábrica foi retornar ao Campeonato Mundial como uma equipe “full works” apoiada pela TWR, semelhante ao feito pela Audi e a Joest.
A primeira temporada completa da TWR no Grupo C foi em 1986.
Com uma vitória geral nos 1.000 Km de Silverstone em maio, a equipe estava confiante para ir para Le Mans no mês seguinte e conquistar um bom resultado. Infelizmente, 1986 viria a ser um ano difícil para os “Big Cats” em Le Mans, pois nenhum dos três carros inscritos terminaria.
Durante o inverno, a TWR trabalhou incansavelmente para criar o novo XJR-8.
Seria a continuação de uma temporada de sucessos para a TWR, que dominou o Campeonato Mundial de 1987, conquistando oito vitórias definitivas em 10 eventos.
Mais uma vez, a TWR inscreveu três carros em Le Mans, mas mais uma vez não foi o ano da Jaguar. A Porsche continuou a dominar o Circuit de la Sarthe com a quinta vitória consecutiva na geral.
Paralelamente, em 1988, a Jaguar reconhecia a importância de sua presença nos Estados Unidos e decidiu inscrever uma equipe na IMSA e comissionar o novíssimo XJR-9 na classe GTP. A Jaguar dominou o Campeonato Mundial mais uma vez, incrivelmente conquistando a vitória geral nas 24 Horas de Daytona em sua primeira tentativa.
Com mais carros disponíveis e vencedores, a Jaguar se sentia, finalmente, em posição de rivalizar com os Porsche, entrando com cinco carros em Le Mans.
A Jaguar conseguiu uma vitória consagradora na corrida de 1988, com os pilotos Johnny Dumfries, Jan Lammers e Andy Wallace. O resto da temporada teve o mesmo sucesso para a Jaguar, que conquistou a vitória nos dois eventos de resistência de 24 horas mais prestigiados e, finalmente, o Campeonato Mundial do Grupo C, com seu novo XJR-9.
Depois de ter usado o mesmo design básico de chassi nas últimas três temporadas, a TWR projetou dois carros V-6 turbo novinhos em folha para 1989, o XJR-10 e o XJR-11 para os campeonatos IMSA e Grupo C, respectivamente.
Nenhum dos carros provou ser um sucessor digno do XJR-9. Então, a equipe decidiu competir com uma “mistura” dos dois carros mais recentes, enquanto um XJR-9 “atualizado”, agora apelidado de XJR-12, foi usado apenas para as competições de longa duração, como Daytona e Sebring.
O CHASSIS TWR-J12C-388
A construção do monocoque de fibra de carbono e Kevlar para o TWR-J12C-388 começou em meados de julho de 1987 na Advance Composite Technology em Derbyshire, Reino Unido. O carro completo foi concluído em outubro do mesmo ano.
Um dos objetivos da equipe de projetistas era construir uma plataforma para acomodar as demais evoluções da fábrica pelos próximos 3 anos, no mínimo, sendo realizados pequenos ajustes no chassi a cada ano e mais tempo dedicado ao aperfeiçoamento dos demais sistemas do carro.
Os três primeiros XJR-9 (dois chassis 188 convertidos e renumerados para 288 e um chassi 388), foram enviados para testes especiais organizados pela Jaguar em Big Spring, no Texas, completando mais de 400 milhas de testes, enquanto a TWR procurava a configuração perfeita para a temporada 1988.
A TEMPORADA 1988
O próximo teste para o chassi 388 foi em Talladega em janeiro 1988, em preparação para a exaustiva 24 Horas de Daytona, no final daquele mês.
Primeiro evento IMSA GTP da temporada, Daytona foi realizado de 30 a 31 de janeiro. O Jaguar inscrito como #61 tinha os pilotos Jan Lammers, Danny Sullivan e Davy Jones ao volante. Depois de uma fantástica sessão de qualificação, eles estavam alinhados na primeira fila do grid. Infelizmente, a corrida não correu como planejado e o carro acabou por chegar na 26ª posição, embora o “carro-irmão” (chassi 288) tenha vencido a corrida na estreia do modelo.
