Marshall Pruett, jornalista da revista Racer, passou o último ano acompanhando o desenvolvimento do novo chassi, motor e demais novidades da IndyCar Series para 2028, que apresentaremos em uma série de reportagens. Até agora, detalhamos o cronograma de implementação e explicamos o que esperar do novo chassi e como a categoria chegou à nova fórmula do motor. Fiquem atentos para as próximas partes.
A nova fórmula de motores de combustão interna que chegará à IndyCar criará motores ligeiramente maiores e mais potentes do que as unidades encontradas nos carros atuais. Mas não por uma margem significativa.
Na verdade, o novo motor V6 biturbo de 2,4 litros para 2028 deve ser familiar para quem acompanha a categoria nos últimos anos. Os motores são baseados em tecnologia já utilizada atualmente, já que os próximos modelos não se distanciarão muito do que a IndyCar usa desde 2012 com seus V6 turbo de 2,2 litros. E isso é proposital.
Assim como o 2.2, o 2.4 utilizará injeção direta de combustível de alta pressão, atingirá rotações acima de 12.000 rpm, contará com indução forçada por meio de dois novos turbocompressores maiores e obrigatórios, controlados por válvulas de alívio eletrônicas, e assim por diante. Com apenas pequenas variações, o projeto do 2.4 é o mesmo do 2.2 que ele substituirá. A potência aumentará, assim como a contribuição do sistema de recuperação de energia, que abordaremos em um artigo separado.
Se as metas de potência de 800 cv com os pistões e 100 cv com as baterias forem atingidas, o conjunto motopropulsor de 2028 combinará 900 cv para o solo, uma melhoria de aproximadamente 100 cv em relação ao pacote híbrido de 2025, com margem para que esse número total cresça para 950 cv ou mais à medida que a IndyCar avança para a década de 2030.
O aumento de potência do motor 2.2 não se deve estritamente ao aumento da cilindrada para 2.4; está sendo considerada a possibilidade de aumentar a pressão do turbo, passando do limite atual de 1,5 bar (21,76 psi) para 1,6 bar (23,2 psi) para uso em circuitos de rua e ovais curtos.
UM NOVO CAPÍTULO
Em suma, foram realizados investimentos e aprendizado intensivos com os atuais carros 2.2, e com uma base sólida que desejava preservar, a IndyCar optou pela evolução em vez da revolução para sua próxima fórmula.
Mas houve uma mudança significativa na mentalidade de muitos daqueles que podem se inscrever e construir os 2.4.
A mudança fundamental a aceitar é que a maioria dos fabricantes de automóveis deixou de ser tão receptiva à ideia de iniciar ou continuar a competir na IndyCar com motores extremamente caros e exóticos, e isso reflete-se na abordagem da categoria na elaboração das suas novas regras.
Os motores 2.2 de hoje são maravilhas da engenharia que exigem enormes somas de dinheiro para serem mantidos a cada temporada, e embora gastar livremente em motores de corrida IndyCar altamente específicos tenha sido a norma aceita por décadas, a indústria automobilística atual não adotou amplamente essa prática.
Felizmente para a categoria, a Chevrolet e a Honda permaneceram fiéis e apoiaram a fórmula 2.2 desde a sua ratificação, mas estiveram sozinhas enquanto o resto das montadoras mundiais considerava e, em última análise, optava por não participar da IndyCar nos últimos 13 anos, deixando as mesmas duas marcas responsáveis por apoiar um grande grid de 27 carros inscritos em tempo integral.
Até o momento, o regulamento completo que rege os carros 2.2 não agradou às dezenas de montadoras que a categoria gostaria de ter na IndyCar, e isso levou a uma reformulação de como as regras para os carros 2.4 deveriam ser elaboradas.
Além dos custos iniciais de construção, suporte e manutenção de um conjunto de 50 ou mais motores IndyCar por fabricante, as demandas orçamentárias anuais para o desenvolvimento contínuo de motores, visando gerar mais potência, maior eficiência de combustível e maior confiabilidade, acarretam um custo elevado na casa dos oito dígitos, considerado proibitivo para todos, exceto Chevrolet e Honda.
