Marshall Pruett, jornalista da reista Racer, passou o último ano acompanhando os desenvolvimentos do novo chassi, motor e demais novidades da IndyCar Series para 2028, que apresentaremos em uma série de reportagens. Confira a primeira parte aqui e fique atento às próximas publicações nos próximos dias.
Uma decisão importante foi tomada em outubro em relação à próxima geração de chassis da IndyCar, que chegará em 2028.
Seu antecessor foi originalmente chamado de IR12 (Indy Racing 2012) antes de o fundador da empresa, Gianpaolo Dallara, renomeá-lo para DW12 em homenagem ao seu falecido piloto de testes, Dan Wheldon. Com o passar do tempo – 16 anos entre os novos modelos – o próximo chassi voltará ao padrão de nomenclatura antigo e será conhecido como IR28.
CONCEITO GERAL
“Os principais objetivos na criação de um novo chassi incluem um design interessante. Inclui maior segurança. Inclui algumas maneiras diferentes de melhorar ainda mais as corridas, que já achávamos ótimas, mas isso sempre será uma prioridade”, disse Mark Miles, CEO da Penske Entertainment/IndyCar, à revista Racer.
“Essas são realmente as principais prioridades. Obviamente, em tudo o que você pensa, existe uma relação custo-benefício. Portanto, a prioridade número um não é ver o quão barato podemos fazer isso, mas o custo será uma consideração à medida que as coisas forem desenvolvidas de forma mais específica.”
O projeto conjunto entre a Dallara e a IndyCar resultou em um design que também visa oferecer mais potência, menos peso e um sistema híbrido maior.
Imagens renderizadas da versão mais recente foram compartilhadas recentemente com os proprietários das equipes da IndyCar, e a revista Racer apurou que as imagens do IR28 devem ser reveladas no início do próximo ano.
Conceitualmente, o IR28 não introduzirá um visual radical ou tecnologia inovadora à série. Assim como o DW12, ele foi projetado para ser forte, durável e resistente. Em essência, é pegar o DW12 e aprimorá-lo.
QUEM É O RESPONSÁVEL PELO PROJETO?
Quatro executivos foram nomeados pela Penske Entertainment para liderar a iniciativa do novo carro, com Miles, o diretor de operações da Penske Automotive, Rich Shearing, o presidente da IndyCar, Doug Boles, e Mark Sibla, vice-presidente sênior de competição e operações da IndyCar, atuando como o quarteto de supervisão. Seu chefe também está envolvido no processo criativo.
“Muitas dessas decisões serão tomadas por Roger Penske, o proprietário da série”, disse Miles.
QUEM ESTÁ PROJETANDO O IR28?
O IR28 conta com muitos designers, liderados pelo diretor técnico da Dallara, Aldo Costa, pelo gerente sênior de programa Antonio Montenari, pela chefe de aerodinâmica Dialma Zinelli, pelo aerodinamicista sênior Andrea Bongiovani, pelo estilista Andrea Guerri, pelo designer sênior de carroceria e interiores Roberto Vettori, pelo diretor de desenvolvimento aerodinâmico da IndyCar, Tino Belli, e pelo consultor de estilo Chris Beatty, que desempenhou um papel fundamental ao ajudar o ex-presidente da IndyCar, Jay Frye, a criar o kit aerodinâmico universal que foi aplicado ao DW12 em 2018.
Após a criação da primeira versão “final” do carro utilizando design auxiliado por computador, a IndyCar contou com o talento de Belli para auxiliar em alguns trabalhos de redesign. Em resposta às imagens que lhes foram apresentadas no final de 2024, diversos donos de equipe que conversaram com a revista Racer expressaram significativa decepção após terem tido seu primeiro contato com o carro.
O feedback deles inspirou a IndyCar a repensar o visual do IR28 e a incorporar Beatty – que inicialmente não estava envolvido quando Miles foi convidado em 2024 – em um esforço de embelezamento.
Belli, cuja vasta experiência em design de chassis para carros de fórmula inclui alguns March-Porsches velozes e com linhas elegantes da era da CART IndyCar Series, foi uma escolha natural para aprimorar a aparência do IR28 e outros elementos de design que se enquadravam em sua área de especialização.
