O 250 Testa Rossa (TR) da Ferrari dominou as corridas de carros esportivos entre 1958 e 1961, com três vitórias no Campeonato Mundial e as 24 Horas de Le Mans em quatro tentativas.
As máquinas de três litros tornaram-se virtualmente obsoletas em 1962 quando o órgão dirigente do esporte, a CSI (Commission Sportive Internationale) decidiu organizar um campeonato mundial para carros GT (Gran Turismo) de produção. A Ferrari respondeu com o conquistador 250 GTO, que apresentava um motor derivado do 250 TR. Os organizadores de Le Mans, ACO (Automobile Club de l’Ouest), não ficaram nada felizes em ver os pilotos dos veículos esporte de alto desempenho aderirem e adicionaram uma classe experimental com um limite de deslocamento de quatro litros para a corrida de 1962.
Embora os esforços da fábrica de Maranello tenham sido direcionados para o desenvolvimento de protótipos de seis e oito cilindros, com motor central, a nova classe experimental inspirou os italianos a produzirem “a evolução definitiva” do Testa Rossa. Para os engenheiros da Ferrari, o desenvolvimento do protótipo de quatro litros foi um processo relativamente simples; eles pegaram o mais recente chassi TRI com molas independentes e o combinaram com o motor que movia o feroz carro de estrada 400 SuperAmerica.
Esta foi a última versão do motor V12 de “bloco longo” originalmente desenvolvido por Aurelio Lampredi, no início dos anos 1950. No final da década, seu tamanho havia crescido para cinco litros, mas foi reduzido para quatro para o 400 SuperAmerica, que foi lançado em 1959. Na versão “para estrada”, o motor Tipo-163 era eficiente até 340 cv. Ainda equipado com apenas três carburadores Weber duplos bem regulados, produziu cerca de 360 bhp no Test-Day oficial de Le Mans, em abril de 1962.
Antes da corrida em junho, o motor estava equipado com cabeçotes Testa Rossa, que apresentavam 12 entradas de admissão separadas e seis carburadores Weber duplos. Nesse aspecto, o V12 desenvolveu robustos 390 bhp. Como os Testa Rossa anteriores, todos movidos pelo V12 de “bloco curto”, o chassi teve que ser esticado para receber o motor modelo Tipo-163 mais longo. Embora o motor fosse mais comprido, os engenheiros da Ferrari conseguiram calçá-lo em um chassi que era menor em comprimento. Com 2.400 mm, o novo carro de quatro litros tinha a mesma distância entre eixos que o 250 GTO de “bloco curto”.
Os engenheiros italianos conceberam um carro com 820 quilogramas, o comprimento de 4,52 m, largura de 1,59 m e apenas 1,05 m de altura. A distância entre eixos firmou-se em 2,40 m.
Há muito tempo se acreditava que um chassi existente (# 0780) fora modificado, mas registros de fábrica (recentemente descobertos) revelaram que o chassi (# 0808) era novo! Como seu predecessor imediato, o design do chassi era uma mistura da estrutura tradicional com uma estrutura mais espaçada (um conceito primitivo do honeycomb), mais sofisticada. Ainda apresentava dois elementos longitudinais de grande diâmetro, cuja rigidez era gerada por uma teia de tubos de diâmetro menor. A suspensão tinha braços duplos, molas helicoidais e amortecedores telescópicos em todos os quatro cantos. Discos de freio fornecidos pela Dunlop proporcionaram uma enorme força de frenagem.
A peça final do quebra-cabeça mecânico foi uma versão reforçada da caixa de câmbio de cinco marchas montada na unidade com o diferencial traseiro. O chassi foi equipado com uma carroceria da Fantuzzi, seguindo os últimos desenvolvimentos aerodinâmicos. Seu design foi uma evolução da forma usada ao longo de 1961, criada em parte pelo pequeno túnel de vento instalado pela Ferrari em 1960. As características mais proeminentes eram a narina dupla num “nariz de tubarão” e o abruto corte nas linhas finais do carro. Este último detalhe proporcionou uma redução considerável no arrasto em comparação com as caudas redondas mais convencionais usadas no Testa Rossa anteriores.