O programa de leasing de motores da IndyCar, que permite a cada fabricante cobrar até US$ 1,45 milhão por inscrição na temporada, ajuda a compensar parte dos custos, mas ambas as marcas operam com prejuízo em seus programas. Encontrar maneiras de manter o alto desempenho do motor 2.4, com um custo anual menor que o do 2.2, tem sido a missão da categoria enquanto se prepara para a transição de fórmula.
ROI É REI
Quando a IndyCar era a categoria de automobilismo mais popular nos Estados Unidos, a participação das montadoras e os contratos de patrocínio dispararam – especialmente na década de 1990 – para complementar o interesse do público gerado pela série. O retorno sobre o investimento (ROI) era alto e, em resposta, Chevrolet, Ford, Honda, Mercedes-Benz e Toyota disponibilizaram quantias equivalentes para construir motores incrivelmente criativos e potentes.
Durante o auge da CART IndyCar Series, os motores V8 turbo de 2,65 litros, conhecidos por sua potência explosiva, tornaram-se praticamente descartáveis, já que os motores de 1000 cv, extremamente potentes, eram substituídos pelo menos uma vez por dia; as equipes líderes chegavam a usar de três a quatro motores por fim de semana. Em 2025, as equipes usarão o mesmo motor em três ou quatro eventos e terão quatro motores diferentes para equipar seus carros por temporada.
Os orçamentos para motores da CART eram insanos, com as marcas despejando somas exorbitantes em seus programas de corrida, investindo pesado em suas melhores equipes e na própria categoria por meio de marketing e promoções. Antes do colapso da série no início dos anos 2000, o retorno sobre o investimento (ROI) da CART justificava os gastos astronômicos necessários para participar.
Mas quase 30 anos depois, e com a NASCAR sendo a categoria favorita do país entre as séries de automobilismo, e a Fórmula 1 empatada ou ligeiramente à frente da IndyCar por uma pequena margem, a categoria ainda não oferece aos fabricantes um retorno sobre o investimento (ROI) de primeira linha. Pelo menos não ainda.
Como demonstrado pela Fórmula 1, que conta com a chegada ou retorno da Audi, Cadillac, Ford e Honda em 2026, com centenas de milhões de dólares investidos em seus respectivos programas, as montadoras de hoje não têm receio de investir pesado em grandes programas de corrida, desde que o retorno sobre o investimento seja significativo e tangível.
A situação é semelhante na IMSA e no FIA WEC, onde a fórmula LMDh, focada no retorno sobre o investimento, é utilizada nas classes GTP e Hypercar. Desde o seu lançamento em 2023, Acura, Alpine, BMW, Cadillac, Ford, a nova marca Genesis da Hyundai, Lamborghini, McLaren e Porsche competiram ou estão implementando novos programas de fábrica que exigem investimentos de US$ 20 milhões ou mais para funcionar a cada temporada.
São nove montadoras votando sim para a categoria GTP/Hypercar com grandes orçamentos devido à forma como as regras, focadas na redução de custos, foram redigidas, e quatro entrando ou aumentando seus investimentos na F1, onde estão satisfeitas o suficiente com o retorno sobre o investimento para gastar quantias exorbitantes de dinheiro para estar na disputa.
A afirmação é inegável: agregue valor a uma categoria de corridas moderna e vários fabricantes marcarão presença.
Olhando para 2025, a IndyCar está imersa em aspectos positivos, incluindo um novo e motivado coproprietário, a Fox Corporation, e um notável aumento no tamanho de sua audiência televisiva. Mas, com sua posição relativamente atrás da NASCAR e da F1, o retorno sobre o investimento (ROI) que a IndyCar oferece não é grande o suficiente para atrair grandes investimentos financeiros de todos os setores da indústria automobilística, e é por isso que um ajuste na abordagem da categoria em relação aos custos está se tornando o foco principal.
Custos e retorno sobre o investimento (ROI) foram os principais fatores a serem considerados quando a série estava definindo a fórmula do motor gráfico para 2028 e além. James Black/Penske Entertainment
OUVIR E AGIR
Com o objetivo de gerar retorno sobre o investimento (ROI), as mensagens recebidas pela IndyCar de muitas (mas não todas) das montadoras com as quais conversou foram claras: manter a cilindrada do motor baixa, evitar um conjunto de regras que desencadeie uma corrida armamentista financeira e dar maior ênfase à eletrificação do conjunto motopropulsor.