“Quando se trata de Tino, acho importante destacar que ele se envolveu principalmente em três aspectos”, disse Sibla à revista Racer. “Um deles foi a segurança, e com isso, quero dizer muitos dos elementos aerodinâmicos relacionados à segurança. O Dr. (Terry) Trammell forneceu muitas informações importantes sobre coisas como posicionamento do assento, espuma, interior, tamanho do cockpit e assim por diante, mas aí você pensa: como o carro funciona do ponto de vista da segurança em uma situação de capotamento, ou cenários semelhantes, e como podemos melhorar isso? Essa foi uma área fundamental na qual Tino se concentrou. Ele queria ver melhorias em todas essas áreas. E nós conseguimos – algumas em maior grau do que outras – melhorar o desempenho do carro atual.”
“O segundo ponto era a capacidade de pilotagem em pista – trabalhando em estreita colaboração com a Dallara em seu simulador com o piloto no circuito, onde eles carregavam diferentes cenários com o carro atual, usando isso como base, depois o IR28, e assim por diante… ele estava muito, muito focado na capacidade de pilotagem em pista. Pressionando a equipe, fazendo todas as perguntas certas e sugerindo mudanças.”
“Então, a terceira parte disso foi onde começamos, que é: como podemos melhorar o estilo? Isso é algo tão subjetivo, mas há pequenas coisas que você pode fazer, seja o assoalho do carro e sua aparência, ou até mesmo os ângulos de elementos como a tampa do motor, todos esses pequenos detalhes que, quando somados, você começa a dizer: ‘Uau, OK, isso se parece muito mais com o que queríamos. Parece muito mais equilibrado.’”
“Era aí que ele entrava e ajudava. E surgiam muitas sugestões – eles as testavam no túnel de vento, e ele podia voltar e dizer: ‘Eu sei que vocês gostam disso, mas causa esses três efeitos colaterais’, ou sugerir outras versões. E então nós escolhíamos a partir daí. Então, não quero diminuir o papel dele dizendo que era só estilo. Tino analisava uma infinidade de áreas.”
NOVO OU REMODELADO?
A IndyCar passou boa parte da década avaliando três direções para seu próximo carro. Deveria usar o DW12 como base e adicionar algumas peças novas? Construir um carro novo com o máximo de componentes possível reaproveitados do DW12? Ou optar por um carro totalmente novo, sem nenhuma ligação com o DW12?
A resposta é a terceira opção, mas com uma pequena inclusão da segunda.
“Acho importante começar dizendo que este é um carro novo. É totalmente novo”, disse Sibla. “Há alguns itens que serão reaproveitados, que são, na essência, novidades que estão sendo introduzidas antes da chegada do carro de 2028, mas todo o resto é novo. Então, mangas de eixo, cubos, alguns componentes da suspensão e coisas do tipo serão reaproveitados. Mas, tirando a suspensão, é praticamente um carro todo novo. Acho isso empolgante, porque quando falamos de segurança, isso nos dá a possibilidade de abordar muitas questões.”
Alguns componentes do carro atual serão reaproveitados no IR28, mas a grande maioria é um projeto totalmente novo. Travis Hinkle/Penske Entertainment
A BANHEIRA
“Em primeiro lugar está a segurança”, disse Sibla. “Todos sabemos o quão importante isso é. Não queremos que ninguém se machuque e, certamente, não queremos perder mais ninguém. Em segundo lugar está a capacidade de competir. Acho que é aí que sentimos que a marca IndyCar pode realmente brilhar, pois temos ótimas corridas, mas ainda há oportunidades para melhorá-las em alguns pontos específicos. Então, muito trabalho já foi feito nesse sentido. E então, analisamos o desempenho do carro: como podemos aumentá-lo, levando em consideração os dois primeiros aspectos?”
As dimensões da estrutura tubular – a célula de segurança – ditavam o comprimento e a largura do DW12. Ao substituir o Dallara IR07, utilizado até 2011, a IndyCar queria aumentar as dimensões internas da estrutura tubular do DW12 para acomodar o número crescente de pilotos altos, liderado pelo falecido Justin Wilson, com 1,93m.
O DW12 foi projetado com espaço suficiente para evitar que pessoas com pernas compridas ficassem presas nos pedais, e no cockpit, a estrutura foi alargada com o intuito de permitir que os irmãos Wilson, Graham Rahal e Ryan Hunter-Reays girassem o volante sem bater os cotovelos nas paredes do cockpit. O esforço foi apreciado, mas não atingiu o objetivo completamente.