Em fevereiro, o 388 competiu nas 3 Horas de Miami, uma prova de rua. Depois de se classificar em 7º, conseguiu terminar em 6º no geral. No mês seguinte, o circo da IMSA chegou a Sebring para a corrida de resistência de 12 horas. Desta vez, o chassi 388 foi pilotado por Lammers, Jones, Danny Sullivan e John Neilson, e após uma corrida agitada, o Jaguar voltou para casa em 7º lugar.
Em 10 de abril, Road Atlanta realizou sua corrida anual de 500 quilômetros, onde o 388 foi conduzido por Davy Jones e Andy Wallace. O carro qualificou-se na 3ª posição e estava destinado a terminar nesse lugar. Isso até que, a 15 voltas do final, Jones rodou com o carro e perdeu uma posição para o Porsche 962 de Chip Robinson e Derek Bell. Apesar da má sorte, parecia que as coisas estavam melhorando para a equipe.
Os próximos três eventos foram realizados em West Palm Beach (Flórida), Lime Rock (Connecticut) e Mid-Ohio. O chassi 388, nas mãos de Lammers e Jones, terminou no pódio em todos os três eventos, muitas vezes acompanhado por seu carro-irmão, o chassi 288.
Depois de uma desistência em Watkins Glen em julho, a equipe foi para a Road America na esperança de retornar ao pódio. O carro se classificou em 4º, mas depois de uma feroz batalha com o Nissan GTP ZX Turbo de Geoff Brabham, o Jaguar terminou em 5º lugar, logo atrás de outro Jaguar pilotado por Brundle e Nielson.
A 10ª rodada viu o campeonato ir para Portland, para o Camel Grand Prix (prova de 300 quilômetros).
Os Jaguar se classificaram bem e o chassi 388 largou em 5º lugar no grid. Infelizmente, Lammers selecionou uma marcha errada no início e o carro nº 61 caiu rapidamente para o 15º lugar. No entanto, conseguiu abrir caminho pelo pelotão para terminar em um respeitável 4º lugar geral.
Duas semanas depois, no Grande Prêmio de Sears Point (também com 300 quilômetros), uma fantástica sessão de qualificação de ambos os Jaguar: 2º e 3º no grid. Lammers (no 388), seguiu Brundle (no 288) no primeiro stint e depois novamente após os pit-stops.
Jones (no 388) seguiu Nielson (no 288) para casa e terminou em 3º lugar.
Infelizmente, de volta a Sears Point em setembro, Davy Jones foi encarregado de qualificar o carro, mas um acidente os afastaria da corrida. Em vez de consertar o carro no circuito, a equipe decidiu usar o carro reserva (um 288) e enviou o chassi 388 de volta à TWR, já buscando prepara-lo para a temporada 1989.
Antes de continuar, vocês devem estar pensando: qual era a motorização desses carros? O que os tornava tão velozes, mas também um tanto imprevisíveis?
Um motor com estimados 670 cv, 5.996 cc, SOHC, 24 válvulas, refrigerado a água, naturalmente aspirado, bloco de alumínio, V-12 60°, com injeção de combustível Bosch e gerenciamento de motor Motec, transmissão TWR sequencial de cinco marchas; o chassi estava apoiado sobre braços duplos independentes na suspensão dianteira, acionada por pushrod com amortecedores Koni montados horizontalmente com molas helicoidais; a suspensão traseira era independente double-wishbone, com amortecedores Bilstein e molas helicoidais; pinças AP Racing com freios a disco de ferro fundido de 13 polegadas nas quatro rodas. A distância entre eixos: 106,7 pol.
A TEMPORADA 1989
Como nos anos anteriores, a infame SunBank 24, em Daytona, abriu a temporada do Campeonato IMSA de 1989.
Mais uma vez, o chassi 388 estavam na frente do grid após uma sessão de qualificação apertada contra o Nissan de Geoff Brabham. Juntando-se a ele na primeira fila estava o chassi 288, de Lammers, Jones e Boesel, que ficou em 2º lugar, depois da briga com o Nissan da Eletromotive, que ficou em 3º.
Já na volta de abertura da prova, o chassi 288 entrou em contato com um segundo Nissan e ambos os carros foram forçados a abandonar. O chassi 388 caiu para 7º na largada.