Em termos simples, o plano para 2028 é competir com algo compacto, robusto e familiar, que não custe uma fortuna. E se forem feitos avanços, que sejam feitos na tecnologia híbrida, porque é aí que a pesquisa e o desenvolvimento têm valor e relevância para uma parcela crescente da indústria automobilística.
Não se engane; o motor de combustão interna é um componente vital na maioria dos carros de rua e de corrida, mas nesta nova era de hibridização e eletrificação, gastar generosamente apenas em motores a pistão para carros da IndyCar – pelo menos no nível atual – chegou ao fim.
HISTÓRIA DO 2.4
Foi uma longa jornada até chegarmos ao ponto em que a maior parte da fórmula do motor de 2028 já existe.
Quando os novos motores cruzarem a linha de chegada pela primeira vez ainda nesta década, terão se passado 10 anos na transição do conceito à realidade com os motores 2.4. Projetados para substituir os V6 turbo de 2,2 litros da Chevy, Honda e Lotus, que estrearam em 2012, a IndyCar anunciou em 2018 que os novíssimos V6 biturbo de 2,4 litros chegariam em 2021.
Os motores 2.2 não impressionaram muito em sua estreia em 2012, e a cada nova temporada, eram exigidos ao máximo para gerar a potência e a velocidade originalmente idealizadas para a série. Cada exigência, porém, também aumentava os riscos de confiabilidade.
Com as regras exigindo que cada contrato de leasing de motores fornecesse quatro motores por carro, com uma vida útil combinada de 16.000 km (10.000 milhas), as explosões estavam ocorrendo em uma taxa alarmante à medida que os motores se aproximavam da troca a cada 4.000 km (2.500 milhas). Quando um motor se aproximava dos 3.200 km (2.000 milhas), um cronômetro começava a contagem regressiva, pois não havia garantias de que ele chegaria aos 4.000 km sem que algo quebrasse ou detonasse. Era um problema caro para as montadoras absorverem e tornou-se uma questão para a IndyCar resolver, à medida que começava a considerar o que poderia substituir os motores 2.2.
Por si só, o aumento de 2,2 para 2,4 litros não seria a solução para todos os problemas, mas as quebras e os custos daí resultantes inspiraram novas regras que exigiam projetos originais para 2021 com maior espessura de material em áreas problemáticas.
Os motores 2.4 ofereceriam um aumento modesto de potência, o que era uma vantagem, mas a verdadeira motivação por trás da criação dos novos e robustos motores 2.4 era incorporar a resistência necessária à fórmula para restaurar a confiabilidade e a longevidade que estavam sendo perdidas com os motores 2.2 sobrecarregados.
“O atual motor 2.2, e a quantidade de recursos que esses fabricantes conseguiram extrair dele, considerando de onde ele surgiu e onde está agora em termos de desempenho, realmente atingiu o limite máximo, e de uma forma muito impressionante”, disse Mark Sibla, vice-presidente sênior de competição e operações da IndyCar, à RACER.
“O motor 2.4 nos permite reduzir o estresse a que os motores são submetidos, o que também ajuda um pouco em termos de custos. Ninguém gosta muito de entender os custos de retífica, mas existem vantagens, como usar um motor maior e não precisar forçá-lo tanto quanto o 2.2, que permitem prolongar a vida útil dos motores.”
Em agosto de 2019, quando a IndyCar anunciou a adição de um componente híbrido à fórmula, a meta inicial de ter os novos motores 2.4 competindo em 2021 foi ajustada para 2022. Devido a uma série de atrasos, a meta para a fórmula híbrida 2.4 foi então adiada para 2023. Independentemente dos contratempos com o sistema híbrido, os motores 2.4 maiores foram de fato fabricados pela Chevrolet e pela Honda e, em março de 2022, os motores 2.4 foram testados em pista pela primeira vez no circuito misto do Indianapolis Motor Speedway.
Mais testes e desenvolvimento continuaram ao longo de 2022, enquanto ambas as marcas se preparavam para competir com os motores 2.4 em 2023, mas atrasos na conversão da IndyCar para a hibridização – algo gerenciado inteiramente pela categoria até então – levaram a outra mudança de planos.