Como evidenciado pelo sangue que escorria pelos seus macacões de piloto, era necessário mais espaço para os cotovelos com o substituto do DW12. Com o IR28, Rahal e outros foram chamados para auxiliar no mesmo processo de ajuste, e uma vez definidas as dimensões revisadas, o restante do carro foi projetado.
“Acho que o mais importante a entender é que não alteramos a distância entre eixos do carro”, disse Sibla sobre o regulamento atual que limita a distância entre eixos entre 117,5 e 121,5 polegadas. “Pense em outra categoria com carros novos, como a Fórmula 1. Eles mudaram as dimensões dos carros, o tamanho total dos carros, e isso não era algo que queríamos fazer. Nossos fãs não vão dizer: ‘Nossa, este carro está mais comprido. É uma loucura.’ O que fizemos foi analisar como poderíamos otimizar o espaço que tínhamos.”
“Testamos mais algumas pessoas, como o Graham (Rahal), para acertar a altura. Mas também existe o desafio oposto. Alguém que é baixo tem características físicas muito diferentes, e aí você tem que pensar no que aconteceria em caso de acidente, no ângulo das costas, das pernas e dos cotovelos dessas pessoas? Então, fizemos muitos ajustes para entender a postura e a posição corretas da cabeça aos pés. E também, como aumentar a largura do cockpit para que eles tivessem mais espaço? E isso foi resolvido.”
“A banheira é cinco centímetros mais comprida, mas nem tudo está na parte da frente, propriamente dita. Do ponto de vista visual, você certamente não notaria a diferença.”
Itens como as alavancas de ajuste da barra estabilizadora, que os motoristas empurram ou puxam para alterar o comportamento do carro, também foram repensados dentro da carroceria.
“Analisamos alguns dos controles que estão dentro da cabine de pilotagem”, disse Sibla. “Como podemos remover algumas dessas alavancas e substituí-las por acionamento elétrico e coisas do tipo, para tornar a cabine de pilotagem mais segura?”
DIMENSÕES
O DW12 tem 40 polegadas de altura, que é fixa, mas seu comprimento e largura variam de acordo com os pacotes técnicos para os diferentes tipos de trilhos. Visto de cima, ele preenche um espaço retangular de aproximadamente 200 polegadas de comprimento por 76,5 polegadas de largura. Como explica Sibla, o IR28 ocupará o mesmo espaço dimensional.
“Parece um pouco mais baixo e um pouco mais largo, embora na realidade não seja mais largo”, disse ele. “A área ocupada, na falta de um termo mais técnico, é exatamente a mesma, mas visualmente, dá a impressão de ser mais baixo e mais largo. O formato das entradas de ar laterais e outros detalhes sugerem que tem um visual mais agressivo, o que é uma ótima maneira de descrevê-lo.”
AEROSCREEN 3.0
Na preparação para a temporada de 2020, a IndyCar e a Red Bull Technologies desenvolveram o dispositivo de proteção para pilotos Aeroscreen, que se tornou obrigatório como item de série instalado na parte superior da abertura do cockpit do DW12. Composto principalmente por um halo de titânio, o dispositivo utiliza uma tela laminada espessa que envolve o halo para evitar que objetos atinjam o capacete e a parte superior do tronco do piloto.
Em sua primeira versão, o halo, a tela e os componentes associados adicionavam pouco mais de 22,7 kg a cada carro, e com as recentes atualizações feitas na segunda geração do aeroscreen, o peso foi reduzido para perto de 22,7 kg.
Em meio às inúmeras reclamações sobre a aparência do aeroscreen, havia uma esperança para o futuro: quando o substituto do DW12 fosse projetado, a IndyCar e a Dallara teriam a oportunidade de começar do zero, abandonar a aparência de peça aparafusada e integrar adequadamente o aeroscreen à nova estrutura do carro.
“Eu definitivamente consideraria um V3, talvez quase um V4 ou V5 agora”, disse Sibla. “O que foi feito em termos de segurança foi fantástico, então como você aproveita esses aprendizados e como melhora o visual? Foi isso que foi feito com o novo carro. Eu diria que ele é mais baixo e mais largo visualmente, e isso está integrado ao carro. É isso que lhe dá uma aparência e uma sensação muito diferentes.”
“Estava olhando uma imagem outro dia, uma foto frontal, e acho que é sobre ela que os fãs mais comentam. E os fãs são muito importantes nesse processo. Uma das áreas mais importantes do ponto de vista do design que discutimos é essa foto frontal, e essa é possivelmente uma das coisas que mais me chama a atenção, de forma positiva, em como ela mudou. E acho que também na vista lateral, a forma como está integrada ao carro.”
