A contratação de Mitch Evans pela Stellantis para pelo menos as próximas temporadas da Fórmula E deve ser vista não apenas como uma declaração de intenções da equipe, mas também como uma jogada particularmente astuta do próprio Evans.
Embora a confirmação oficial da Opel ainda não tenha sido divulgada, Evans será uma contratação de peso para a ambiciosa marca, que provavelmente unirá o piloto com mais vitórias na Fórmula E do que qualquer outro ao estreante Theo Pourchaire para sua primeira temporada na categoria.
Essa parece ser uma formação muito robusta e empolgante, e que, se os primeiros indícios dos testes da Gen4 forem levados em consideração, poderá ser uma combinação vencedora desde o início.
Para Evans, chegar ao ponto de fechar um acordo com a Stellantis deve ter sido uma experiência reveladora. Não do ponto de vista de especulação, pois ele e sua equipe de gestão já fazem isso desde que ele começou a se apresentar, por meio de suas performances, como um dos melhores pilotos do campeonato mundial de carros elétricos.
Ele também já esteve perto de deixar a Jaguar antes, particularmente com a Porsche em 2021 e 2022, e novamente no final da última temporada, quando, apesar de estar sob contrato, um clima de animosidade considerável entre ele e figuras importantes da Jaguar ameaçou encerrar sua passagem por lá antes do esperado.
Em grande medida, a saída de Evans da Jaguar neste verão já era esperada . Desde o final do ano passado, ele vinha conversando com a maioria das equipes atualmente no grid, e também com outra que está prestes a entrar: a segunda equipe de fábrica da Porsche. Não está claro o quão perto chegaram de uma proposta concreta, mas certamente houve conversas no início deste ano.
Mas por que Evans iria para uma equipe secundária e recém-criada de qualquer fabricante, muito menos de uma como a Porsche, que tem um histórico de gerenciar suas corridas por meio do gerenciamento de pilotos?
Nesta fase da sua carreira, e com as suas conquistas consideráveis na Jaguar, essa não parece ser uma opção realista para Evans – especialmente porque a Porsche é conhecida por ter ordens de equipe complexas, principalmente com a sua equipe cliente mais flexível atualmente, a Cupra Kiro.
Depois vieram a Nissan e a Lola, que também estavam interessadas em Evans, mas acabaram sendo descartadas. Assim, uma candidata se destacou de forma impressionante, e por vários motivos: a Opel, por meio da Stellantis.
Embora sua presença real na Fórmula E seja complexa devido à saída (DS) e à entrada (Opel), além da contínua disputa em torno da licença da MSG para a equipe Citroën (que entrou formalmente no início da temporada atual, assumindo a vaga da MSG Maserati), a verdade é que a estratégia da Stellantis na Fórmula E é simples: vencer e dominar.
É que isso não acontecia há algum tempo e talvez esse tenha sido o gatilho para o reforço do seu desafio Gen4.
Apesar de um período Gen3 morno em termos de resultados, a Stellantis conseguiu se destacar da concorrência no final da era Gen1 e início da Gen2, dominando a coleção de troféus. O título de Jean-Eric Vergne em 2018-19 foi acompanhado por um campeonato de equipes para a DS Techeetah. Na temporada seguinte, Antonio Felix da Costa conquistou o bicampeonato.
Segundo a plataforma The Race, tecnicamente, a Stellantis – através da DS – esteve em outro patamar por algumas temporadas, aprimorando, em particular, seu próprio sistema de freio eletrônico e também possuindo uma visão estratégica extremamente precisa por meio do então engenheiro-chefe, agora vice-chefe da Stellantis, Leo Thomas, bem como Clement Ailloud (estratégia de energia) e o falecido Pascal Tortosa, cujo gênio excêntrico rendeu muitas vitórias no E-Prix para a equipe.
Parte dessa experiência vem de um legado de compreensão de sistemas específicos dos tempos do antigo Grupo PSA, que incluía os programas do Campeonato Mundial de Rali da Citroën e do Campeonato Mundial de Carros de Turismo. Esse conhecimento foi aprimorado na Fórmula E e, com a Gen4 prestes a ser uma batalha sem limites para entender e explorar os sistemas de diferencial ativo e controle de tração, a Stellantis deve liderar o caminho para começar com o pé direito com o novo regulamento.
Tudo isso certamente influenciou a trajetória profissional de Evans. Ele não tomou uma decisão precipitada, pois sabia que era um talento valioso. Alguns na Jaguar podem até achar isso irônico, já que foram alvo das inúmeras críticas de Evans e também sofreram as consequências desastrosas das complexidades do ExCeL de Londres em julho de 2024.
Depois, houve as mudanças na Jaguar. Phil Charles, a força motriz técnica por trás do carro Gen3 da Jaguar, saiu no final de 2023 para a Penske, enquanto Craig Wilson, da equipe Fortescue Zero, deixou a empresa logo após a saída do chefe de equipe James Barclay no verão passado.
Do ponto de vista técnico, Theophile Gouzin foi contratado da Nissan no início deste ano, mas sua influência no projeto geral do pacote Gen4 será mínima do ponto de vista prático.
Evans não é do tipo que recua, seja na pista ou fora dela, e talvez isso, aliado ao seu histórico, tenha atraído a Stellantis a fazer uma oferta irrecusável. Haverá prós e contras, é claro – a desvantagem mais notável é que ele provavelmente não testará o carro de desenvolvimento até agosto, pouco antes do período de homologação e quando a maior parte dos testes de desempenho já tiver sido concluída (por seu ex-companheiro de equipe na Jaguar, Nick Cassidy, nada menos).
No geral, porém, a assinatura de Evans é um verdadeiro feito para a Opel, que se apresentou à mídia em uma espécie de lançamento discreto em Paul Ricard na semana passada com uma pintura de teste tão chamativa que teria sido detectada pela espaçonave Artemis II um mês atrás.
A energia contagiante da mais nova detentora de licença da Fórmula E está no ar. Com a iminente integração formal de Evans, a Opel tem uma excelente chance de deixar sua marca desde o início da era Gen4.