Apesar dos rumores em contrário, a Chevrolet estava totalmente preparada para competir com seus motores 2.4. Já a Honda, com um novo programa IMSA GTP também previsto para estrear em 2023, adotou uma abordagem inovadora e construiu seus motores 2.4 para atender a duas frentes: equipando carros da IndyCar e seus híbridos Acura ARX-06.
Juntos, seus motores de combustão interna de 2,4 litros estavam prontos, mas a solução híbrida terceirizada pela produção não se concretizou.
Em dezembro de 2022, apenas quatro meses antes da estreia dos motores híbridos 2.4 na IndyCar, na corrida de abertura da temporada, a Chevrolet e a Honda intervieram e concordaram em ajudar a categoria, assumindo o projeto híbrido. Mas isso teve um custo. Era necessário um grande volume de verbas não alocadas para a produção dos sistemas, e as únicas fontes óbvias de recursos eram os orçamentos destinados aos motores 2.4, o que significou adiar a produção dos 2.4 e manter os 2.2 em andamento.
As rivais uniram forças para desenvolver, fabricar e testar em pista os sistemas híbridos no final de 2023 e, de acordo com o cronograma revisado, a Chevrolet e a Honda lançariam os novos motores 2.4 e seus novos sistemas de recuperação de energia em 2024. Mas isso também estava sujeito a alterações.
A hibridização finalmente chegaria em junho de 2024, com uma estreia no meio da temporada em Mid-Ohio, mas os carros 2.4 permaneceram em silêncio, já que a categoria e seus fabricantes optaram por manter os confiáveis carros 2.2 da era de 2012 até que a IndyCar lançasse um novo chassi no mercado.
A série posicionou 2027 como o ano em que o chassi substituiria o DW12 da Dallara – também um produto que teve origem em 2012 – mas esse também recebeu mais 12 meses de desenvolvimento.
Com a chegada de 2028, um novo modelo de carro da Dallara para a IndyCar finalmente será apresentado, e após mais de um ano avaliando as opções de motor, a IndyCar selecionou a fórmula 2.4, que nunca chegou a ser produzida, como a base regulamentar para equipar o carro.
E isso nos traz até o momento atual sobre a história por trás da nova fórmula do motor.
Durante os anos de glória da Champ Car, os motores foram projetados para ter uma vida curta, porém espetacular. Agora, a ênfase está na durabilidade. Steven Tee/Getty Images
SITUAÇÃO ATUAL
Sabemos que a fórmula original de 2.4 litros, que chegou aos testes em pista em 2022, servirá de base para a fórmula de 2028, mas não se trata de simplesmente tirar esses motores do estoque, nem de uma cópia fiel das especificações anteriores. Na verdade, a fórmula de 2.4 litros ainda não está completamente finalizada e pronta para as montadoras começarem a fabricá-la.
Algumas pequenas alterações na versão 2.4 ainda estão em fase conceitual, e a produção espera ter os detalhes restantes definidos antes de 2026.
“É preciso aprimorar isso, e isso precisa acontecer antes do final do ano”, disse Sibla.
Embora sejam semelhantes em quase todos os aspectos, a maior diferença entre o 2.2 e o 2.4 é o fato de o 2.4 ser um motor completamente novo, e isso é uma coisa boa.
À medida que a fórmula do motor 2.4 estava sendo desenvolvida antes do anúncio de 2018, uma das ideias era simplesmente pegar o motor 2.2 e aumentar seu curso em 200 cc para chegar a 2.4 litros, mas havia um motivo importante para evitar a reutilização dos motores existentes.
Além da necessidade de melhorar a confiabilidade com materiais mais espessos em algumas áreas, a IndyCar descobriu que potenciais novos fabricantes estavam relutantes em ingressar na categoria se isso envolvesse o uso de uma fórmula 2.2 ligeiramente revisada.
“Enquanto conversávamos com potenciais fornecedores, muitas das perguntas eram do tipo: ‘A GM e a Honda são muito boas no automobilismo, e se elas vêm desenvolvendo seus motores há 10 anos, quanto eu vou ter que investir para tentar alcançá-las?’”, contou Sibla.