“Além disso, partindo do zero, eles também conseguiram otimizar o projeto para obter ainda mais peso. Agora, graças à impressão 3D, havia maneiras de otimizar as estruturas em favo de mel e outras coisas. Nós levamos isso um passo adiante, porque agora podemos projetar tudo e pensar em como podemos obter um pouco mais de peso.”
“A singularidade dessa tecnologia reside no fato de que você pode reduzir o peso e, por meio do projeto, torná-la mais resistente. Isso elimina alguns quilos. E essa é uma ótima área para reduzir o peso, pois a estrutura fica mais alta. Assim, o centro de gravidade (CG) desce, o que agrada a todos.”
O aeroscreen do novo carro será integrado de forma muito mais elegante do que o seu equivalente atual. Joe Skibinski/Penske Entertainment
AERODINÂMICA/FORÇA DESCENDENTE/ARRASTO
Após seu lançamento, o DW12 foi anunciado pela Dallara como capaz de gerar um máximo de 4600 libras de downforce. Quando a série passou a utilizar carrocerias projetadas pela fabricante entre 2015 e 2017, esse valor máximo aumentou em mais de 1000 libras, e com o novo kit aerodinâmico universal de 2018, o máximo retornou a menos de 5000 libras, ficando em torno de 4700 libras atualmente.
“Para ser completamente sincero, é bem parecido com o que temos agora, então você não vai ver a alta força descendente que tínhamos com os kits de fábrica”, disse Sibla sobre o IR28. “O próximo desafio é reduzir o arrasto e outras coisas do tipo, o que é relativamente similar, e os níveis de força descendente estão relativamente próximos de onde estamos agora.”
O trabalho aerodinâmico realizado pela Dallara, Belli e outras empresas no IR28 deu continuidade aos esforços da categoria para melhorar as ultrapassagens, especialmente nas 500 Milhas de Indianápolis, onde os carros no meio ou no final do pelotão têm dificuldades para ultrapassar uns aos outros devido ao ar turbulento – ou “sujo” – que emana dos carros da frente.
“Quando voltamos a falar sobre a capacidade de competir, estamos falando de entender, não apenas o carro que está em segundo lugar no tráfego, mas sim o carro que está em quinto”, disse Sibla. “E como o ar se comporta, como reage e assim por diante.”
“Também nos esforçamos para garantir que tenhamos muitas ferramentas nessas áreas para trabalhar na capacidade de pilotagem, de modo que as equipes tenham muitas opções de ajuste e otimização. E isso não significa necessariamente mais peças aerodinâmicas no carro. Significa apenas que o design oferece às equipes a liberdade de uma gama maior de ajustes. Na verdade, haverá menos componentes aerodinâmicos neste carro, o que também pode ser uma vantagem para as equipes.”
Antes da IndyCar formalizar os planos para substituir o DW12, a categoria pretendia atualizar a asa dianteira do carro para supervelocidade com um design totalmente novo, que ofereceria maior downforce sem criar arrasto excessivo em ângulos mais elevados. Sibla afirma que a IndyCar manterá sua posição e congelará a aerodinâmica do DW12 para as 500 Milhas de Indianápolis em 2026 e 2027, o que também significa que não aproveitará nenhuma das características aerodinâmicas do IR28 para o Speedway.
“Este é realmente um carro novo e, com isso, não há retrocompatibilidade do ponto de vista aerodinâmico”, confirmou ele. “Vamos limitar quaisquer atualizações ou mudanças porque temos mais duas temporadas e, sendo cautelosos financeiramente, sabemos que este novo carro está chegando e é uma fera completamente diferente.”
INTEGRAÇÃO HÍBRIDA
A IndyCar mantém o arranjo empilhado do sistema de armazenamento de energia (ESS) baseado em supercapacitores, localizado diretamente acima da unidade motor-gerador (MGU) na carcaça da embreagem, que conecta a transmissão ao motor de combustão interna.
Mas a carcaça da embreagem do IR28 está passando por uma mudança de tamanho em relação ao DW12, expandindo-se na parte superior para permitir a inclusão de mais supercapacitores na prateleira acima da MGU (Unidade Geradora de Motor). O aumento no espaço da bateria, por sua vez, proporcionará ao híbrido uma reserva de energia maior para fornecer rajadas de potência mais longas e intensas.
