Com a expectativa de que a IndyCar Series anuncie nos próximos dias a assinatura de contratos plurianuais de fornecimento de motores com a Chevrolet e a Honda , o componente mais interessante desses acordos reside na distribuição inédita de títulos de sócio fundador para as montadoras da Penske Entertainment.
O programa de franquias da Penske foi implementado no início da temporada de 2025, com as 10 equipes veteranas da IndyCar recebendo entre duas e três franquias cada, totalizando 25 inscrições. Com essas franquias em mãos, os donos das equipes têm a participação garantida em todas as corridas do calendário, com exceção das 500 Milhas de Indianápolis, e as franquias podem ser vendidas com lucro caso os donos optem por reduzir o número de equipes ou deixar a categoria.
Diante de anos de preocupações sobre a possibilidade de perder a Chevrolet, cuja controladora, a General Motors, fez um investimento maciço ao ingressar na Fórmula 1 com sua marca Cadillac, e de se despedir da American Honda, que considerou seriamente a possibilidade de migrar para a NASCAR, a Penske Entertainment adotou uma abordagem inovadora em relação aos contratos de franquia para as equipes, visto que ambas as montadoras entram no último ano de seus contratos de fornecimento de motores.
Naquela que se acredita ser uma iniciativa inédita no esporte, a Penske Entertainment incluiu uma única vaga para a Chevrolet e a Honda como incentivo para que assinem extensões de contrato que cobrem 2027 – mais uma temporada com seus motores V6 biturbo de 2,2 litros – antes de construírem e implantarem os novos motores V6 biturbo de 2,4 litros para 2028 e anos seguintes.
Segundo publicado na revista Racer, dependendo da temporada, estima-se que montadoras como a Chevrolet e a Honda gastem entre US$ 40 e US$ 50 milhões cada em seus programas de fornecimento de motores para a IndyCar, e embora o valor de um único contrato de franquia não compense o investimento que qualquer uma das marcas fará ao longo dos novos contratos, o ativo financeiro fornecido pela Penske Entertainment altera a dinâmica de seus relacionamentos.
Em uma dinâmica tradicionalmente unilateral, onde as montadoras investem pesado em programas de corrida, patrocinam eventos e desempenham um papel significativo na promoção da categoria, essas empresas não têm nenhuma ligação com a série além de gastar milhões na esperança de obter algum benefício que justifique o enorme investimento. E quando saem, levam consigo apenas os troféus conquistados e pouco mais que possa ser considerado como recompensa pelo investimento.
Com a concessão de franquias, a natureza unilateral das relações entre as montadoras da IndyCar não foi radicalmente alterada a ponto de equiparar a Chevy e a Honda à Penske Entertainment, mas muda a dinâmica o suficiente para que décadas de uma relação de “tudo ou nada” se desenvolvessem.
As montadoras da IndyCar estão recebendo produtos com valor real e, enquanto os líderes dos programas de corrida buscam maneiras de justificar continuamente os grandes orçamentos anuais que solicitam aos diretores financeiros e diretores de marketing, as licenças foram vistas como ações importantes que poderiam recalibrar as discussões.
É difícil dizer quanto valeria a venda de uma franquia da Chevrolet ou da Honda nos próximos anos, mas o fato de haver algum retorno financeiro a se esperar no horizonte – por mais modesto que seja – foi recebido pela Penske Entertainment como uma oferta que fazia muito sentido comercial para as marcas.
Os fabricantes terão que buscar alternativas além de seus parceiros habituais para formar suas equipes de fretamento. Michael Levitt/Lumen via Getty Images
A negociação dos detalhes mais específicos das licenças de fabricação se estendeu até o início de fevereiro e, com a estrutura definida, algumas ressalvas regerão a forma como a Chevrolet e a Honda farão uso dessas licenças.
A primeira restrição visa impedir que as maiores equipes da categoria se tornem ainda maiores, já que as licenças da IndyCar proíbem qualquer operação com mais de três carros. A Chevrolet e a Honda têm a possibilidade de comprar Dallara IR28, equipamentos de pit stop, caminhões e contratar equipes internas dedicadas para operar seus próprios carros de fábrica a partir de 2028, mas o cenário mais provável – e com maior custo-benefício – é que as montadoras contratem uma equipe já existente para competir com seus respectivos carros.
Devido ao limite de três carros imposto pela categoria, a Arrow McLaren e a Team Penske – ambas equipes com três carros – têm sido a primeira opção para a Chevrolet quando a marca da General Motors precisa de um carro para testes, mas elas seriam inelegíveis, já que a IndyCar consideraria o carro de fábrica da Chevrolet como um quarto carro.
Do lado da Honda, a Andretti Global e a Chip Ganassi Racing – também equipes com três carros – foram as primeiras a serem escolhidas para realizar testes de motor ou funcionamento do sistema híbrido, e elas – juntamente com a equipe Rahal Letterman Lanigan Racing, também com três carros – estariam fora do alcance da Honda.
É verdade que, até 2028, algumas das equipes mencionadas anteriormente podem mudar de marca e potencialmente reduzir seu tamanho para apenas dois carros próprios em tempo integral, o que abriria espaço para correr com um Chevrolet ou Honda de fábrica. No entanto, até lá, as opções para as montadoras se limitam à estrutura de dois carros da IndyCar.
A menos que haja mudanças nas marcas ou tamanhos, isso colocaria as equipes AJ Foyt Racing (Chevy), Dale Coyne Racing (Honda), Ed Carpenter Racing (Chevy), Juncos Hollinger Racing (Chevy) e Meyer Shank Racing (Honda) na disputa para serem recrutadas e contratadas como parceiras pelas montadoras para administrar seus carros.
Pelo que apuramos, as equipes da IndyCar estariam impedidas de comprar franquias da Chevrolet e da Honda; caso estas sejam vendidas, as franquias de fabricante seriam compradas e devolvidas à Penske pelo valor de mercado. Não está claro se as duas primeiras franquias de fabricante são uma concessão única para manter os fornecedores veteranos da categoria na disputa, ou se trata de uma política aberta que concederia franquias individuais a qualquer fabricante que fechasse um contrato de fornecimento de longo prazo.
Com as 25 licenças pertencentes às 10 equipes da IndyCar, mais as duas que podem ser ativadas e usadas para competir na categoria pela Chevrolet e pela Honda em 2028, a série teria 27 vagas garantidas em tempo integral. A Penske Entertainment, juntamente com algumas – mas não todas – de suas equipes, manifestou interesse em reduzir o grid regular para algo entre 22 e 24 carros, numa tentativa de criar mais exclusividade e maior valor para as licenças.
Ainda não está claro como a expansão de 25 para 27 voos fretados se encaixa nessa ambição, mas, pelo menos no que diz respeito ao desenvolvimento com seus fabricantes, a Penske Entertainment parece ter resolvido um problema preocupante e chegado a um novo acordo que agradou seus dois fornecedores de motores de longa data.
A Chevrolet está dentro. A Honda está dentro. Com a criação de licenças de montadoras, será que a IndyCar poderia ter algo diferente a oferecer, que talvez traga uma terceira montadora, há muito esperada, para a categoria?