“Portanto, a barreira de entrada era simplesmente muito alta, especialmente se fosse para manter a mesma fórmula ou apenas fazer pequenas alterações no pacote básico. Isso é pedir demais.”
A solução para 2018 foi começar do zero com um motor 2.4 completamente novo, e a necessidade de equilibrar a concorrência no mercado de motores de combustão interna para novos fabricantes não é diferente em 2028.
ESTILOS E CONCEITOS
As dimensões físicas do modelo 2.4 são tão semelhantes às do 2.2 que seus comprimentos, larguras e alturas são praticamente idênticos. Somente um verdadeiro especialista seria capaz de distinguir os modelos 2.2 dos 2.4, e nas especificações originais, elaboradas e testadas há alguns anos, os modelos 2.4 eram parafusados diretamente nos mesmos pontos de montagem DW12 utilizados pelos modelos 2.2.
Mas, com o tempo adicional para ponderar o que seria melhor usar em 2028, o tipo de motor 2.4 que foi aprovado foi uma surpresa.
Assim como sua história sinuosa, o caminho até o que está por vir em alguns anos teve muitas reviravoltas. Conforme acompanhei as negociações que ocorreram em 2024 e no início de 2025, um conceito parecia estar definido, e então um conceito completamente diferente ganhava força, e depois mudava mais uma vez.
No fim, o caminho escolhido para a versão 2.4 foi algo que eu jamais imaginei que aconteceria.
Embora nada tivesse sido oficialmente decidido, o consenso geral, há quase um ano, era de que a prática consagrada de criar motores puros – como o 2.2, 100% original para cada fabricante – seria abandonada. Em nome da redução de custos, o fim da fórmula personalizada e dispendiosa por trás dos motores 2.2 e dos descontinuados 2.4 parecia inevitável, já que algum tipo de motor padronizado seria o novo caminho a seguir.
A ideia era que, se os fabricantes se comprometessem a usar componentes de um único fornecedor, como o bloco ou o cabeçote, ou ambos, e possivelmente mais, os custos exorbitantes para participar como fornecedores de motores seriam reduzidos. Motores mais simples teriam preços mais acessíveis, a mensagem recebida da indústria automobilística sobre evitar motores exóticos seria aplicada, os orçamentos descontrolados seriam reduzidos e todos ficariam satisfeitos.
Para atingir esse objetivo, a IndyCar explorou algumas alternativas econômicas, incluindo uma fórmula de bloco curto, onde componentes selecionados seriam padronizados, mas a maioria dos itens ficaria livre para criação e desenvolvimento individuais. Também considerou uma fórmula de bloco longo, onde a maior parte do motor seria padronizada e relativamente poucas áreas de liberdade criativa seriam permitidas.
A ideia de produzir produtos totalmente padronizados foi discutida, mas descartada, pois os fabricantes desejavam alguma liberdade criativa para expressar suas ideias e individualidade por meio do design.
Em teoria, os motores semi-específicos e semi-originais reduziriam os custos e facilitariam a entrada de mais fabricantes na IndyCar, devido aos orçamentos menores necessários para participar como fornecedores. A fórmula 2.4, que não foi utilizada, poderia ser o ponto de partida, mas reescrita como um motor com especificações originais.
FAÇA AS CONTAS
Com uma boa noção do que as diferentes fórmulas de bloco curto e bloco longo exigiriam dos fabricantes, foram realizadas avaliações de custos com a expectativa de obter economias significativas em comparação com o que está sendo gasto atualmente nos motores 2.2 totalmente exclusivos.
Para surpresa de todos, a teoria da economia baseada em especificações não se confirmou na realidade, já que as reduções de custos previstas não foram tão significativas quanto o esperado. Consequentemente, a abordagem de priorizar as especificações foi descartada. Outra falha na teoria também foi exposta durante a análise de custos.
Uma fórmula semi-específica, isoladamente, eliminaria uma série de áreas onde os fabricantes poderiam gastar sem restrições, mas nada impedia cada marca de dobrar ou triplicar seus orçamentos de desenvolvimento nas poucas áreas restantes que poderiam ser aprimoradas.
As regras poderiam ser elaboradas para que os motores de 2028 fossem 90% padronizados, mas, como as montadoras fazem há tempos no esporte, elas se arruinariam tentando explorar todas as vantagens possíveis com os 10% restantes para desenvolvimento.