PESO
O IR28 foi projetado para pesar entre 36 e 45 kg a menos que o modelo atual. Se essa meta ambiciosa for atingida, será uma grande conquista da Dallara e, assim como o IR28, o DW12 também passou por metas semelhantes de redução de peso quando foi anunciado em 2010.
Em 2025, o DW12 iniciou as corridas em circuitos mistos e de rua com um peso mínimo de 809 kg (1785 lbs), o maior peso já registrado para um IndyCar em pelo menos meio século. (O peso mínimo é medido sem o piloto e sem combustível, que é pouco mais de 54 kg (120 lbs) para um tanque cheio de 70 litros (18,5 galões).) Com um piloto de cerca de 68 kg (150 lbs) instalado e o tanque cheio, o DW12 híbrido ultrapassa os 907 kg (2000 lbs).
O DW12 fez sua estreia nas pistas em St. Petersburg, em 2012, com um peso mínimo de 709 kg (1565 lbs), ou seja, 100 kg (220 lbs) a menos do que pesa atualmente. Em sua estreia, o DW12 estava em linha com seus antecessores, que pesavam cerca de 680 kg (1500 lbs) ao longo das décadas de 1980, 1990 e 2000.
Os conceitos para o DW12 eram ambiciosos na época, com a meta inicial de peso mínimo anunciada em 626 kg (1380 lbs) , que acabou sendo superada por impressionantes 84 kg (185 lbs). O ultraleve DW12 foi projetado para proporcionar ao carro uma velocidade excepcional sem a necessidade de um motor grande e potente. Com 626 kg (1380 lbs), a relação peso-potência do DW12 teria sido incrível, mas a otimista redução de peso não se concretizou e o projeto iniciou sua jornada em 2012 com um peso inicial de 710 kg (1565 lbs).
Nos primeiros anos de serviço do DW12, uma série de atualizações relacionadas à segurança foram feitas após grandes acidentes comprometerem a estrutura monocoque. À medida que cada incidente expunha uma fragilidade, a Dallara e a IndyCar reagiam atualizando o carro com mais painéis anti-intrusão nas laterais do cockpit, reforçando o anel que forma a abertura do cockpit e quaisquer outras adições consideradas necessárias.
Essas atualizações vieram acompanhadas de um aumento de peso, e quando o aeroscreen (2020) e o sistema híbrido (2024) foram incorporados à fórmula, o aumento de 710 kg para 810 kg foi completo.
A redução do peso mínimo do IR28 para 1685-1705 libras será possível se todas as áreas que contribuem para essa redução, como a carroceria, o para-brisa aerodinâmico, o sistema de gerenciamento do motor (ESS) e a transmissão, atingirem suas metas de leveza.
“Algumas coisas são aproveitadas na carroceria”, disse Sibla. “Não são quantidades exorbitantes, mas o que se percebe nesse processo é que tudo tem valor, e o resultado é cumulativo. Então, a carroceria tem uma redução de peso, assim como a parte inferior da carroceria, incluindo o aerofólio. Há também uma parte da redução na suspensão traseira e em alguns ajustes nessa área. Portanto, é uma combinação de fatores que, juntos, contribuem para o resultado final.”
“Se você fizesse um gráfico de pizza, a caixa de câmbio seria a maior fatia. Mas são vários outros itens que começam a se somar e reduzem o peso total. Existe a possibilidade, dependendo da solução híbrida escolhida, de que ela seja mais leve do que a nossa solução atual. Mas a diferença de peso (entre 80 e 100 libras) que temos agora é separada do sistema híbrido, então não está incluída em nenhuma projeção. Esse número inclui a caixa de câmbio, a carroceria, a suspensão e outros componentes.”
Além dos benefícios em termos de desempenho, existe um segundo motivo para reduzir o peso do IR28.
“O peso também é um fator importante na segurança, porque queremos reduzir a massa ao máximo”, disse Sibla. “Um impacto gera muita energia, então quanto menor a massa, melhor. Mas não estamos reduzindo nossos padrões de segurança ou de testes de colisão. O critério que usamos para projetar o Dallara foi o mais rigoroso, seja o regulamento da FIA ou o da IndyCar. Então, o carro tinha que atender ao mais rigoroso de todos.”