Nas primeiras horas da manhã, um nevoeiro espesso levou os organizadores a impor um período de bandeira vermelha por mais de três horas, deixando a Jaguar com as esperanças na equipe TWR Castrol
Após o reinício, tornou-se uma “corrida de três cavalos”, entre o Nissan, o Jaguar (chassi 388) e o assustadoramente rápido Miller Porsche. O Nissan se retiraria depois de quebrar uma válvula, deixando o único Jaguar restante assumir a liderança. No entanto, o aumento contínuo da temperatura do motor forçou um pit stop não planejado, permitindo que o Porsche passasse. O 388 terminaria em um excelente 2º lugar geral após a luta exaustiva.
Nas primeiras sete rodadas do Campeonato IMSA de 1989, o Jaguar XJR-9 com o chassi número 388 terminou no pódio em seis corridas, todos em 2º lugar. Somente na oitava rodada, realizada no circuito de Watkins Glen, sofreria uma falha no motor, que resultou em sua primeira desistência da temporada.
No entanto, depois de apenas duas semanas, Davy Jones conduziu este carro para a pole position, logo à frente de um Jaguar XJR-10. O Nissan era mais forte e acabou chegando na frente, enquanto o XJR-10 terminaria em 2º, com o chassi 388 completando o pódio. Foi mais um fim de semana de sucesso para a então equipe Castrol Jaguar.
A seguir: o Grande Prêmio de Portland, realizado em 30 de julho. E o carro se classificou na 3ª posição, com o XJR-10 na pole. Infelizmente, o 388 rodou e perdeu posições. Uma rápida recuperação resultou em mais um fim de semana incrível para a Jaguar: terminou com uma vitória do modelo “10” e a 4ª posição do modelo “9”.
Em agosto, o Campeonato IMSA foi para Heartland Park, para uma corrida de 300 quilômetros. O chassi 388 qualificou-se em 2º lugar, atrás do habitualmente potente Nissan. Infelizmente, a corrida não foi boa para o V-12 não turbo, e o carro voltou para casa com um 5º lugar.
Em setembro, este Jaguar entrou nas 2 Horas de San Antonio Camel Grand Prix. Outra grande qualificação resultou no 4º lugar no grid de largada; no entanto, na volta 29, Michel Ferte perdeu o controle e bateu na barreira. O carro enviado de volta à TWR para reparos e ser atualizado para as especificações do XJR-12 para a próxima corrida em Daytona em 1990.
A TEMPORADA DE 1990
A Jaguar entrou com dois carros em Daytona em 1990, com Davy Jones, Jan Lammers e Andy Wallace dirigindo o chassi número 388 (#61). Ambos os Jaguar foram derrotados na qualificação, largando em 9º e 10º lugares.
Isso levou muitos a pensar que os “Big Cats” não apareceriam muito na corrida, mas Tom Walkinshaw não se preocupou.
À medida que a noite chegava, os carros na frente do pelotão continuavam a encontrar mais e mais problemas. Ao amanhecer, os dois Castrol Jaguar estavam bem à frente do 3º lugar (um Porsche) por surpreendentes 16 voltas.
No entanto, o sol nascente também levou ao aumento das temperaturas, e ambos os Jaguar começaram a superaquecer. A equipe decidiu parar os carros e lavar os radiadores.
Depois de algumas horas tensas, o alívio veio quando Jan Lammers trouxe o chassi 388 pela primeira vez para vencer a maior corrida da IMSA.
O chassi 288 terminaria logo atrás de seu carro-irmão, numa extraordinária dobradinha da Jaguar: 1º e 2º lugares!
Depois de muita comemoração, o chassi número 388 voltou à pista em março para as 12 Horas de Sebring. Outra sessão de qualificação difícil resultou num 12º lugar no grid, mas depois de outra corrida contenciosa, este carro passou pelo pelotão para voltar para casa no pódio mais uma vez, agora em 3º lugar, completando sua impressionante carreira de corrida “ao estilo da Jaguar”.
Era o fim da carreira para o projeto 388.
Meus agradecimentos a rmsothebys.com/documents.