Sim, criar motores com especificações semelhantes ajudaria com os custos iniciais de fabricação e manutenção de dezenas de motores, mas não havia proteções para conter os custos subsequentes com o desenvolvimento anual contínuo de motores.
O longo caminho para definir as novas especificações do motor acabou levando a IndyCar de volta a um conjunto de regras muito semelhante ao atual. Joe Skibinski/Penske Entertainment
ATÉ 100%
E foi aí que surgiu a surpresa na forma como a IndyCar elaboraria seu regulamento de motores para 2028. O longo e sinuoso caminho até o regulamento de motores de 2028, em quase todos os aspectos, nos levou de volta ao ponto de partida em 2018.
Pode não ser a mesma liberdade de design total que eles tiveram por décadas, mas o que está sendo planejado para 2028 também não será radicalmente diferente dos exóticos 2.2 e dos 2.4 originais.
Conceitos baseados em especificações, com soluções de bloco curto e longo, foram avaliados e descartados, e no final, justamente aquilo que estava prestes a ser eliminado – a cara fórmula totalmente personalizada – sobreviveu, embora com algumas concessões que podem reduzir um pouco a originalidade de 100%.
Também é possível que a série dispense o uso de peças comuns, mantenha 100% de peças originais e permita que seus fabricantes projetem e fabriquem cada componente de seus motores. Só saberemos no final do ano, e assim que as decisões restantes forem tomadas, um regulamento poderá ser impresso e distribuído.
“Ainda vamos decidir alguns detalhes muito pequenos sobre se é melhor que este componente específico seja comum a todos”, disse Sibla. “Há algumas áreas em que simplesmente faz sentido padronizar essa peça. Isso pode ajudar a reduzir custos. Também pode ser um pouco melhor para as equipes. Se houver alguma variação entre os diferentes fabricantes de motores, o kit de instalação do motor certamente muda de marca para marca. Algo a se considerar para padronizar é a instalação, independentemente de qual motor esteja no carro, e isso pode ser algo mais duradouro.”
“Quando conversamos com os fabricantes, percebemos que todos concordam que essas são medidas que certamente reduzem os custos. E, essencialmente, as regulamentações precisam ser acordadas e decididas até o final deste ano.”
GRANDE MUDANÇA DE PENSAMENTO
Então, como a fabricação de novos motores que sejam entre 95% e 100% personalizados irá satisfazer o desejo de reduzir custos para competir? A resposta está em abordar as despesas internas que inflacionam seus orçamentos.
À medida que surgiam conversas entre a categoria, seus fabricantes atuais e aqueles que expressaram interesse em saber para onde a categoria está levando sua fórmula de motores, um tópico interessante surgiu sobre como a IndyCar poderia eliminar os motivos que levam as montadoras a gastar fortunas em seus programas anuais de desenvolvimento de motores.
Existem as áreas padrão onde os fabricantes investem continuamente seus recursos de desenvolvimento para encontrar mais potência, melhor economia de combustível e assim por diante, e isso não mudará na nova fórmula 2.4. Essa é a parte normal do desenvolvimento de motores de carros de corrida, mas não será um cardápio aberto. Assim como foi feito com os motores 2.2, a IndyCar está elaborando um cronograma de homologação anual para os motores 2.4, que define o que pode e o que não pode ser modificado a cada pré-temporada.
Os itens mais caros, como cabeçotes, recebem períodos de homologação mais longos – eles devem ser usados por três ou cinco anos, por exemplo, antes que um projeto revisado seja elegível. Isso é feito para evitar que os fabricantes reinventem seus motores continuamente. Para os componentes mais simples e menos caros, como pistões, a IndyCar pode optar por um período de homologação de um ano para permitir atualizações mais frequentes.
A mesma abordagem de homologação está em andamento para 2028, mas a lista de itens e os períodos em que eles não poderão ser aprimorados serão reduzidos.
“Se você olhar para a tabela de homologação, verá o que está aberto, o que pode ser modificado, e haverá um período inicial de desenvolvimento, mas depois que esses motores estiverem em um bom ponto, você pode restringir bastante essa tabela de homologação, de modo que não haja esse desenvolvimento contínuo anual”, disse Sibla.