A novidade, em 1962, era um aerofólio montado atrás do motorista, que continha uma estrutura de anti-rolagem. Emprestado dos protótipos de motor central, ele serviu para suavizar o ar turbulento criado pela abertura da cabine e aumentar a estabilidade em alta velocidade.
Sim! Era um carro sem teto, um spyder!
Para a corrida, o conhecido para-brisa de plexiglass foi substituído por um para-brisa de vidro, montado em uma moldura completa. Por meio de algumas experiências, a Ferrari percebeu que a sujeira e a fuligem que atormentavam os pilotos durante as 24 horas de Le Mans eram muito mais fáceis de remover do vidro do que do plexiglass, que compensava a penalidade do peso.
Chamada de 330 TRI / LM, a Ferrari “experimental’ fez sua estreia nas mãos de Mike Parkes. Ainda equipado com apenas três Weber, era facilmente um carro rápido, batendo seu rival mais próximo, uma GTO equipada com um motor similar de quatro litros, por quase quatro segundos.
Construído especificamente para as 24 Horas de Le Mans, o 330 TRI / LM só foi usado em um teste em Monza nos dois meses entre o dia do lançamento e a corrida. Convocados para dirigir o carro na corrida estavam os vencedores de 1961, Phil Hill e Olivier Gendebien. Seus maiores concorrentes seriam as outras Ferrari, as Maserati Tipo-151 ou o Aston Martin DP212.
A confiabilidade era a maior preocupação para Hill e Gendebien, com a embreagem sendo o elo mais fraco. Ele poderia falhar com tanta potência e, então, os dois pilotos experientes sugeriram utilizar uma caixa de câmbio com relações mais curtas no carro durante a corrida. No final, o 330 TRI / LM não sucumbiu, mas todos os seus rivais sim, permitindo ao potente Testa Rossa registrar sua quarta vitória na clássica corrida de resistência. O segundo colocado, uma 250 GTO, estava a cinco voltas do vencedor.
Inelegível para quaisquer outras corridas em que a Ferrari pretendesse competir, o 330 TRI / LM, um veículo exclusivo, foi vendido ao importador americano Luigi Chinetti imediatamente após Le Mans. Ele havia sido adquirido para os dois irmãos Rodriguez, que o usaram para vencer uma prova em Bridgehampton (New York, USA) e terminar em segundo em Mosport Park (Canada).
Masten Gregory, subsequentemente, pilotou o chassi 0808 para um quarto lugar durante a popular Nassau Speed Week (nas Bahamas), no final do ano. Em março de 1963, Chinetti confiou a Ferrari de quatro litros a Pedro Rodriguez e ao campeão mundial de Fórmula 1 Graham Hill nas 12 Horas de Sebring (USA). Eles terminaram em terceiro atrás de duas das mais recentes Ferrari com motor central. Apropriadamente, sua próxima e última corrida foi as 24 Horas de Le Mans, onde Pedro Rodriguez foi acompanhado por Roger Penske. A potente máquina se saiu muito bem contra as Ferrari com motor central, até que a Penske sofreu um grande acidente na seção de alta velocidade, entre as curvas Mulsanne e Indianápolis. O acidente pôs fim à carreira de corrida do carro.
Como Phil Hill descreveu: “um carro quase agradável de dirigir”.
A exclusividade deste carro atravessou imaculada a década de ’60 e, até hoje, vem impressionando pelos números alcançados nas pistas e nos altos valores ofertados pela sua posse.
Após a última participação em Le Mans, Chinetti o enviou de volta para Modena (Itália) e reformulou o carro como um cupê para um cliente de Nova York, Hisashi Okada, que dirigiu o 330 TRI / LM nas ruas de Manhattan por nove anos. O carro voltou para a Chinetti, que o revendeu para Pierre Bardinon, da França, em 1974. Bardinon restaurou o carro para sua configuração roadster de Le Mans de 1962.
Mas essa melodia custou caro: US$ 6,49 milhões para possuir este carro. Mas em comparação com os US$ 9 milhões necessários para possuir uma Ferrari GTO, foi “uma pechincha”, segundo Spiro. Além disso, em 2010, comentava-se que existiam somente três Ferrai GTO de 4,0 litros mas nenhuma venceu Le Mans. O 330 TRI / LM exclusivo representa a história da Scuderia Ferrari e da Testa Rossa em um carro.
Uma lenda dentre as Ferrari.