Um IndyCar atual, com piloto e tanque cheio de combustível, pesa cerca de 900 kg, mas a categoria pretende reduzir esse peso em até 45 kg no novo carro. Chris Owens/Penske Entertainment
TRANSMISSÃO
A empresa especializada Xtrac fornece transmissões para a IndyCar há muitas décadas e continua fornecendo para o IR28. O envolvimento da Xtrac nunca foi seriamente questionado, mas o produto que ela forneceria foi tema de um debate acalorado entre a categoria e suas equipes.
A questão de saber se o novo carro deveria usar o consagrado e altamente confiável modelo Xtrac P1389 do DW12 ou vir equipado com um design totalmente novo foi um dos desenvolvimentos mais interessantes no final de 2024 e início de 2025.
Os custos foram o principal argumento para a adoção do motor P1389 no IR28, já que as equipes possuem estoques enormes de transmissões completas, inúmeros conjuntos de engrenagens e não estavam muito entusiasmadas com a ideia de substituir tudo. Mas, ao mesmo tempo, muitos proprietários pressionavam a categoria para reduzir drasticamente o peso do novo carro, o que gerou opiniões divergentes sobre o peso ideal para o novo veículo.
Em dado momento, uma caixa de câmbio de 7 velocidades leve e compacta parecia ser a ideia vencedora, mas o custo envolvido na fabricação de uma caixa de câmbio pequena que pudesse suportar mais potência e torque instantâneo do sistema híbrido diminuiu o entusiasmo pelo conceito.
E foi aí que a decisão final foi tomada: a Xtrac criaria uma caixa de câmbio de 6 velocidades totalmente nova, a P1439, mais leve que a da DW12, mas sem recorrer a conceitos ou custos exóticos.
“Independentemente do que você analise, sempre tentamos avaliar o custo por quilo a ser reduzido”, disse Sibla. “Existem alguns materiais compósitos realmente incríveis que poderiam reduzir um pouco mais o peso, mas são absurdamente caros. Vamos seguir em frente com uma nova caixa de câmbio, porque a quantidade de peso que pode ser reduzida com ela é significativa no contexto geral.”
“Então, neste momento, a projeção é de um aumento de peso entre 20 e 25 libras que podemos obter dessa unidade, o que é uma quantidade substancial. E certamente essa é uma oportunidade que queremos aproveitar, e ela continuará sendo de seis velocidades, garantindo que seja projetada para suportar níveis de potência aumentados.”
Sibla reiterou a preocupação da IndyCar com os custos envolvidos para as equipes, à medida que acumulam estoques de transmissões totalmente novas e específicas para o IR28.
“Entendemos que tudo isso pode ficar muito caro”, disse ele. “Esta é uma mudança. Acho que uma coisa importante é informar as pessoas sobre a mudança com antecedência. Nunca quero que tomemos uma decisão – a menos que seja estritamente relacionada à segurança – ou que mudemos algo em menos de um ano, sem que haja tempo para aumentar o estoque e se preparar adequadamente. Alguns componentes de uma caixa de câmbio são certamente consumíveis, então agora que eles sabem o cronograma, podem reduzir os pedidos à medida que este modelo for sendo descontinuado. Mas há muito peso que pode ser reduzido para não prosseguirmos com um novo projeto.”
SUSPENSÃO
“Convencional” é a melhor palavra para descrever o projeto da suspensão dianteira da Dallara para o IR28. Assim como no DW12, ela terá um layout de braço duplo em A com balancins acionados por hastes que se conectam a amortecedores coilover tradicionais, uma terceira mola/amortecedor e barra estabilizadora.
A parte traseira do IR28 também pode apresentar o mesmo layout e componentes, mas Sibla afirma que algumas mudanças não especificadas podem estar a caminho.
“Na verdade, ainda estamos analisando isso”, confirmou Sibla. “Há algumas opções para a traseira. A dianteira, eu diria, seria bem parecida com o que temos agora, mas na traseira há algumas coisas que poderiam ser otimizadas, talvez um pouco aprimoradas. Então, essa é uma discussão em andamento neste momento.”
AMORTECEDORES
Podemos chamá-los de amortecedores, amortecedores de mola e, no caso do IR28, provavelmente os chamaremos de especificação. Até certo ponto.
As regras atuais para o DW12 são simples: “Fornecedores de amortecedores sem restrições; uso de inerciais dentro da carcaça do amortecedor permitido.”