“Porque se o único item em aberto fosse um parafuso, eles o transformariam em um parafuso de 15 milhões de dólares, buscando todas as vantagens possíveis. Portanto, é preciso ser inteligente em relação à tabela de homologação e bloqueá-la.”
EM DESENVOLVIMENTO
A ênfase para 2028 é criar um motor excelente que não precise de redesenhos frequentes de componentes nem de desenvolvimento intensivo, mas isso nem sempre acontece. Mesmo que todos os novos motores tenham desempenho igual na primeira temporada, é certo que um fabricante terá mais vantagens do que os outros durante a entressafra de 2029, e isso pode mudar a favor de outra marca em 2030, e assim por diante.
É aí que começa a avalanche de gastos anuais de uma montadora para tentar manter sua vantagem, e um desembolso ainda maior das demais, que estão jogando em desvantagem.
É exatamente por isso que essa nova linha de pensamento surgiu na IndyCar e em suas montadoras. Em vez de continuarem fazendo como sempre fizeram, elas estão buscando maneiras de estancar os enormes gastos com pesquisa e desenvolvimento de motores, e a primeira ideia foi experimentar uma versão modesta do que é conhecido como Balance of Performance (BoP), mas de uma forma bem diferente da utilizada nas corridas de carros esportivos.
O Balance of Performance (BoP) está chegando, mas será muito diferente do que os fãs de carros esportivos estão acostumados. Michael Levitt/IMSA
ATO DE EQUILÍBRIO
A estrutura exata do processo ainda está sendo definida, mas a inspiração para a adoção de um sistema BoP a partir dos motores de 2028 é evitar os custos exorbitantes de pesquisa e desenvolvimento (P&D) da infraestrutura.
Em categorias como IMSA, WEC, SRO, etc., o Balance of Performance (BoP) é usado como um sistema contínuo de ajuste de desempenho que adiciona ou remove potência, torque, rotações, peso ou downforce para manter diferentes modelos de protótipos e carros GT em equilíbrio durante a cronometragem. Raramente consegue equilibrar todos os carros o tempo todo, mas o BoP é aceito pelas montadoras como uma forma de impulsionar ou retrair modelos, tentando evitar que uma marca domine o campeonato e que outras fiquem na parte inferior da tabela.
Nos carros esportivos, as mudanças no Balance of Performance (BoP) tendem a acontecer a cada poucas corridas, o que leva a constantes pressões e reclamações, já que a marca dominante do momento invariavelmente tem algo retirado para diminuir a velocidade de seus carros, enquanto as outras recebem benefícios com mais daquilo que a categoria considera que lhes falta.
Os fabricantes pressionam impiedosamente as entidades reguladoras de carros esportivos durante e após cada corrida, ameaçando abandonar a prova a menos que recebam a redução de potência ou peso, ou qualquer outra coisa que considerem necessária, e fazem tudo ao seu alcance para distorcer as decisões do Balance of Performance (BoP) em seu próprio benefício.
Com o processo de Balance of Performance (BoP) que a IndyCar está considerando, ela não estaria sujeita à mesma rotina desagradável e não envolveria ajustes de desempenho corrida a corrida. O conceito da IndyCar é o de observar e intervir caso sejam detectadas disparidades de desempenho, para evitar que suas montadoras esvaziem suas contas bancárias em programas de pesquisa e desenvolvimento para corrigir suas deficiências.
Trata-se da utilização do Balance of Performance (BoP) como ferramenta de prevenção financeira, realizada por meio de outro elemento básico das corridas de carros esportivos: a instalação de sensores de torque. Os sensores de torque montados no eixo não são baratos; cada conjunto custa aproximadamente US$ 70.000, e com peças de reposição, manutenção anual e reparos, o investimento no primeiro ano pode ultrapassar US$ 200.000 por carro.
Mas esses sensores podem ser usados como uma ferramenta poderosa para a IndyCar receber dados de telemetria de aceleração e desaceleração em tempo real de cada carro e usar essas informações para quantificar os atributos de desempenho de cada motor.
Discretamente e sem alarde, a IndyCar já vem utilizando seus próprios sensores de torque para avaliar os motores 2.2 da Chevrolet e da Honda em eventos selecionados durante os treinos livres e testes, o que facilitaria muito o uso mais amplo e formal desses sensores a partir de 2028.