Quase todas as outras áreas do carro estavam sujeitas à homologação em 2012, o que significa que o DW12 tinha regras rígidas que impediam as equipes de fabricar seus próprios braços de suspensão, asas e qualquer outra peça que antes era passível de interpretação individual.
Mas os amortecedores, que desempenham um papel crucial na adaptação do comportamento do carro às preferências do piloto, tiveram relativa liberdade para desenvolvimento criativo. À medida que o DW12 envelhecia e as equipes descobriam praticamente todas as maneiras de extrair velocidade do mesmo carro, mais dinheiro foi investido no desenvolvimento de amortecedores – o único componente de desempenho que restava para ser aprimorado – e os orçamentos anuais começaram a aumentar consideravelmente.
Não é incomum que uma equipe com três carros gaste milhões de dólares por temporada em programas de amortecedores, e com o aumento das reclamações relacionadas aos custos por parte dos donos de equipe, a IndyCar busca reduzir a liberdade de escolha dos amortecedores para o IR28. Os amortecedores inerciais, em particular, são frequentemente citados como um dos principais responsáveis pelos custos de desenvolvimento e estão sujeitos a proibição.
Para começar, a IndyCar não seguirá o modelo adotado nas corridas de stock car, onde os inspetores técnicos entregam amortecedores lacrados para as equipes instalarem em seus carros. Não será uma abordagem de “um amortecedor serve para todos”, mas sim um conjunto reduzido de componentes internos para a construção dos amortecedores, adaptados à variedade de pistas do calendário da IndyCar. De forma geral, se as equipes tinham 100 itens à disposição para escolher com o DW12, a caixa de amortecedores do IR28 será muito menor. Mas o quão menor, ainda não se sabe.
Recentemente, a série testou duas opções de amortecedores padrão no Indianapolis Motor Speedway e, posteriormente, Sibla detalhou o raciocínio por trás da provável mudança.
“É claramente uma área muito cara”, disse ele. “É também uma área de diferenciação que as equipes usam para competir entre si. Então, a primeira coisa a se pensar foi: será que essa é uma área onde, ao optar por um produto padronizado, você não só economiza dinheiro instantaneamente, mas também percebe qual é a diferença drástica na experiência? E o feedback do teste foi muito positivo; este foi um ótimo lugar para realizar o primeiro teste.”
“E se seguirmos na direção de uma unidade padronizada, a quantidade de configurações e alterações, mesmo dentro desse escopo, ainda é imensa. Não é simplesmente: ‘Ei, aqui está sua unidade selada para St. Pete. Aqui está sua unidade selada para Phoenix.’ Seria mais como: ‘Aqui estão as inúmeras alterações que você pode fazer nesta unidade específica.’ Então, teremos mais informações sobre isso em breve, mas foi um bom primeiro passo.”
Os amortecedores são o grande diferencial da IndyCar (além dos pilotos). Mas provavelmente não por muito tempo. Walt Kuhn/Penske Entertainment
FREIOS
Além dos diferentes amortecedores que a IndyCar tem em mente para 2028, a categoria está trabalhando em uma mudança em seu sistema de freios fornecido pela Performance Friction Corporation, embora em um prazo mais curto. Com a inclusão da hibridização e a assistência de frenagem que o MGU (Unidade de Geração de Motor) fornece ao eixo traseiro durante a recuperação de energia, a categoria solicitou à PFC o desenvolvimento de uma nova pinça de freio traseira menor, já que o sistema híbrido agora auxilia no processo de frenagem.
O DW12 utiliza as mesmas pinças de freio de seis pistões na dianteira e na traseira, e com a atualização prevista para 2026 – possivelmente apenas para os circuitos ovais – as novas pinças traseiras passariam a utilizar um design monobloco menor de seis pistões, que também reduziria ligeiramente o peso do carro.
Para o IR28, um conjunto de freios totalmente novo, possivelmente com pinças traseiras de quatro pistões, poderá ser a escolha ideal.
“Teremos algumas reuniões adicionais entre nós, a PFC e a Dallara sobre este assunto, porque queremos estar atentos às oportunidades que temos para melhorar”, disse Sibla. “Ainda seria um suporte para seis pinos na parte de trás, mas com uma mudança no tamanho. Também existe a possibilidade de analisarmos outras opções no futuro, mas é aqui que precisamos ser inteligentes e dizer: ‘OK, não vamos introduzir algo e termos que substituí-lo rapidamente’.”