“Agora fazemos medições de torque no eixo em alguns carros inscritos”, disse Sibla. “E isso muda ao longo da temporada, para garantir que não haja uma situação de desequilíbrio, que haja uma porcentagem (de paridade) entre os motores, e isso é constantemente observado e monitorado.”
Na IMSA, os sensores de torque fornecidos pela MagCanica ajudam a categoria a entender como a potência e o torque são gerados e onde são percebidos pelos fabricantes de carros da categoria GTP. Em uma nova expansão para 2025, sensores de torque foram adicionados também aos carros GTD e GTD Pro baseados no GT3, proporcionando à categoria uma visão constante, abrangente e independente de como os diferentes modelos obtêm seus tempos de volta.
É aqui que a IndyCar pode usar sensores de torque para avaliar o desempenho dos carros de 2,4 segundos com grande precisão. Ao contrário da IMSA, onde todos os carros são significativamente diferentes, o chassi padronizado de 2028 da Dallara, o sistema híbrido padronizado que está em processo de licitação, a transmissão padronizada da Xtrac, os pneus padronizados da Firestone e o combustível padronizado da Shell eliminarão quase todos os aspectos de individualidade do monitoramento de desempenho e isolarão os motores de combustão interna para análises detalhadas.
A IndyCar seria capaz de avaliar se o motor 2.4 da Marca A apresenta alguma deficiência em torque em baixas rotações, potência em médias rotações ou aceleração em altas rotações em comparação com o motor 2.4 da Marca B, e, em vez de a Marca A gastar milhões para descobrir o que está faltando, a categoria interviria concedendo um aumento de pressão em uma faixa específica de rotações ou alguma outra concessão para trazer a Marca A de volta à disputa.
“Então, quando você passa para o 2.4, como há menos estresse nesse motor em geral, em comparação com, digamos, o 2.2, isso lhe dá um pouco mais de margem para ajustes, que são maneiras mais econômicas de otimizar o desempenho caso alguém se encontre fora das faixas percentuais de desempenho dos outros concorrentes. Portanto, isso certamente pode ser feito de uma maneira que ajude os fabricantes a economizar no orçamento”, disse Sibla.
Há muitos argumentos antigos inspirados no Balance of Performance (BoP) que podem ser reapresentados aqui, com variações sobre se é justo punir a marca líder ajudando a marca com desempenho inferior, mas o espírito de usar o BoP como um mecanismo de redução de custos para tornar a IndyCar mais viável financeiramente para a indústria automobilística é uma nova abordagem que tira a conversa dos debates relacionados à competição e a leva para o âmbito da preservação do orçamento e dos relacionamentos.
“O caminho que estamos seguindo quando se trata dessas medições de torque é monitorar se o motor está dentro da faixa desejada”, acrescentou Sibla. “Você quer paridade, mas não quer que isso seja necessariamente artificial; você precisa ter um bom entendimento de como os motores estão se comportando e se eles estão dentro das faixas necessárias.”
“Então, no momento, estamos analisando como você avalia os jogadores e garante que eles estejam em um nível semelhante. Trata-se de garantir que estejam dentro da faixa esperada, em vez de se basearem na verdadeira percepção do que outros consideram como nível de desempenho.”
Em resumo, se a IndyCar puder fornecer à Marca A a pequena dose de desempenho necessária para que ela volte à disputa, e essa concessão impedir que a Marca A gaste US$ 2,5 milhões em custos de P&D para descobrir isso por conta própria, a categoria estará fazendo um favor a si mesma e às suas montadoras. O uso criativo do Balance of Performance (BoP) dessa maneira, segundo Sibla, recebeu feedback positivo.
“Tem sido uma discussão aberta com todos os envolvidos, além de verificar o raciocínio daqueles que não estão envolvidos, para dizer: ‘Ei, este é um caminho que estamos seguindo, faz sentido considerando o que vocês estão vendo no automobilismo em que estão envolvidos?’”, disse ele.
“Até agora, com isso, e talvez algumas peças comuns, e a tabela de homologação e o bloqueio de tudo, todos esses parecem ser temas em que as pessoas concordam que certamente representam uma forma de reduzir esses custos.”