“Então, é aí que estamos analisando: será que esse componente pode ser reaproveitado? E, caso contrário, qual a melhor maneira de introduzi-lo no futuro? Diria que essa decisão será esclarecida em breve, de preferência antes do nosso recesso de fim de ano. E sim, uma das considerações e sugestões para o futuro é um motor de quatro cilindros.”
RODAS
A IndyCar solicitou propostas de fornecedores para a fabricação de rodas totalmente novas para 2027, com o modelo DW12 que também será utilizado no IR28. Embora se acreditasse que a OZ tivesse sido escolhida, a revista Racer apurou que a BBS será a fornecedora exclusiva. A resposta final ainda precisa ser confirmada pela IndyCar.
As novas rodas são idênticas em largura e diâmetro às rodas atuais, mas serão feitas de alumínio em vez de magnésio e não terão o lábio aerodinâmico – a aba aerodinâmica na face externa – que suaviza o fluxo de ar sobre as rodas e que se quebrou em fragmentos em alguns acidentes.
As rodas de alumínio forjado têm uma durabilidade estimada em sete anos e um peso equivalente ao das rodas de magnésio que irão substituir.
“As rodas serão introduzidas em 2027 e terão o mesmo tamanho, então nada disso muda”, disse Sibla. “O que muda é que garantimos que a Firestone, os fabricantes de sensores e a PFC estejam envolvidos nessas discussões, para que a roda seja otimizada também para essas partes. Faz muito tempo que não temos rodas novas no esporte. Então, como otimizamos o resfriamento dos freios? Como otimizamos a redução da derrapagem dos pneus? Como otimizamos para os novos sensores de pressão de pneus existentes que podem medir a temperatura interna dos pneus? Como otimizamos também a questão do peso da roda?”
“ O flange aerodinâmico… estamos eliminando-o por uma série de razões, principalmente por questões de segurança, mas também porque reduzimos a massa. O magnésio é obviamente um pouco mais leve. Mas, considerando o custo, ele é mais caro. Então, fez sentido optar pelo alumínio. Sentimos que ele poderia ser otimizado o suficiente – tínhamos analisado dados suficientes, conhecíamos o histórico e o vimos sendo usado em outras séries.”
DIREÇÃO HIDRÁULICA
O IR28 manterá a sequência ininterrupta da IndyCar de corridas sem direção hidráulica, o que é exclusivo da categoria em comparação com a F1, IMSA e NASCAR.
ELETRÔNICA
A Cosworth tem sido a fornecedora exclusiva da IndyCar para os sistemas de dados de bordo e displays no volante. A McLaren forneceu a ECU padrão, e outros fornecedores cuidaram das unidades de distribuição de energia e componentes inter-relacionados.
Não seria surpresa ver muitos dos fornecedores de longa data, como Cosworth e McLaren, continuarem com o IR28, mas Sibla não estava preparado para identificar fornecedores específicos para a gama de necessidades eletrônicas do carro.
“Temos diversos sistemas no carro, então um único grupo não será proprietário de todos eles”, disse ele.
Retomando o tema da remoção das alavancas de ajuste da barra estabilizadora e outros itens salientes no cockpit, Sibla afirma que o volante do IR28 poderia se tornar o local para fazer ajustes de dirigibilidade em movimento.
“Estamos tentando remover todas as alavancas que ficam no cockpit e transferi-las principalmente para o volante. Ou seja, ajustes elétricos da barra estabilizadora operados pelo volante”, disse ele. “Mas tivemos nossa reunião com os pilotos, e uma das coisas que queremos ter em mente é: existe um limite para o controle excessivo pelo volante? E o que precisamos considerar nesse ponto? Então, ainda estamos analisando isso, inclusive os ajustes de distribuição da frenagem, que também devem ser feitos pelo volante.”
DRS
O sistema de redução de arrasto da Fórmula 1 foi cogitado para o IR28, mas acabou não sendo implementado.
“ Analisamos a capacidade do piloto de ajustar a aerodinâmica e constatamos que ela não é tão eficaz quanto esperávamos, e isso é algo que se aprende com a experiência”, disse Sibla.
CUSTO
As equipes consultadas estimam um custo entre US$ 800.000 e US$ 1 milhão por chassi. A categoria informou aos proprietários que buscará igualar o preço atual dos novos Dallara DW12, que a maioria deles considera estar na faixa de preço mencionada.